İngiliz Demiryolu Sınıfı 42 - British Rail Class 42
İngiliz Raylı Sınıf 42 Savaş Gemisi | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
İngiliz Demiryolları'nın (BR) 42. Sınıf Savaş Gemisi dizel-hidrolik lokomotifleri 1958'de piyasaya sürüldü. Dizel-hidrolik lokomotifler konusundaki en büyük uzmanlık merkezinin Batı Almanya'da olduğu o zamanlar açıktı . İngiliz Demiryolları Batı Bölgesi küçültün Alman üreticileri ile bir lisans anlaşmalı Alman Federal Demiryollarının "V200" küçük uyacak şekilde dizayn yükleme göstergesi İngiliz ağının ve İngiliz üreticilerin yeni lokomotifler inşa etmek izin vermek. Ortaya çıkan tasarım, hem kozmetik hem de kullanılan mühendislik açısından orijinal V200 tasarımına yakın bir benzerlik taşımaktadır. Savaş gemisi lokomotifleri iki gruba ayrıldı: BR'nin Swindon fabrikalarında inşa edilenler D800-D832 ve D866-D870 serilerinde numaralandırıldı ve maksimum 52.400 pound-kuvvet (233.000 N) çekiş gücüne sahipti ve sonunda British Rail Class 42 oldu . Diğer 33, D833-D865, Kuzey İngiliz Lokomotif Şirketi tarafından inşa edildi ve İngiliz Demiryolu Sınıfı 43 oldu . Bunlar Bristol Bath Road , Plymouth Laira , Newton Abbot ve Old Oak Common'a tahsis edildi .
İki Sınıf 42 korunur, D821 ve D832.
genel bakış
İngiliz Demiryolları Batı Bölgesi "yerine onun yeni dizel lokomotifler için hafif alaşımlı yapısıyla hidrolik şanzıman üzerine karar vermişti Kral " ve " kale " sınıfı buharlı lokomotifler. Bu kısmen Exeter-Plymouth hattındaki Exeter ve Plymouth arasındaki sert eğimlerden kaynaklanıyordu : lokomotifin ek ağırlığını bu eğimlerde yukarı çekmekle karşılaştırıldığında yakıt tasarrufu yapmak ve trene ekstra gelir getiren bir yolcu vagonunun eklenmesine izin vermek.
Mekanik detaylar
Her lokomotif, Mekydro hidrolik şanzımanlara bağlı iki Maybach 1035 hp (D800–802) veya 1135 hp (D803–829, D831–832 ve D866–870) MD650 motorları ile güçlendirildi . Bu dizel motorlar Alman Maybach tasarımı olmasına rağmen, fiziksel olarak Bristol Siddeley tarafından Coventry yakınlarındaki Ansty'deki fabrikalarında lisans altında üretildi. İlk üçteki düşük motor gücü, ilk şanzıman grubunun bundan fazlasını kabul edememesiydi; bir eksiklik hızla düzeltildi, ancak zaman sınırlı hidrolik şanzımanlar 2.000 hp (1.500 kW) girişin altında, dolayısıyla iki motora ihtiyaç duyuldu. D830 Majestic , her biri Alman Maybach'tan üstün olabilecek İngiliz tasarımlı alternatif bir motorun potansiyel vitrini olarak, 1.200 hp (890 kW) değerinde iki Paxman YJXL Ventura motoruyla donatıldı . Yeni lokomotifler, önceki dizel-elektrikli tasarımlardan önemli ölçüde daha hafifti: 138 uzun ton (140 ton; 155 kısa ton) ağırlığında bir Class 44 Peak lokomotifi taşımak için 8 dingil gerekliydi; D800'ler 80 tondan daha hafifti ve sadece 4 dingile ihtiyaç duyuyordu. D800-802, pilot sipariş olarak üretildi ve hem mekanik hem de kozmetik olarak diğerlerinden biraz farklıydı. Disk ile kör kafa kodları ve biraz daha az güçlü motorlar arasındaki bariz farkların yanı sıra, D800-802, operasyonel kullanımda sorunsuz hızlanma ve ekonomik çalışma için yetersiz bulunan altı güç kontrol çentiği ile donatılmıştı. Bu farklılıklar, D800-802'nin etkin bir şekilde ayrı bir alt sınıf olduğu ve diğerleriyle çoklu olarak çalışamayacağı anlamına geliyordu ("beyaz elmas" kodu, Savaş Gemilerinin çoklu çalışma kabiliyeti 1960'ların sonlarına kadar nadiren kullanılıyordu ve birçok lokomotiften çıkarıldı. sürekli bir elektrik sorunları kaynağı olarak). 1960 yılında British Rail, 53.400 pound-kuvvet (238.000 N) maksimum çekiş gücü ile, Sınıf 43 dizel hidrolik lokomotifleri tanıttı. Bunlar, D833 ila D865 aralığında numaralandırılmış Kuzey İngiliz Lokomotifleri tarafından inşa edildi ve ayrıca isimler taşıyordu. Swindon yapımı örneklere çok benzer bir tasarıma sahip olmasına rağmen, 43'ler , Swindon lokomotiflerine benzer bir güç değerinde MAN motorları ve Voith hidrolik şanzımanları ile donatıldı . Maybach motorları, MAN tasarımında eksik olan yağ soğutmalı pistonlar gibi gelişmiş özelliklere sahip daha sofistike bir tasarımdı. D800 tasarımının dayandığı Alman V200 sınıfı, Mercedes ve Maybach motorlarını kullandı - MAN motorları V200 lokomotiflerine önemli sayıda takılmamıştı - Mekydro ve Voith şanzımanlarına kabaca eşit oranlarda, motorlar ve şanzımanlar tamamen değiştirilebilir. . Böylece bir lokomotifin bir Mekydro şanzımanına bağlı bir Mercedes motoru ve bir Voith'e bağlı bir Maybach olabilir. Motorların ve şanzımanların bu değiştirilebilirliği teorik olarak BR tasarımının bir özelliğiydi, ancak hiçbir zaman istismar edilmedi. İlk birkaç Swindon üretim lokomotifinden sonra zemin yapısındaki detay farklılıkları, şanzıman değiştirme yeteneğini ortadan kaldırdı.
İsimler ve görünümler
Her lokomotifin bir adı vardı: örneğin D825 Intrepid idi . D800 ve D812 hariç tümü, Kraliyet Donanması gemilerinden sonra adlandırıldı, bu nedenle "Savaş gemisi dizel" takma adı sınıfa atıfta bulunmak için kullanıldı. D800, o sırada İngiliz Ulaştırma Komisyonu Başkanı'ndan sonra Sir Brian Robertson olarak adlandırıldı . D812 adını taşıyan planlandı Despatch ama sonunda seçildi Kraliyet Deniz Reserve 1859-1959 . Bu ikisi dışındakilerin tümü, ana adının altında daha küçük harflerle "Savaş Gemisi Sınıfı" alt başlığını taşıyordu. Hoş bir dokunuş, üretim serisi örnekleri boyunca (NBL yapımı D833-865 dahil) isimlerin alfabetik olarak tahsis edilmesiydi. Bu, Swindon'a beklenmedik bir şekilde beş lokomotif (D866-870 oldu) için bir sipariş verildiğinde bazı zorluklara neden oldu; Z ile başlayan Savaş Gemisi adlarının eksikliği, daha yüksek numaralı NBL örneklerinin yeniden tahsis edilmesi için bazı isimleri gerektirdi. Tüm D800'lerin orijinal görünümü, açık gri bir bel bandı ve kırmızı tampon kirişleri ile BR yeşiliydi. 1960'ların ortalarında, WR, ana hat dizel lokomotifleri için yeni ev rengi olarak bordoya karar verdi, bu, BR'nin genel yönetimi tarafından dayatılan standart şemalara çok aykırıydı. Kasım 1966'da ilk D800 (D864) yeni BR mavi şemasında göründü ve D864'ün alt süpürgelik çevresinde deneysel bir 'Burnt Umber' boya şeması (fren tozunu maskeleme girişimi) taşıyordu. Yarım sarı burun uçları Ocak 1962'den itibaren ortaya çıktı ve sonunda iki Yeşil, birkaç Bordo ve tüm Mavi kaplamalı lokomotifler tam sarı uçlar aldı. D810 yeniden boyandığında 1970'de yeşil görünüm ortadan kaldırıldı, bu, sınıfın hizmetteki son yeşil üyesiydi, ancak D800 1968'de geri çekildiğinde hala yeşil görünümü taşıyordu. D809, D815 ve D817 dahil olmak üzere bir avuç Maroon örneği kaldı 5 Ekim 1971'e kadar trafikteydi ve nihayet bu renk şemasında geri çekildi, ancak şimdiye kadar tam sarı uçlar giyiyordu. İlk geri çekilmelerden üçü, D801, D840 ve D848, sonlarını küçük sarı panellerle kestane renginde karşıladı. 1968'de buharın çekilmesinden sonra, yeniden boyamalar meydana geldiğinde lokomotif çalışma numaralarından "D" öneki çıkarıldı - örneğin, artık bir buharlı lokomotif numarasıyla çakışma şansı olmadığından D832 sadece 832 oldu.
Hizmet
kod | İsim | Miktar |
---|---|---|
83A | Newton Başrahip | 21 |
84A | Laira | 17 |
Toplam: | 38 |
D800'ler aslen Paddington- Birmingham Snow Hill rotası için tasarlanmıştı ve testler, daha hafif ağırlıklarının ve daha yüksek güçlerinin, yedekte 368 tonluk iki saatlik bir programa girmelerine izin verdiğini kanıtladı: bir Sınıf 40'tan daha fazla bir antrenör yönetebilir. Paddington 1960'ların başında Birmingham için tercih edilen geçici Londra terminali olduğunda, BR'nin Euston'dan Rugby üzerinden tercih ettiği rota elektriklendiğinde bu planlar geri çekildi. 370 tondan fazla yükler gerekli olacak ve hizmet, daha güçlü Class 52 Western dizel-hidrolik lokomotiflerin gelişine kadar buharla çekildi . Bu nedenle sınıf için ilk hizmet rotası, ya Swindon ve Bristol üzerinden ya da "Berks ve Hants" rotasında Newbury ve Westbury üzerinden Paddington-Penzance oldu . Bu, Newton Abbot'un batısındaki işletilmesi zor demiryolundaki buharın ortadan kaldırılmasına izin verdi . Ekim 1958'de D800, sınıfın yukarı Cornish Riviera Express (Penzance'den Paddington'a), 18:30 Paddington-Bristol ve 21:05 Bristol-Plymouth'un yeni diyagramını alan ilk lokomotif oldu. lokomotif de yepyeni depoya dönmek için Laira içinde Plymouth bu 1961 yılında tam olarak faaliyete zamanlar.
D800 sınıfının maksimum hızı resmi olarak 90 mil (140 km/s) idi, ancak şanzımanlar tam olarak yönetilemediğinden bu katı bir şekilde uygulanamadı. 102 mil (164 km / s) D801 tarafından 1959'da özel testlerde, bir düşüşte de olsa kaydedildi. 1959 yazında, Paddington-Bristol " Bristolian " ile D800'ler için 100 mil (160 km / s) servis trenleri diyagramı çizildi ve 100 dakikalık bir program belirledi. Bath üzerinden gidiş yolculuğu ortalama 71 mph (114 km/s) hız gerektiriyordu ve Badminton üzerinden dönüş yolculuğu ortalama 70,6 mph (113,6 km/s) idi. Çok kısa bir süre için D800'ler, D804'ün Bristol'den erken bir seferde üç kez 100 mph'yi (160 km/s) aşmasıyla hem programa hem de daha fazlasına ulaştı. Bu, Batı Bölgesi'nin inşaat mühendisleri, beş yıl boyunca, o zamanlar BR'ye özgü olarak hiçbir kısıtlamanın olmadığı tüm Bölge'nin ana hatlarına maksimum 90 mil (140 km/s) maksimum hız uyguladığında kısa süre sonra sona erdi. Bu endişenin temel nedeni, buharlı bir lokomotifinkinden çok daha fazla dişin inç başına ağırlık taşıyan küçük çaplı motorlu tekerleklerin etkisiydi. Bu endişeler, özellikle Amerika Birleşik Devletleri'ndeki deneyimlerden kaynaklandı, ancak orada bildirilen önemli demiryolu hasarı, çoğunlukla, BR'de meydana gelme olasılığı çok düşük olan ağır arka yüklerle frenleme sırasında tekerlek kaymasından kaynaklandı. Modern arka görüşten yararlanarak, tam ABD deneyiminin tekrarlanmamasına rağmen, "ölçme köşesi çatlamasının" ( 17'de Hatfield demiryolu kazasının birincil nedeni olan raylarda mikroskobik çatlakların oluşumu) olduğunu söylemek mümkündür. Birleşik Krallık'ta Ekim 2000) programlara uyulmuş olsaydı bir olasılık olabilirdi.
Bu süre zarfında, birkaç D800 sürücüsü, noktalar üzerinde veya yüksek hızlarda iyi bakım yapılmayan pistte rahatsız edici yalpalamalar bildirmeye başladı. Sorun sonunda, bojilerin yeni tasarımına ve lokomotif gövdesine bağlanma araçlarına kadar takip edildi: Alman Federal Demiryolundaki 140 km/sa (87 mil/sa) hız sınırı nedeniyle Alman V200'lerine sorun çıkarmamıştı. zaman. Yüksek hızda koşma, gövde ve boji arasındaki neredeyse katı olan bağlantının etkisini büyüttü ve tekerlekler sivri uçlara çarptığında veya kayıtsız raylara çarptığında tüm lokomotif yapısında oluşan salınımlar, tekerleklerdeki lastikler aşındıkça raydan çıkmayı çok gerçek bir risk haline getirdi. D800'ler maksimum 80 mil (130 km / s) hıza tabiydi ve D804'ün 1961'de en yüksek hızın 90 mil / s'ye (140 km / s) geri yüklenmesine izin veren modifiye edilmiş bojiler almasına rağmen, modifikasyondan önce 1963'e kadar sürdü. tamamen test edildi ve sınıfın tüm üyeleri değiştirildi. "Bristolian" 5 dakika yavaşladı, ancak Chippenham'da ekstra bir durak eklendi, böylece sürücülerin pratikte zamana ayak uydurmak için 80 mil (130 km / s) aşmaktan başka seçeneği yoktu. 1960 sonbaharından sonra, BR'nin zaman çizelgeleme metodolojisi bir bütün olarak tüm şehirler arası hizmetleri standartlaştırılmış tren oluşumları ve daha fazla ara durak ile daha düzenli aralıklarla yapmaya doğru değiştiğinde, tüm hız çalışmaları sona erdi. Artık "Bristolian" gibi çatlak ifadelere böyle bir öncelik verilmeyecekti: umut (büyük ölçüde başarılı) lokomotif ve vagon stok verimliliğini artırmak ve ayrıca BR'nin hala artan parasal kayıplarını frenlemek için yolcu sayısını artırmaktı.
1964'e gelindiğinde, BR'nin üst yönetimi tarafından WR'ye hazırlanan hem daha güçlü Class 52 Western dizel-hidroliklerin hem de Class 47 dizel-elektriklerin akışı, bazı D800'lerin Waterloo-Exeter rotasında kullanılmak üzere ayrıldığı anlamına geliyordu. Şu anda, Batı Bölgesi (1948'de büyük ölçüde Büyük Batı Demiryolundan Millileştirme üzerine kuruldu ), Salisbury'nin batısındaki bu hattın kontrolünü İngiliz Demiryollarının Güney Bölgesi'nden devralmıştı ve uygun bir şekilde "daha fazla çatlak ifade yok" fermanını kullanmak için kullandı. Exeter'in ötesinde çalışan SR'nin Atlantik Kıyısı Ekspresi'ni tamamen geri çekerek ve onun yerine D800'ler tarafından çekilen yarı hızlı Waterloo-Exeter hizmetiyle değiştirerek Millileştirme öncesi rakibi Güney Demiryolundan intikam aldı . WR ayrıca, eski rakibinin ana hattını Salisbury'nin batısındaki uzun mesafeler için tek hatta indirme ve "artık" araziyi satma fırsatını da yakaladı - bugün büyük pişmanlık duyulan bir hareket.
1960'ların sonlarında D800'lerin kaderinde kısa bir canlanma görüldü. 1967'nin sonlarında birkaç aylığına Paddington- Birmingham New Street rotasına ve ardından 1968'in başlarında Paddington-Hereford'a geçtiler . Paddington-Plymouth rotasında artan trafik seviyeleri, WR'nin bu rota için standart 10 ve 12 vagonlu trenlerle saatlik bir servis aralığına talip olduğu anlamına geliyordu. Maksimum program 225,5 mil (362.9 km) için 4 saat 15 dakika olacaktı, ancak " Cornish Riviera Ekspresi " sadece Taunton ve Exeter'deki duraklarla 3 saat 45 dakikaya geri dönecekti. Sınıf 52 Kovboy sadece yedi taşıma trenlerde bu zamanlamaları ile baş. Cevap, D800 çiftlerini bir araya getirmek ve üzerlerindeki çoklu çalışma ekipmanını eski haline getirerek çiftin tek bir sürücü tarafından kontrol edilmesini sağlamaktı. Bu, D819/22–24/27–29/31/32 ve D866–69 ile yapıldı ve programlardaki hızlanma, trafik seviyelerinde %7'lik bir artış daha getirdi. Bununla birlikte, sorunsuz değildi: çoklu ünite çiftindeki bir lokomotifteki bir arıza, hem etkin bir şekilde devre dışı bırakıldı hem de tek başına programlara uyamadı. 1969'a gelindiğinde, bir çift D800 için yalnızca iki sefer rezerve edildi, ancak programdan 15 dakika daha kaybedildi ve zaman çizelgesi, yolda bölünmek yerine büyük ölçüde ayrı Torbay ve Plymouth trenlerine dönüştürüldü. Bu, oluşumların tek bir Batılının tek başına idare edebileceği sekiz veya dokuz vagona geri dönmesine izin verdi.
İtibaren 4 Ekim 1971, Sınıf 33s Exeter hizmetler - Waterloo Sınıf 42 ve devralması planlanıyordu. Ancak bundan önce de bazı servislerde pilot lokomotif olarak kullanılıyorlardı.
Para çekme
BR'nin mühendislik bölümlerinin yüksek kademelerinde hidrolik şanzımana karşı önyargı, 1967'de WR'nin tüm dizel-hidroliklerinin standart olmadığı ve mümkün olan en kısa sürede geri çekilmesi gerektiğine karar verdi. Buna, D800'leri modernize eden pratik sorunlar da eklendi: küçültülmüş kaporta nedeniyle içeride ekstra ekipman için çok az yer vardı. Örneğin, bir aspiratörün yanı sıra bir kompresörü de yerleştirmek fiziksel olarak imkansızdı, bu nedenle lokomotifler daha yeni tasarımlı hava frenli vagon stokunu taşıyamadı. Benzer nedenlerle onları elektrikli tren ısıtma (ETH) ekipmanıyla donatmanın da pratik olmadığı kanıtlandı , bu nedenle güvenilmez buharlı ısı kazanlarını ömürlerinin sonuna kadar ellerinde tuttular. D870'in ETH ile donatılması ve gerekli ek gücün sağlanması için motorların şarj havası soğutucularının takılmasıyla yükseltilmesi planlandı. Ancak, lokomotif uçlarına uygun jumper kablolarının takılması dışında fiilen hiçbir çalışma yapılmadı.
Pilot yapı üçlüsünün tümü Ekim 1968'in başlarında geri çekildi, bunları 1969'da NBL Sınıfı 43'lerden üçü (840/48/63) ve ardından 1971'de NBL'lerin Ekim ayına kadar yok olduğunu gösteren toplu geri çekilmeler izledi. BR Sınıfı 42'lerin birçoğu 1972'de askere gitti ve sonuncusu yıl sonuna kadar geri çekildi. D800 operasyonunun mümkün olandan daha hızlı bir şekilde sona ermesi beklentisiyle stoklar azaldığından, geri çekilen birçok örnek, diğerlerini devam ettirmek için yedek parça için aceleyle yenildi. "Cornish Riviera Express", 1970'teki Mayıs zaman çizelgesi değişikliğine kadar iki D800 için rezerve edildi. Erken çekilme tarihleri , Swindon yapımı lokomotiflere TOPS Sınıf 42 ve NBL örnekleri Sınıf 43 tahsis edilmesine rağmen, TOPS numaralarının asla giyilmediği anlamına geliyordu .
D829 Magpie , aynı adı taşıyan popüler TV şovunda yer alması nedeniyle ünlü statüsü kazanmıştı ve motoru koruma girişiminde bulunuldu. Ancak motoru kurtarma planları başarısız oldu ve lokomotif hurdaya ayrıldı.
Yıl | Yıl başında hizmetteki miktar |
Geri çekilen miktar |
Lokomotif numaraları | Notlar |
---|---|---|---|---|
1968 | 38 | 3 | D800–02 | |
1969 | 35 | 1 | 830 | |
1970 | 34 | 0 | - | |
1971 | 34 | 15 | 804/08–09/15/17/19/22–23/26/28/31/67–70 | |
1972 | 19 | 19 | 803/05–07/10–14/16/18/20–21/24–25/27/29/32/66 | 821 ve D832 korunmuş. |
BR sonrası kullanım ve koruma
D821 'Tazı'
1971 civarında, Dizel Çekiş Grubu tarafından Sınıf 22 D6319'u satın almak için bir yaklaşım yapıldı . Bir fiyat üzerinde anlaşmaya varıldı, ancak yeni sahipler satın aldıklarını geri alamadan, yanlışlıkla Swindon Works'te hurdaya ayrıldı . İngiliz Demiryolları utanarak, müstakbel gemi sahiplerine kalan Savaş Gemilerini (D810, D812, D821 ve D832) aynı fiyata seçmelerini teklif etti. D821, en iyi mekanik durumda olduğu için seçildi ve böylece ilk korunmuş eski BR ana hat dizel lokomotifi oldu. D821, 24 Mayıs 1973'te korumaya girdi.
D818 "Zafer"
D818, Swindon Works çalışanlarının "evcil hayvanı" haline geldi ve Rail Blue'dan tam sarı uçlarla yeniden orijinal yeşil görünümüne boyandı. Sonunda korunacağına dair bir umut vardı, ancak bu olmadı ve işler 1985'te kapanmadan önce lokomotif hurdaya ayrıldı.
D832 'Saldırı'
D832, Derby'deki Demiryolu Teknik Merkezine gönderildi ve burada koruma altına alınana kadar çeşitli araştırma amaçları için kullanıldı. Diğerleri hurdaya ayrıldı. D832, D818'deki pek çok parça kullanılarak tam çalışır duruma getirildi ve hem D818'i (birkaç ana öğe eksikti) hem de D832'yi uyumlu Alman öğeleri için pahalı bir arama yapmadan geri yüklemek için yeterli bileşenin bulunup bulunmadığı şüpheliydi. bu senaryo Eylül 2001'de D832'ye Almanya'daki eski bir DB lokomotifinden alınan bir Mekydro şanzımanı takıldığında gerçek oldu.
Her iki lokomotif de çalışır durumda, Severn Valley Demiryolunda D821 ve East Lancashire Demiryolunda D832 .
Sınıf ayrıntıları
Anahtar: | Korunmuş | hurdaya |
---|
Koşu numarası | İsim | Trafik tarihi | Geri çekilme tarihi | Notlar |
---|---|---|---|---|
D800 | Sir Brian Robertson | 11 Ağustos 1958 | 5 Ekim 1968 | Swindon'da inşa edilmiş, parsel no. 428. Sipariş tarihi Ocak 1956. Kesilmiş J Cashmore Ltd , Newport |
D801 | Öncü | 7 Kasım 1958 | 3 Ağustos 1968 | Swindon'da kesmek |
D802 | Zorlu | 16 Aralık 1958 | 5 Ekim 1968 | Swindon'da kesmek |
D803 | Albion | 16 Mart 1959 | 1 Ocak 1972 | Swindon'da inşa edilmiş, parsel no. 437. Sipariş tarihi Şubat 1957. 6 Ekim 1972'de Swindon'da kesildi |
D804 | İntikamcı | 23 Nisan 1959 | 3 Ekim 1971 | 24 Mart 1972'yi Swindon'da kesin |
D805 | sedye | 13 Mayıs 1959 | 24 Ekim 1972 | 16 Mayıs 1973'te Swindon'da kesilmiş |
D806 | Kambriyen | 3 Haziran 1959 | 2 Kasım 1972 | 1 Mayıs 1975'i Swindon'da kesin |
D807 | karadok | 24 Haziran 1959 | 26 Eylül 1972 | 3 Kasım 1972'yi Swindon'da kesin |
D808 | Sentor | 8 Temmuz 1959 | 3 Ekim 1971 | 25 Şubat 1972'yi Swindon'da kesin |
D809 | Şampiyon | 19 Ağustos 1959 | 3 Ekim 1971 | 6 Ekim 1972'de Swindon'da kesildi |
D810 | kokart | 16 Eylül 1959 | 3 Aralık 1972 | 26 Eylül 1973'te Swindon'da kesilmiş |
D811 | Cesur | 14 Ekim 1959 | 1 Ocak 1972 | 13 Ekim 1972'de Swindon'da kesildi |
D812 | Kraliyet Deniz Rezervi 1859–1959 | 12 Kasım 1959 | 3 Kasım 1972 | 4 Temmuz 1973'te Swindon'da Despatch Cut olarak adlandırılacaktı. |
D813 | diadem | 9 Aralık 1959 | 1 Ocak 1972 | 30 Eylül 1972'yi Swindon'da kesin |
D814 | Ejderha | 1 Ocak 1960 | 7 Kasım 1972 | 20 Şubat 1974'ü Swindon'da kesin |
D815 | büyücü | 20 Ocak 1960 | 3 Ekim 1971 | 13 Ekim 1972'de Swindon İsim plakalarında şimdi dar bir teknede kesilmiş |
D816 | tutulma | 17 Şubat 1960 | 1 Ocak 1972 | 22 Eylül 1972'de Swindon'da kesildi |
D817 | tilki köpeği | 9 Mart 1960 | 3 Ekim 1971 | 10 Mart 1972'yi Swindon'da kesin |
D818 | Görkem | 30 Mart 1960 | 1 Kasım 1972 | 1985 yılına kadar hurdaya Değil |
D819 | Golyat | 25 Nisan 1960 | 3 Ekim 1971 | 3 Mart 1972'yi Swindon'da kesin |
D820 | Grenville | 4 Mayıs 1960 | 2 Kasım 1972 | 15 Ağustos 1973'te Swindon'da kesildi |
D821 | Tazı | 25 Mayıs 1960 | 3 Aralık 1972 | Severn Valley Demiryolu'nda korunmuştur . Koruma alanında Chris Broadhurst adını taşıyor . |
D822 | Herkül | 15 Haziran 1960 | 3 Ekim 1971 | 18 Şubat 1972'de Swindon'da kesilmiş |
D823 | Hermes | 6 Temmuz 1960 | 3 Ekim 1971 | 19 Mayıs 1972'de Swindon'da kesilmiş |
D824 | Yüksek uçucu | 27 Temmuz 1960 | 3 Aralık 1972 | 18 Haziran 1975'te Swindon'da kesildi |
D825 | cesur | 24 Ağustos 1960 | 23 Ağustos 1972 | 27 Ekim 1972'de Swindon'da kesildi |
D826 | Jüpiter | 7 Eylül 1960 | 18 Ekim 1971 | 21 Ocak 1972'yi Swindon'da kesin |
D827 | Kelly | 4 Ekim 1960 | 1 Ocak 1972 | 13 Ekim 1972'de Swindon'da kesildi |
D828 | Muhteşem | 19 Ekim 1960 | 28 Mayıs 1971 | 7 Nisan 1972'yi Swindon'da kesin |
D829 | saksağan | 23 Kasım 1960 | 26 Ağustos 1972 | 30 Ocak 1974'ü Swindon'da kesin |
D830 | Görkemli | 19 Ocak 1961 | 26 Mart 1969 | 22 Ekim 1971'de Swindon'da kesilmiş |
D831 | Hükümdar | 11 Ocak 1961 | 3 Ekim 1971 | 3 Haziran 1972'yi Swindon'da kesin |
D832 | hücum | 8 Şubat 1961 | 16 Aralık 1972 | Doğu Lancashire Demiryolu'nda korunmuştur . |
D866 | Zebra | 24 Mart 1961 | 1 Ocak 1972 | Swindon'da inşa edilmiş, parsel no. 448. Sipariş tarihi Nisan 1959. 13 Ekim 1972'de Swindon'da kesildi |
D867 | başucu | 26 Nisan 1961 | 18 Ekim 1971 | 30 Eylül 1972'yi Swindon'da kesin |
D868 | zefir | 18 Mayıs 1961 | 3 Ekim 1971 | 7 Nisan 1972'yi Swindon'da kesin |
D869 | Lezzet | 12 Temmuz 1961 | 3 Ekim 1971 | 23 Haziran 1972'de Swindon'da kesildi |
D870 | Zuluca | 25 Ekim 1961 | 28 Ağustos 1971 | Onarılmaya değer görülmeyen küçük kaza hasarını takiben geri çekildi. 12 Mayıs 1972'yi Swindon'da kesin |
Çekilme tarihlerine ilişkin notlar
Sunulan tarihler Reed tarafından verildiği gibidir. Traction dergisinin 137. sayısında yer alan bir muhabir, bu tarihlerde bazı yanlışlıklar bildiriyor. Örneğin, muhabir D828 Magnificent'in Haziran 1971 boyunca ve 4 Temmuz 1971'de NBL Type 2 D6326 tarafından yangın hasarıyla ölü olarak çekildiğini ve Newton Abbot deposunda çekilmeye doğru gittiğini tahmin ettiğini iddia ediyor. D831 Monarch , sözde geri çekilmesinden üç gün sonra, 6 Ekim 1971'de 16:05 Exeter St David's - Barnstaple servisi ve 17:55 dönüşünde çalıştı. D826 Jüpiter , D808, D819, D822 ve D868'i bir Newton Abbot'la Bristol hizmetine 10 Ekim 1971'de taşıdı ve şiddetli bir lokomotif sıkıntısı nedeniyle 16:05 Barnstaple hizmetini çekmek için dönüş yolculuğunda Exeter'den talep edildi. D812'nin 3 Kasım 1971'den çok sonra kullanıldığı iddia ediliyor ve D810 Cockade 4 Kasım 1971'de geri çekilse de 7'sinde eski haline getirildi. Aynı gün, muhabir D814'ün D832 ve D812'nin Plymouth Laira deposuna giden bir konvoyuna güç sağlamak için kullanıldığını ve D812'nin trafikte kalmasıyla D814'ün nihayet geri çekildiğini not ediyor. D832'nin durumu, Derby'deki teknik departmana devredildiği için belirsiz. BR trafiğindeki her iki türden son dört Savaş Gemisi (Sınıf 42 veya 43), böylece D810, D812, D821 ve D824 idi. D812, sözde geri çekilmesinden bu yana bir yıldan fazla bir süredir 28 Kasım 1972'ye kadar ekspres yolcu görevlerinde kullanılıyordu. Son dört lokomotif, 3 Aralık 1972'de resmi olarak sermaye stokundan çıkarıldı; 821 Greyhound , o gün öğleden sonra Bristol'den Plymouth'a paket treni çekti ve neredeyse kesinlikle BR Warship tarafından çekilen son gelir getiren trendi.
kurguda
TV dizisi Magpie'de yer almasının yanı sıra, Diesel 10 adlı bu sınıfa dayanan bir karakter , Thomas & Friends dizisinin uzun metrajlı filmi Thomas and the Magic Railroad'da ilk kez sahneye çıktı . Diesel 10'un çatısında, gerçekte bir lokomotife hareketli bir parça eklemek için yasa dışı sayılacak olan "Pinchy" adlı ek bir pençe vardı.
Model demiryolları
Model biçiminde bir Sınıf 42 üreten ilk kişi , 1970 yılında hem Rail Blue hem de BR Green'de D815 Hermes ve D816 Eclipse'in N ölçülü modellerini üreten Minitrix oldu . 1972'de sayılar ve isimler değiştirildi, Rail Blue versiyonu D823 Hermes ve BR Green versiyonu D805 Benbow . Güncellenmiş mekanizma ile sonraki üretim çalışmaları, 1974'te Rail Blue'da D823 Hermes'ten yapıldı ve ardından 1979'da aynı loco artı BR Green'de D825 Intrepid ile başka bir güncelleme yapıldı . Her durumda BR yeşili modelde tam sarı uyarı panelleri vardı.
1979'da ilk OO ölçü modelleri Mainline Railways (daha sonra Palitoy'a ait) tarafından üretildi . D824 Highflyer , küçük sarı uyarı panelleriyle BR Green'de ve 827 Kelly'de Rail Blue'da modellendi , bu modeller o yıl katalogda yer aldı. 1980'de , BR Maroon'da küçük sarı uyarı panelleri olan D823 Hermes şeklinde başka bir görünüm sunuldu ve sınıf bir kez daha 1981 kataloğunda göründü. 2014'te Hornby Demiryolları , prototipin temel bir temsili olan BR Sınıf 42'nin ilk versiyonunu, OO göstergesinde BR Green ve Maroon'daki Railroad serisinin bir parçası olarak piyasaya sürdü .
Alman şirketi Fleischmann, uzun yıllar HO göstergesinde sınıf 42'yi yaptı. Nihai katalog listesi 2007/08'deydi. Model numarası. 4246, BR yeşili ve 4247 BR mavi modelindeydi.
Notlar
Referanslar
- Allen, Geoffrey Freeman (Nisan-Mayıs 1983). "Savaş Gemisi Öyküsü". Demiryolu Meraklısı . s. 6&23.
- Marsden, Colin J (Şubat-Nisan 1986). "Savaş Gemileri". Modern Demiryolları Resimli Profili . Weybridge: Ian Allan Ltd (12): 10. ISSN 0264-3642 .
- Reed, Brian (1978) [1975]. Batı Bölgesi Dizel-Hidrolik Lokomotifler . Newton Abbot: David ve Charles. ISBN'si 0-7153-6769-2. OCLC 1528492 .
- Till, JO (1978). Savaş Gemisi Stok Listesi . Camberley: Buhar ve Dizel Yayınları.
- Mattias Maier, "Die Baureihe V200" Eisenbahn-Kurier (EK-Verlag; Freiburg) ISBN 3-88255-208-5
daha fazla okuma
- Clough, David N. (2011). Hidrolik vs Elektrik: BR dizel filosu için savaş . Ian Allan . ISBN'si 978-0-7110-3550-8.
- Marsden, Colin J.; Fenn, Graham B. (1988). İngiliz Raylı Ana Hat Dizel Lokomotifler . Sparkford: Haynes. s. 172–175. ISBN'si 9780860933182. OCLC 17916362 .
- Allen, Geoffrey Freeman (Nisan 1983). "'Savaş Gemisi' hikayesi - Bölüm 1". Demiryolu Meraklısı . EMAP Ulusal Yayınları. s. 6–9. ISSN 0262-561X . OCLC 49957965 .
- Allen, Geoffrey Freeman (Mayıs 1983). "'Savaş Gemisi' hikayesi - Bölüm 2". Demiryolu Meraklısı . EMAP Ulusal Yayınları. s. 23–25, 27. ISSN 0262-561X . OCLC 49957965 .