Minneapolis ve St. Louis Demiryolu - Minneapolis and St. Louis Railway

Minneapolis ve St. Louis Demiryolu

Genel Bakış
Merkez	Minneapolis, Minnesota
Raporlama işareti	MSTL
Yerel	Illinois , Iowa , Minnesota ve Güney Dakota
Operasyon tarihleri	1870–1960
Halef	Chicago ve Kuzey Batı
Teknik
Parça göstergesi	4 ft  8   1 ⁄ 2  inç ( 1.435 mm ) standart ölçü

Minneapolis ve St. Louis Demiryolu (M & STL) ( raporlama işareti MSTL ) bir oldu Amerikalı Sınıf I demiryolu güneye ve batıya yayılan inşa edilmiş ve işletilen hatlar o Minneapolis, Minnesota 1870 den 1960 kadar 90 yıldır demiryolu ulaştı asla St. Louis ( ismine rağmen) ancak North Star Limited yolcu treni Wabash Demiryolu üzerinden o şehre gitti.

Demiryolunun en önemli güzergahı Minneapolis ile Illinois , Peoria arasındaydı ; Minneapolis'ten doğu Güney Dakota'ya uzanan ikinci bir büyük rota ve diğer yol, kuzey-orta Iowa ve güney-orta Minnesota'daki bölgelere hizmet etti. M & StL 1870 yılında kuruldu ve 20. yüzyılın başlarına kadar hat yapımı ve satın alma yoluyla genişletildi. Demiryolunun rotalarının çoğu sadece nispeten hafif trafik gördü ve sonuç olarak şirketin mali durumu genellikle istikrarsızdı; demiryolu , 1923 ile 1943 yılları arasında iflas koruması altında işletildi . M & StL, 1960 yılında Chicago ve North Western Demiryolları tarafından satın alındı ve eski yolunun çoğu terk edildi.

1956'da 1550 milyon net ton-mil gelir navlunu ve 1397 rota milinde 2 milyon yolcu mili ve işletilen 1748 yol mili; bu toplamlar 117 millik Minnesota Western'i içermiyor.

Tarih

Başlangıç

Minneapolis & St. Louis Demiryolu, Minneapolis ile güneydeki tarım bölgeleri arasında bir demiryolu bağlantısı kurmak isteyen bir grup Minnesota yatırımcısı tarafından 26 Mayıs 1870'te kuruldu. Minneapolis, o zamanlar ülkedeki en büyük un değirmenciliği faaliyetlerine ev sahipliği yapıyordu. Buğday, güney Minnesota ve Kuzey Iowa'da yetiştirilen birincil üründü. Milwaukee ve Chicago'dan demiryolu şirketleri için esir nakliyatçıları olmak istemeyen Washburns, Crosbys ve Pillsburys - Minneapolis'teki un değirmenlerinin sahibi olan adamlar - buğdayı içeri ve unu göndermenin bir yolu olarak kendi demiryollarını kurdular. 1880'e gelindiğinde, karayolu Albert Lea'yı güneye ulaştı ve Great Lakes gemilerinin hizmet verdiği pazarlara ulaştırmak ve keresteyi Kuzey Minnesota ve Kuzey Wisconsin'den güneye göndermek için Minnesota, Duluth'a un göndermek için St. Paul ve Duluth Demiryolunu kiraladı . Kereste pazarının büyük bir bölümünü ele geçirmenin bir yolu olarak St Paul ve Taylor's Falls yolu. Buğday yetiştirme bölgeleri kuzeye ve batıya hareket ederken, şirket Güney Dakota'ya hatlar satın aldı ve inşa etti.

19. yüzyıl

Sonuçta Trenin birincil hat güneyden uzatıldı Twin Cities içine Iowa Peoria doğuya ve daha sonra. Bu aktı Mason City, Iowa demiryolu için önemli bir trafik merkezi haline geldi. Demiryolunun en önemli cazibe merkezlerinden biri, Illinois'e giden navlun Chicago'yu atlamasına izin vermesiydi.

Minneapolis ve St. Louis Demiryolu, Iowa'nın çeşitli bölgelerine ve Güney Dakota'ya doğru uzanan bir hattı. 1880'ler boyunca M & STL ilk giren almasından bırakarak Rock Island M & StL kontrolünde menfaatlerini. Rock Adası, Wisconsin, Minnesota ve Pasifik'in batı bölgesinin (başka bir Rock Adası yolu) işletmesini 1889'da M & StL'ye devretti ve M & StL, Minnesota, Morton'dan Güney Dakota'ya (WM & P'nin doğu bölgesi Mankato'dan kaçtı) Red Wing, Minnesota ve daha sonra Chicago Great Western'in bir parçası oldu - WM & P'nin iki bölgesi hiçbir zaman birbirine bağlı değildi). Alımın 1890'ların ortalarında sona ermesinden sonra, M & StL, WM & P'nin batı bölgesini 1899'da Rock Adası'ndan satın aldı ve Minnesota, Morton'dan doğuya, Minneapolis'e doğru batı ana hattını Hopkins'teki güney ana hattıyla birleştiren ve böylece iki ana hattı birbirine bağlayan bir uzantı inşa etti. ve kesintisiz bir demiryolu sistemi yaratmak. 1890'larda yol, Güneybatı şubesini Winthrop'tan Minnesota'daki New Ulm, St James ve Sherburn üzerinden inşa ederek Estherville, Terril, Spencer'a devam etti ve Iowa'daki Storm Gölü'ne ulaştı. Iowa, Sioux Rapids'deki Little Sioux Nehri vadisi üzerine bir mil uzunluğunda bir köprü inşa edildi . [1]

Kardeş demiryolu Iowa Merkez Demiryolu 1866'da Iowa'da başladı ve 1901'de Minneapolis ve St. Louis Demiryolu ile birleşti. 1870'e kadar bile, şirket Iowa buğday pazarını ele geçirmek için hemen Iowa Central'a doğal bir müttefik olarak baktı. ve Minneapolis'teki St Anthony Falls kıyılarındaki aç değirmenleri beslemek için. 1916'da birleşik sistem kararlı hale geldi ve diğer, daha küçük demiryollarını emmeye başladı.

20. yüzyıl

Demiryolları, müstakbel çiftçilere çok düşük oranlarda arazi sattılar ve karlarını çiftlik ürünlerini dışarıya ve ev eşyalarını içeri göndererek elde etmeyi bekliyorlardı. Ayrıca nakliye noktaları ve ticaret merkezleri olarak hizmet verecek ve işadamlarını ve daha fazla çiftçiyi çekecek küçük kasabalar kurdular. 1905 yılında M & StL, başkan yardımcısı ve genel müdürü LF Day'in yenilikçi liderliği altında, Watertown'dan Le Beau'ya ve Conde'dan Aberdeen'den Leola'ya hatlar ekledi. Yeni hatlar boyunca şehir siteleri geliştirdi ve 1910'da yeni hatlar 35 küçük topluluğa hizmet etti.

Tüm yeni şehirler hayatta kalmadı. Yer M & STL LeBeau boyunca Missouri Nehri Cheyenne River Indian Reservation doğu kenarında. Yeni şehir, sığır ve tahıl endüstrileri için bir merkez. Değeri bir milyon dolar olan canlı hayvanlar, 1908'de sevk edildi ve demiryolu şirketi Missouri Nehri boyunca bir köprü planladı. 1909'da Cheyenne River Indian Reservation'daki arazi tahsisi daha fazla büyüme vaat ediyordu , ancak Chicago, Milwaukee, St. Paul ve Pacific Demiryolları ("Milwaukee Yolu"), M & StL'yi Missouri Nehri'ni geçip son kıtalararası hat haline gelmeye zorladı. 1909'da Seattle, M & StL'nin Missouri Nehri'ni geçme girişimini sona erdirdiğinde. LeBeau, yolun batı ucudur. Ancak 1920'lerin başında, yerel bir çiftçinin öldürülmesi, ticaret bölgesini yok eden bir yangın ve çiftçileri ve benzer şekilde çiftçileri mahveden kuraklıkla sorunlar çoğaldı. LeBeau hayalet bir kasaba oldu.

1920'lerin başında demiryolunun da mali sorunları vardı. Birinci Dünya Savaşı sırasında USRA'nın ABD demiryolu sistemini ele geçirmesi, M & StL için felakete dönüştü. USRA birçok yolu yanlış yönetti ve M & StL, USRA'nın kötü yönetiminden en kötü şekilde etkilenenler arasındaydı. 1923'e gelindiğinde, USRA'nın kötü yönetiminin getirdiği mali zorluklar, yıl ortasında yeniden alacaklılığa girme yolunu açtı. William Bremner, vekil olarak atandı ve 1920'lerin geri kalanı boyunca yol çok zorlandı. Alımı denetleyen mahkeme, yeni lokomotifler , modern vagonlar ve daha ağır raylar gibi fiziksel tesisin iyileştirilmesine ve daha yüksek verimliliğe katkıda bulunacak harcamalara izin vermeyecekti . Bremner, yolun işleyişini denetlemek için askerlik yaptı, ancak iflas alacaklılarına ödeme yapmak için mevcut olan az miktarda nakit kullanıldığından, yolu yeniden düzenlemek için neredeyse hiçbir çaba sarf edilmedi. 1927'de Büyük Kuzey Demiryolu (GN) ve Kuzey Pasifik Demiryolu (NP) birleşme niyetlerini açıkladılar ve M & StL'yi yeni "Büyük Kuzey Pasifik Demiryolu" na dahil edeceklerdi. Birleşme işlemlerinde iyi niyetin bir parçası olarak Bremner ile yolun teftiş turunda, GN'den Ralph Budd M & StL'yi acınacak durumda buldu ve bir meslektaşına M & StL'nin bunu asla bir stand olarak yapamayacağına daha da ikna olduğunu yazdı. yalnız taşıyıcı. Yine de, dava, GN ve NP'nin kendilerini Chicago, Burlington ve Quincy Demiryollarından (CB&Q) elden çıkarmak zorunda kalması dışında, birleşmeyi onaylayan Eyaletlerarası Ticaret Komisyonu'na (ICC) sunuldu . Şikago ile olan çok kazançlı bağlantısından ayrılmak istemeyen GN ve NP, birleşme davasını düşürdü ve M & StL, Büyük Buhran hemen köşede iken ciddi mali sıkıntı içinde kalırken bağımsız kaldı . 1930'ların ilk yarısında, M & StL'yi farklı parçalarını isteyenlere parça parça satmak için çeşitli önerilerde bulunuldu. Illinois Merkez , CB & Q, Soo Hattı , GN, Wabash Demiryolu ve Chicago ve Kuzey Batı Tren oluşturduğu grubu oluşur (C & G) M & STL kırılmış nasıl olması gerektiği belirlemektir İlişkili Demiryolları çağırdı. Bir yandan şirket çalışanları ve alıcıları ile diğer yandan Associated ile rekabet eden güçler, M & StL'nin halihazırda istikrarsız pozisyonunu daha da karmaşık hale getirdi ve her biri konuyla ilgili olarak ICC önünde kendi pozisyonlarında lobi yaptı. Demiryolunun daha büyük bir işletmeye satılması, parça parça bölünmesi veya tamamen kapatılması için verilen mücadeleye rağmen, Lucian Sprague , 1935'te Bremner Kasım 1934'te beklenmedik bir şekilde öldükten sonra alıcı olarak devraldı. Sprague, hurdayı satarak şirketi ve varlıklarını modernize etti. , verimliliği artırmak ve çoğunlukla Iowa'da önemli terkler sipariş etmek. En dikkate değer terk edilme, Güneybatı'nın Fırtına Gölü, Iowa ve Spencer, Iowa arasındaki 1936'da terk edilen ve Küçük Sioux Nehri vadisini kaplayan devasa köprü sökülen kısmı idi. Milwaukee Yolu, Fırtına Gölü, Truesdale, Fırtına Gölü'nün güneybatı kuzeyindeki Rembrandt kalıntıları boyunca operasyonları devralmayı teklif etti ve böylelikle terk edilmenin devam etmesine izin verdi. 1930'ların sonlarında Iowa ve Güney Dakota'da diğer terk edilmelere izin verildi ve sadece Iowa'daki demiryolunun yüzde 17'sini kesti. Bu maliyet tasarrufu önlemleriyle, Sprague 1940 yılında mülkü yeniden düzenleme çabalarına başladı. 1942'de Sprague başkan / başkana yükseltildi ve o yıl bir yeniden yapılanma düzenledi. Çaba başarılı oldu ve 1943'te alıcılık sona erdirildi ve mülkiyet demiryoluna iade edildi.

Yolun ilginç rota yapısına rağmen, 2. Dünya Savaşı'nı izleyen yılda batı ve doğu pazarları arasında bir köprü hattı olarak zenginleşti . Savaşı takip eden müreffeh yılların bir sonucu olarak, Sprague'ın başarılı bir şekilde yol yönetimi, 1953'ün sonlarında şirketi devralmaya ve Sprague'e karşı kötülük suçlamasıyla suçlamaya başlayan Benjamin W.Heineman gibi kurumsal akıncılara maruz kalmasına izin verdi. yönetim. Yol için verilen savaş 1953'ün geri kalanında ve 1954'te Sprague ve Heineman'ın diğerini kötülemek için basına girmesiyle devam etti. Sprague, Mayıs 1954'te Heineman tarafından düzenlenen dramatik bir hissedarlar savaşında devrildi.

Heineman dümende

Heineman'ın M & StL'yi çalıştırma niyeti yoktu. O bir demiryolu adamı değildi. İş ortaklıklarından emrinde büyük miktarda sermaye bulunan bir şirket akıncısıydı. M & StL ile olan bağlılığı yolun müşterilerine, çalışanlarına veya hizmet bölgesine değil, sadece hissedar değerine bağlıydı, bu yüzden nihayetinde hissedarların Sprague'e karşı savaşını kazandı. Birkaç M & StL hissedarının şirketle doğrudan bağlantısı vardı. Hissedarların çoğu doğudan insanlardı ve Heineman, yeni bir yönetim ekibinin şirketteki değerini artıracağı yatırımlarına ustaca oynadı. Dahası, Heineman bir demiryolu işletmek yerine birleşme yoluyla büyük miktarda para kazanılabileceğine inanıyordu.

Toledo, Peoria ve Batı

Geldikten kısa bir süre sonra, Heineman, M & StL'de, yolun modern demiryolu taşıtlarına sahip olduğunu, tahvil borcunun olmadığını, para kazandığını ve alıcılık yeniden sona erdiğinden bu yana 6 milyon dolardan fazla temettü ödediğini gören bağımsız bir şirket olarak büyük bir potansiyel gördü. 1943 yol M & STL ile bağlantı doğuya uzanacak 1954 ve 1955 TP & W Toledo, Peoria & Western kazanmak yiğitçe çalıştı Pennsylvania Demiryolu (PRR) ve Nikel Levha Yolu doğuda ve Santa Fe Demiryolu batıda. Bununla birlikte, Heineman'ın M & StL'yi satın alma konusundaki sert taktikleri, kendisini TP & W'nin hissedarlarına sevdirmek için çok az şey yaptı. PRR ve Santa Fe, M & StL'nin TP & W'yi satın almasını engellemek için çabucak girdi, çünkü Heineman'ın grubu da Monon Demiryolunda hisse alıyordu . Hem PRR hem de Santa Fe'nin başkanları Lucian Sprague ile sıcak ilişkiler yürüttüler, ancak Heineman'ı küçümsediler ve sonunda PRR ve Santa Fe, TP & W'yi hisse başına 140 $ karşılığında, Heineman'ın öfkesine göre ortaklaşa satın alabildiler. Tekliflerinin kazanacağını düşünerek fiyatı artırdıktan sonra TP&W hissedarları tarafından ihanete uğramış hisseden. Plan geri tepti ve Heineman, grubu o yolda kontrol sahibi olduktan sonra 1956'da C&NW'ye gitti.

Minnesota Western

Heineman'ın ayrılmasından kısa bir süre sonra M & StL, Minnesota'nın merkezindeki Luce Line Demiryolunun halefi olan Minnesota Batı Demiryolunu satın aldı . Demiryolu çevrelerinde bugüne kadar pek çok kişiyi şaşırtan bir hareketle, MW'nin M & StL satın alımı, M & StL için endüstriyel kalkınmaya artan odaklanma göstermeyi amaçlıyordu. Hareket, MW boyunca trafik üzerinde yalnızca marjinal etkilere sahipti ve M & StL'ye yalnızca önemsiz karlara katkıda bulundu. 1960 yılının başlarında, MW, yolun yakalamaya çalıştığı sanayileşme kampanyasını ilerletmek için Minneapolis Endüstriyel Demiryolu olarak yeniden adlandırıldı. Eski bir MW dolabı olan MIR görünümünde sadece bir parça demiryolu taşıtı boyandı.

C&NW ile birleşme

1960'a gelindiğinde, M & StL için işler her zamanki gibi gelişti. Ocak 1960 yönetim kurulu toplantısında, üyeler 1960 için trafik ve mali tahminler aldılar. M & StL'nin trafik üssünde kamyonlar, mavnalar ve diğer yollardan gelen navlun rekabeti yiyor olmasına rağmen, şirket iyi mali durumdaydı. Ancak Nisan ayında, Minneapolis'teki M & StL ofis binasında, Başkan Max Swiren ve Başkan Albert Schroeder'in hemen geldiği bir şirket toplantısı düzenlendi - M & StL, düzenleyiciler tarafından onaylanana kadar C & NW'nin bir parçası olacaktı (kontrolü Ben Heineman'a geri döndü) ve her iki şirketin yönetim kurulu. 1 Kasım 1960'da C&NW, M & StL'nin mülklerini satın aldı.

M & StL'nin 1960'larda bağımsız bir şirket olarak hayatta kalması pek olası değildir. M & StL hem GN hem de NP'den önemli köprü trafiğinden yararlandığından, Hill Lines'ın 1970 yılında birleşmesi sonunda şirkette gerçekleşecekti. BN, bu trafiği kendi raylarında tutmak için elinden geleni yapacağından, BN birleşmesi, büyük bir köprü trafiği kaybı anlamına gelirdi. M & StL, trafiği daha da aşındıran kamyon ve mavna endüstrilerinde araç yükünden daha az (LCL) trafiği kaybediyordu. Diğer Granger birleşmeleri ve iflaslar, kalan M & StL köprü bağlantılarını sakat bırakacaktı. 1950'lerin ortalarında TP&W mülkünü kaybetmek, şirket için önemli bir gerilemeydi. TP & W'yi satın alabilseydi M & StL için işler farklı olabilirdi. Belki de şirket sonunda C&NW dışında bir ortakla birleşirdi. Sonunda, Başkan Swiren ve Başkan Schroeder, M & StL'nin zaten uğradığı kayıpların - ve gelecekte kesinlikle uğrayacağı diğer kayıpların - birleşmenin gerçekten şirket için kalan tek seçenek olduğunun açık bir göstergesi olduğunu fark ettiler. Böylece şirket, değeri Müdürlüğün şirketleri için alabileceğini düşündüğü kadar yüksek olduğunda satıldı.

M & StL boyunca sonraki yıllar

1963 yılına gelindiğinde, uzun mesafeli trafik eski C&NW yollarına aktarıldı. Eski M & StL'nin büyük bölümleri 1960'larda ve 1970'lerde terk edildi. MW, 1968 ile 1970 arasında iki aşamada parçalandı. Sonunda, Ralph Budd 1927'deki M & StL konusunda şirketin asla hayatta kalmayacağını tahmin ederek haklıydı. Şirket, 33 yıl ile 1960 arasında daha hayatta kaldı, ancak M & StL, 1950'lerin ve 1960'ların demiryolu endüstrisindeki toplu birleşmelerin en eski kurbanlarından biriydi ve M & StL'nin tek başına bir taşıyıcı olarak kariyerine son verdi ve sonuçta neredeyse tümünün terk edilmesiyle sonuçlandı. Emlak.

Bugün M & StL

Bugün eski M & StL'nin yalnızca birkaç kısa bölümü kullanımda kalmaktadır. Minnesota, Minnesota Vadisi Bölgesel Demiryolu Kurumu gelen eski M & STL hattı sahibi Norwood Genç Amerika'ya kadar Hanley Falls ve halen tarafından işletilmektedir İkiz Şehirler ve Batı ortaklık Minnesota Prairie Hattı . Hanley Falls'dan Madison'a giden hat, BNSF Demiryoluna aittir . Shakopee'nin hemen güneyinde Merriam Junction'dan Montgomery'ye uzanan Montgomery Spur, Union Pacific tarafından işletiliyor . I494'ün batısındaki Minneapolis Endüstriyel Demiryolu 1970 yılında tamamen terk edildi. Minneapolis şehir merkezi ile Golden Valley arasında, MIR'ın uzak doğu kısmı UP'nin Golden Valley Endüstriyel Kurşun olarak günümüzde ayakta kalmaktadır. Merriam Junction'dan Chaska şehir merkezine giden Chaska Industrial Lead, yüksek su nedeniyle 2007 baharında Minnesota Nehri boyunca bir sehpa çökmesinin ardından UP tarafından terk edildi. UP daha sonra Chaska Industrial Lead koridorunu, gelecekteki ulaşım kullanımı, kanalizasyon hatları ve eğlence parkurları için korumak amacıyla bölgedeki devlet kurumlarından oluşan bir koalisyona sattı. UP, Iowa'da Mallard'dan Grand Junction'a, Northwood'dan Mason City'den Rockwell'e ve Grinnell'den Oskaloosa'ya hattı işletmektedir. Steamboat Rock'tan Marshalltown, Iowa'ya kadar Iowa Pacific Railroad'a ait olan ve şu anda terk edilmiş olan rota 2015'te hurdaya çıkarıldı ve kaldırıldı. Canadian National (eski Illinois Central'ın sahibi) Ackley, Iowa'dan kuzeyde Cenevre, Iowa'ya kadar kısa bir mahmuz işletti. 2000'lerin başı. Ackley'deki eski M & StL ana hattına CN bağlantısı hala Iowa Nehri Demiryolu ile değiş tokuş yapmak için mevcut olsa da, CN üzerinden eşzamanlı demiryolu geçişi kaldırılarak kuzeye Cenevre'ye giden hat erişimi kesildi. M & StL Mississippi Nehri köprüsünün çoğu hala Keithsburg, Illinois ve Oakville, Iowa arasında duruyor.

Yolcu servisi

M & StL'nin ana işi yük taşımacılığı iken, demiryolu aynı zamanda sınırlı sayıda yolcu treni hizmeti de işletiyordu . Demiryolunun güzergah yapısı, büyük Amerikan şehirleri arasındaki direkt hatlara dayalı olmadığından, uzun mesafeli yolcu hizmetleri genellikle daha büyük demiryollarının trenleri ile rekabet etmiyordu. Prömiyer M & StL yolcu treni, Minneapolis'ten Albia, Iowa'ya M & StL'de işletilen ve ardından Wabash Demiryolu üzerinden St. Louis'e devam eden North Star Limited'di . North Star Limited 1935 yılında kesildi.

1929'da M & StL , bagaj / ekspres ve posta bölmeleri içeren kendinden tahrikli araçlar olan bir dizi gazlı elektrikli vagon satın almaya başladı . Gazlı elektrikli araçların bazıları ayrıca yolcu bölmelerini de içeriyordu ve hepsi gerektiğinde ek yolcu çekebiliyor ve arabaları eksprese edebiliyordu. Kısa süre sonra, vagonlar neredeyse tüm demiryolunun yetersiz yolcu hizmetini sağladı. Demiryolu ayrıca 1957'de Minneapolis - Des Moines servisi için iki Budd RDC satın aldı , ancak arabalar başarısız oldu ve ertesi yıl satıldı.

M & StL yolcu hizmetleri, posta, ekspres ve yolcu gelirlerinde önemli düşüşlerin bir sonucu olarak 1950'lerde geriledi. Son M & StL yolcu hizmetleri - Minneapolis ve South Dakota, Watertown arasındaki 13 ve 14 numaralı trenler - son seferlerini 20 Temmuz 1960'da yaptı.

Şirket Başkanları

• Henry Welles Titus: 1870–1872
• William D Washburn: 1872–1882
• Fidye R Kablosu: 1882–1888
• William Haynes Truesdale : 1888–1894
• William L Bull: 1894–1897
• Edwin Hawley: 1897–1912
• Newman Erb: 1912–1916
• Edward L Brown: 1916–1917
• William H Bremner: 1917–1934
• Lucian C Sprague: 1935–1954
• John W Devins: 1954–1956
• Albert Schroeder: 1956–1960

Referanslar

Dış bağlantılar

• Chicago ve Kuzey Batı Tarih Topluluğu