Air France Uçuş 4590 - Air France Flight 4590
Kaza | |
---|---|
Tarih | 25 Temmuz 2000 |
Özet | Enkaz çarpması ve uçuş sırasında çıkan yangının ardından düştü |
Alan |
Gonesse , Fransa 48°59′08″K 2°28′20″D / 48.98556°K 2.47222°D Koordinatlar : 48°59′08″K 2°28′20″E / 48.98556°K 2.47222°D |
Toplam ölüm | 113 |
Toplam yaralanma | 6 |
uçak | |
Uçak tipi | Aérospatiale-BAC Concorde |
Şebeke | Peter Deilmann Cruises adına Air France |
IATA uçuş numarası | AF4590 |
ICAO uçuş numarası | AFR4590 |
Çağrı işareti | HAVA FRANS 4590 |
Kayıt | F-BTSC |
uçuş kökeni | Charles de Gaulle Havalimanı , Paris , Fransa |
Hedef | John F. Kennedy Uluslararası Havalimanı , New York City, Amerika Birleşik Devletleri |
yolcular | 109 |
yolcular | 100 |
Mürettebat | 9 |
ölümler | 109 |
hayatta kalanlar | 0 |
Kara kayıpları | |
Zemin ölümleri | 4 |
Zemin yaralanmaları | 6 |
Air France Flight 4590 , Paris'teki Charles de Gaulle Havalimanı'ndan New York'taki John F. Kennedy Uluslararası Havalimanı'na Aérospatiale-BAC Concorde ile uçulan uluslararası bir charter uçuşuydu . 25 Temmuz 2000 Salı günü öğleden sonra, yerel saatle 16:44:31'de (UTC 14:44:31), uçuşa hizmet eden uçak (F-BTSC kaydı) kalkış sırasında pistte enkazın üzerinden geçerek lastiğini patlattı lastik parçalarını büyük bir güçle sol kanadın alt kısmına ve iniş takımı yuvasına fırlattı.
Sol kanadın içindeki yakıt deposu doluydu, içinde neredeyse hiç hava boşluğu yoktu. Enkaz kanada ve depoya çarptığında, depoyu parçaladı ve yakıt fışkırdı. İniş takımı bölmesine uçan enkaz, güç kablolarını kopardı ve uçak tırmanırken vitesi geri çekmeyi imkansız hale getirdi. Kırık kabloların ürettiği kıvılcımlar, kırılan yakıt deposundan yakıtı ateşledi. Yangın, motor 1 ve 2'deki itiş gücünü azalttı. Kalkıştan iki dakika sonra yakındaki Gonesse'de bir otele düştü, gemideki 109 kişiyi ve oteldeki dört kişiyi öldürdü ve oteldeki altı kişiyi ağır şekilde yaraladı.
Uçuş, Alman şirketi Peter Deilmann Cruises tarafından kiralandı . Yolcular seyir gemiye yolda olduklarını MS Deutschland içinde New York'ta bir 16 günlük seyir için Manta, Ekvador . 27 yıllık operasyonel geçmişi boyunca tek ölümcül Concorde kazasıydı.
Uçak ve mürettebat
Söz konusu uçak , ilk uçuşunu 31 Ocak 1975'te gerçekleştiren 25 yaşındaki bir Aérospatiale-BAC Concorde (kayıt F-BTSC, seri numarası 203) idi (test sırasında uçağın kaydı F-WTSC idi). Uçak, 6 Ocak 1976'da Air France tarafından satın alındı . Her biri art yakıcılarla donatılmış dört Rolls-Royce Olympus 593/610 turbojet motoruna sahipti . Uçağın son planlı onarımı 21 Temmuz 2000'de, kazadan dört gün önce gerçekleşti; onarım sırasında herhangi bir sorun bildirilmedi. Kaza anında uçak 11.989 saat uçmuş ve 4.873 kalkış ve iniş döngüsü gerçekleştirmişti.
Kokpit ekibi şu isimlerden oluştu:
- 1967'den beri Air France ile çalışan Kaptan Christian Marty (54 yaşında). 317 saati Concorde'da olmak üzere 13.477 saat uçuş yaptı. Marty ayrıca Boeing 727 , 737 , Airbus A300 , A320 ve A340 uçaklarını da uçurmuştu .
- 1971'den beri Air France'da görev yapan ve 2.698'i Concorde'da olmak üzere 10.035 saat uçuş yapan birinci zabit Jean Marcot (50). Ayrıca Aérospatiale N 262 , Morane-Saulnier MS.760 Paris , Sud Aviation Caravelle ve Airbus A300 uçaklarını da uçurmuştu .
- 1968'den beri Air France ile çalışan uçuş mühendisi Gilles Jardinaud (58) 937'si Concorde uçağında olmak üzere 12.532 uçuş saatine sahipti. Jardinaud ayrıca Sud Aviation Caravelle, Dassault Falcon 20 , Boeing 727, 737 ve 747 ( -400 varyantı dahil ) uçaklarını da uçurmuştu .
Kaza
O gün havaalanındaki rüzgar hafif ve değişkendi ve kokpit ekibine 26R pistinde sıralanırken sekiz knot (15 km/sa; 9 mph) arka rüzgar olarak bildirildi.
Concorde'un kalkmasından beş dakika önce , bir McDonnell Douglas DC-10-30 olan Continental Airlines Flight 55, Newark Uluslararası Havaalanı için aynı pistten kalktı ve motor kaportasının bir parçası olan ve aşınma şeridi olarak tanımlanan titanyum alaşımlı bir şeridi kaybetti. yaklaşık 435 milimetre (17,1 inç) uzunluğunda, 29 ila 34 milimetre (1,1 ila 1,3 inç) genişliğinde ve 1,4 milimetre (0,055 inç) kalınlığında. Concorde, kalkış koşusu sırasında bu enkaz parçasının üzerinden geçti, sağ ön lastiğini (2 numaralı lastik) kesti ve sol kanadın alt tarafına büyük bir yığın lastik kalıntısı (4,5 kilogram veya 9,9 pound) gönderdi. saniyede 140 metre (310 mph) tahmini hız. Yakıt depolarından herhangi birini doğrudan delmedi, ancak 5 numaralı yakıt deposunu en zayıf noktasında, şasinin hemen üzerinde parçalayan bir basınç şok dalgası gönderdi. Kanadın altından fışkıran yakıt, büyük olasılıkla ya iniş takımı bölmesindeki bir elektrik arkıyla (iniş takımı telini kesen enkaz) ya da motorun sıcak parçalarıyla temas yoluyla ateşlendi. Motor 1 ve 2'nin her ikisi birden yükseldi ve tüm gücü kaybetti ve ardından motor 1 sonraki birkaç saniye içinde yavaşça toparlandı. Büyük bir alev bulutu oluştu ve uçuş mühendisi, bir yangın uyarısı ve kaptanın emrine yanıt olarak motor 2'yi kapattı.
Hava trafik kontrolörü Gilles Logelin, Concorde havalanmadan önce alevleri fark etti ve uçuş ekibine haber verdi. Bununla birlikte, uçak V 1 hızını geçmiştir , bu noktada kalkış, iptal etmek için güvensiz olarak kabul edilir. Uçak, kalan üç motorla yeterli hava hızı elde edemedi, çünkü iniş takımı bölme kapısındaki hasar, şasinin geri çekilmesini engelledi. Uçak tırmanamadı veya hızlanamadı ve kısa uçuşu sırasında hızı azaldı. Yangın , sol kanadın iç cephesine zarar verdi ve parçalanmaya başladı, aşırı yüksek sıcaklıklarda eridi. 1 numaralı motor tekrar yükseldi, ancak tam olarak toparlanamadı ve sağ kanat asimetrik itiş gücünden kalktı ve uçağı 100 derecenin üzerine yatırdı. Mürettebat, uçağı dengelemek için üç ve dört numaralı motorların gücünü azalttı, ancak yavaşlama nedeniyle kontrolü kaybettiler ve uçak , Hôtelissimo Les Relais Bleus Hotel'e çarparak durdu . Kalkışta yanan uçağın bir videosu ve kaza sonrası yoldan geçen bir sürücü tarafından kaydedildi.
Mürettebat yakındaki Paris-Le Bourget Havalimanı'na yönlendirmeye çalışıyordu , ancak kaza müfettişleri, uçağın uçuş yolu göz önüne alındığında güvenli bir inişin pek olası olmadığını belirtti. Kokpit ses kayıt cihazı (CVR) (İngilizceye tercüme) kokpitte son anlaşılır kelimeleri kaydedildi:
Yardımcı pilot : "Le Bourget, Le Bourget, Le Bourget."
Pilot : "Çok geç (belirsiz)."
Kontrol kulesi : "İtfaiye lideri, düzeltme, Concorde ters yönde sıfır dokuz pistine dönüyor."
Pilot : "Zaman yok, hayır (belirsiz)."
Yardımcı pilot : "Olumsuz, Le Bourget'i deniyoruz" (dört geçiş sesi).
Yardımcı pilot : "Hayır (belirsiz)."
İtfaiye şefi : " İtfaiye şefinden De Gaulle kulesi, Concorde'un durumunu bana söyler misin?" (iki gong ve düğme sesi, ardından başka bir düğme ve hareket ettirilen nesnelere benzeyen sesler)
Pilot : (belirsiz, efor gibi geliyor)
Pilot : (belirsiz, efor gibi geliyor)
Pilot : (belirsiz, efor gibi geliyor)
Kaydın sonu
ölümler
Kazada, Hotelissimo otelinin tüm yolcuları ve mürettebatı ile dört çalışanı hayatını kaybetti. Yolcuların çoğu, bir gemi gezisi için New York'a giden Alman turistlerdi. Önemli yolcular arasında Alman futbol menajeri Rudi Fassnacht ve Alman sendika üyesi Christian Götz vardı .
Milliyet | yolcular | Mürettebat | Zemin | Toplam |
---|---|---|---|---|
Avusturya | 1 | - | - | 1 |
Danimarka | 2 | - | - | 2 |
Fransa | - | 8 | - | 8 |
Almanya | 96 | 1 | - | 97 |
Amerika Birleşik Devletleri | 1 | - | - | 1 |
Cezayir | - | - | 1 | 1 |
Mauritius | - | - | 1 | 1 |
Polonya | - | - | 2 | 2 |
Toplam | 100 | 9 | 4 | 113 |
sonrası
Concorde, kazaya kadar dünyanın en güvenli uçakları arasında sayılmıştı. Kaza, uçağın kariyerinin sona ermesinin doğrudan bir nedeniydi.
Kazadan birkaç gün sonra, tüm Concorde'lar yere indirildi ve kazanın nedeni ve olası çareler araştırılıncaya kadar.
Air France'ın Concorde operasyonu para kaybettiren bir girişimdi ve uçağın ulusal bir gurur vesilesi olarak hizmette tutulduğu iddia ediliyor; British Airways , Concorde operasyonlarından kar elde ettiğini iddia etti. Concorde pilotu Jock Lowe'a göre, Air France Flight 4590'ın Paris'teki kazasına kadar, British Airways Concorde operasyonu yılda yaklaşık 30 milyon sterlin (2019'da 44 milyon sterline eşdeğer) net ortalama kar elde etti. Ticari hizmet, 2003 yılında emekli olana kadar, 17 milyon sterlinlik (bugün 24 milyon sterlin) bir güvenlik iyileştirme hizmetinin ardından Kasım 2001'de yeniden başladı.
Soruşturma
Resmi soruşturma, Fransa'nın kaza soruşturma bürosu, Sivil Havacılık Güvenliği Soruşturma ve Analiz Bürosu (BEA) tarafından yürütüldü .
Kaza sonrası inceleme, uçağın ortam sıcaklığı ve diğer koşullar için maksimum kalkış ağırlığının üzerinde olduğunu ve maksimum yapısal ağırlığın 810 kg (1.790 lb) üzerinde olduğunu, ağırlık merkezinin kalkış limitinin kıç tarafında olacak şekilde yüklendiğini ortaya koydu. Taksileme sırasında yakıt transferi, 5 numaralı kanat deposunu yüzde 94 oranında dolu bıraktı. 30 santimetrelik (12 inç) bir ara parçası normalde sol ana iniş takımını hizada tutar, ancak son bakımdan sonra değiştirilmemiştir; BEA, bunun kazaya katkıda bulunmadığı sonucuna varmıştır.
Nihai rapor 16 Ocak 2002'de yayınlandı .
Sonuçlar
BEA şu sonuca varmıştır:
- Uçak, maksimum güvenli kalkış ağırlığının 810 kilogram (1,790 lb) üzerinde aşırı yüklenmiştir. Bu fazla ağırlığın kalkış performansı üzerindeki herhangi bir etkisi ihmal edilebilir düzeydeydi.
- Kalkış hızına ulaştıktan sonra, 2 numaralı tekerleğin lastiği, Continental Airlines DC-10'a ait 3 numaralı motorun itme ters çevirme kaporta kapağından düşen, pistte uzanan metal bir şerit (aşınma şeridi) tarafından kesildi. beş dakika önce aynı pistten kalkmıştı. Bu aşınma şeridi , İsrail'in Tel Aviv kentinde 11 Haziran 2000'de yapılan bir C kontrolü sırasında ve daha sonra 9 Temmuz 2000'de Houston , Teksas'ta değiştirilmiştir. Houston'da kurulan şerit, prosedürlere uygun olarak ne üretilmiş ne de kurulmuştu. üretici tarafından tanımlandığı gibi.
- Uçak uçuşa elverişliydi ve mürettebat kalifiyeydi. Daha sonra geri çekilemeyen iniş takımları, geçmişte ciddi sorunlar göstermemişti. Mürettebatın eğitilmiş ve sertifikalandırılmış olmasına rağmen, çok düşük bir ihtimal olarak kabul edildiğinden, pistteki iki motorun aynı anda arızalanması için hiçbir plan yoktu.
- Kalkışın iptal edilmesi, yüksek hızlı bir pist gezisine ve iniş takımlarının çökmesine neden olacak ve bu da uçağın düşmesine neden olacaktı.
- Motorlardan ikisinde sorun yaşayıp biri devre dışı kalırken, uçağın yapısındaki hasar o kadar şiddetliydi ki, motorlar normal çalışıyor olsa bile kaza kaçınılmaz olurdu.
alternatif teoriler
İngiliz müfettişler ve eski Fransız Concorde pilotları, BEA'nın kaza için ihmal edilebilir bir sonuç olarak gördüğü iki faktörü, yakıt tanklarındaki dengesiz ağırlık dağılımı ve gevşek iniş takımlarını yeniden değerlendirdi. Air France'ı ihmalle suçladılar çünkü bu faktörlerin uçağın pistte rotasından sapmasına ve kalkış hızını kritik minimumun altına düşürmesine neden olduğu sonucuna vardılar.
Bir depodaki enkazı inceleyen İngiliz müfettişler, sol ana iniş takımındaki boji kirişinde bir ara parçasının eksik olduğunu fark ettiler. (Daha sonra bir Air France bakım atölyesinde bulundu.) Bu, iniş takımının hizasını bozdu, çünkü bir payanda 3° hareketle herhangi bir yönde sallanabiliyordu. Sorun, eşit olmayan yakıt yükü nedeniyle sol vitesin kalan üç lastiğinde daha da kötüleşti. Sol arka iniş tekerlekleri tarafından pistte bırakılan sürükleme işaretleri, Concorde'un kalkışa doğru hızlanırken sola saptığını gösteriyor.
Dönüş nedeniyle, Concorde, yeterli kalkış hızı elde edemediğinden pistte normalden daha fazla ilerledi. Pistteki her zamanki kalkış noktasını geçtikten sonra DC-10'un metal şeridine çarptı .
Bir noktada, o zamanki Fransa Cumhurbaşkanı Jacques Chirac'ı ( Japonya , Okinawa'daki 26. G8 zirvesi toplantısından dönüyordu) taşıyan Air France Boeing 747'ye doğru sürüklendi .
Önceki lastik olayları
Kasım 1981'de Amerikan Ulusal Taşımacılık Güvenliği Kurulu (NTSB), Fransız BEA'ya Concorde için güvenlik önerileri içeren bir endişe mektubu gönderdi . Bu tebliğ ile 20 aylık bir süre boyunca dört Air France Concorde olaylarının NTSB araştırmalarının sonucu olduğunu Temmuz 1979 için Şubat 1981 . NTSB, bu olayları kalkış sırasında patlayan lastiklerden kaynaklandığı için "potansiyel olarak felaket" olarak nitelendirdi. 27 yıllık hizmet süresi boyunca, Concorde'un yedi tanesi uçakta ciddi hasara neden olan veya potansiyel olarak felaket olan yaklaşık 70 lastik veya tekerlek ile ilgili olay yaşandı.
- 13 Haziran 1979: Washington Dulles Uluslararası Havalimanı'ndan kalkış sırasında 5 ve 6 numaralı lastikler patladı . Lastiklerden ve jantlardan atılan parçalar 2 numaralı motora zarar verdi, üç yakıt deposunu deldi, birkaç hidrolik hat ve elektrik telini kopardı ve kanat üst kısmında tekerlek boşluğu alanı üzerinde büyük bir delik açtı.
- 21 Temmuz 1979: Dulles Havalimanı'ndan kalkış sırasında bir başka patlak lastik olayı. Bu ikinci olaydan sonra, "Fransız sivil havacılık genel müdürü bir Uçuşa Elverişlilik Yönergesi yayınladı ve Air France, her biri gözden geçirilmiş prosedürler talep eden bir Teknik Bilgi Güncellemesi yayınladı. Bunlar, her bir tekerlek ve lastiğin her birinden önceki durum, basınç ve sıcaklık için gerekli incelemeyi içeriyordu. Ayrıca ekiplere, bir tekerlek/lastik sorunundan şüphelenildiğinde iniş takımlarının yükseltilmemesi tavsiye edildi."
- Ağustos 1981: New York'tan kalkan British Airways (BA) uçağı iniş takımlarının kapısına, motoruna ve yakıt deposuna zarar veren bir patlama yaşadı.
- Kasım 1985: Heathrow'dan ayrılan bir BA uçağının lastiği patladı ve iniş takımı kapısına ve yakıt deposuna zarar verdi. Kaza sonucunda iki motorda hasar meydana geldi.
- Ocak 1988: Heathrow'dan ayrılan BA uçağı, iniş takımı tekerleğinden 10 cıvata kaybetti. Bir yakıt deposu delinmiş.
- Temmuz 1993: Heathrow'a iniş sırasında bir BA uçağının lastiği patladı, 3 numaralı motorda ciddi hasara yol açtı, iniş takımına ve kanada hasar verdi ve boş bir yakıt deposunu deldi.
- Ekim 1993: Heathrow'da taksi sırasında bir BA uçağının lastiği patladı, kanadı delindi, yakıt depolarına zarar verdi ve büyük bir yakıt sızıntısına neden oldu.
Bir Çünkü kuyruksuz delta kanat uçak Concorde, normal kullanamadı kanatlara veya kaburgalar iniş ve kalkışı yardımcı olmak ve ortalama bir yolcu uçağının daha kalkış silindirine sırasında önemli ölçüde daha yüksek hava ve lastik hız gerektiriyordu. Bu yüksek hız, kalkış sırasında lastiğin patlama riskini artırdı. Test sonuçlarının analizi, yakıt deposunun delinmesine neden olmak için gerekli kinetik enerji seviyesini ortaya çıkardı . Darbe enerjisinin analizi, saniyede 140 metre (310 mph) hıza sahip 4,5 kilogramlık (9,9 lb) bir lastik parçası olarak kabul edildi. Parça bu hıza, lastiğin kalkışta dönmesi ve lastiğin patlaması kombinasyonu ile ulaşabilir.
Değişiklikler ve canlanma
Kaza, Concorde'da daha güvenli elektrik kontrolleri, yakıt depolarına Kevlar astarı ve özel olarak geliştirilmiş patlamaya dayanıklı lastikler dahil olmak üzere modifikasyonlara yol açtı .
Air France Concorde'un kazası yine de bu tip için sonun başlangıcı oldu. Hizmetin yeniden başlamasından hemen önce, 11 Eylül saldırıları gerçekleşti ve yolcu sayısında belirgin bir düşüşe neden oldu ve Concorde uçuşlarının nihai olarak sona ermesine katkıda bulundu. Air France, Mayıs 2003'te uçuşları durdurdu ve bunu beş ay sonra British Airways izledi.
Haziran 2010'da, iki grup Concorde'u 2012 Olimpiyatları için zamanında "Miras" uçuşları için canlandırmaya çalıştı, ancak başarısız oldu . İngiliz Save Concorde Group, SCG ve Fransız grup Olympus 593 , Le Bourget Hava ve Uzay Müzesi'nde dört adet Rolls-Royce Olympus motoru almaya çalışıyordu .
ceza soruşturması
Fransız yetkililer, Mart 2005'te uçağı piste enkaz bırakan Continental Airlines hakkında ceza soruşturması başlattı ve o Eylül, 1969'daki ilk test uçuşu sırasında Aérospatiale'deki Concorde bölümünün eski baş mühendisi Henri Perrier 1980'lerde ve 1990'ların başında program direktörü resmi soruşturma altına alındı.
Mart 2008'de, Paris dışındaki Pontoise savcı yardımcısı Bernard Farret, yargıçlardan Continental Airlines ve iki çalışanına - DC-10'daki aşınma şeridini değiştiren tamirci John Taylor ve menajeri aleyhine adam öldürme suçlaması getirmelerini istedi. Stanley Ford - onarımın gerçekleştirilme biçiminde ihmal olduğunu iddia ediyor. Continental suçlamaları reddetti ve mahkemede BEA tarafından günah keçisi olarak kullanıldığını iddia etti . Havayolu, Concorde'un "tekerlekleri titanyum şeride çarptığında zaten yandığını ve yaklaşık 20 birinci elden görgü tanığının uçağın kalkış hareketine başladıktan hemen sonra yandığını doğruladığını" öne sürdü.
Aynı zamanda, ücretleri Henri Perrier, Aerospatiale at Concorde programının başkanı Jacques Hérubel, Concorde'nin başmühendis ve Claude Frantzen, başkanı karşı atılmıştır DGAC , Fransız havayolu regülatör. Perrier, Hérubel ve Frantzen'in uçağın yakıt depolarının yabancı cisimlerden zarar görebileceğini bildikleri, ancak yine de uçmasına izin verdiği iddia edildi.
Duruşma Şubat-Aralık 2010 arasında bir Paris mahkemesinde görüldü. Continental Airlines, felaketten cezai olarak sorumlu bulundu. 200.000 € (271.628 $) para cezasına çarptırıldı ve Air France'a 1 milyon € ödemesi emredildi . Taylor'a 15 ay hapis cezası verilirken, Ford, Perrier, Hérubel ve Frantzen tüm suçlamalardan aklandı. Mahkeme, kazanın, Continental'e ait bir jetin pistte bırakılan bir metal parçasından kaynaklandığına; nesne Concorde'un bir lastiğini patlattı ve ardından bir yakıt deposunu patlattı. Mahkumiyet kararları Kasım 2012'de bir Fransız temyiz mahkemesi tarafından bozularak Continental ve Taylor'ın cezai sorumluluktan aklanması sağlandı.
Paris mahkemesi ayrıca Continental'in tazminat taleplerinin %70'ini ödemesi gerektiğine hükmetti. Air France kurbanların ailelerine 100 milyon € ödediğinden , Continental bu tazminat ödemesinden payını ödeyebilirdi . Fransız temyiz mahkemesi, Paris mahkemesinin cezai kararlarını bozarken, hukuksal kararı onadı ve Continental'i tazminat taleplerinden sorumlu tuttu.
Miras
Gonesse'de kazazedelerin anısına bir anıt dikildi . Gonesse anıtı, içinden bir uçak kanadının çıkıntı yaptığı bir parça şeffaf camdan oluşur. Başka bir anıt, Concorde şeklinde dikilmiş topiary ile çevrili 6.000 metrekarelik (65.000 fit kare) bir anıt , 2006 yılında Charles de Gaulle Havaalanı'nın hemen güneyindeki Mitry-Mory'de kuruldu .
Belgeseller ve diğer medya
- Düşen uçak daha önce The Concorde... Airport '79 filminin yapımında kullanılmıştı .
- Kazanın zaman çizelgesi ve nedenleri National Geographic belgesel dizisi Seconds From Disaster'ın ilk bölümünde açıklandı .
- NBC , 22 Şubat 2009'da kaza, nedenleri ve mirası hakkında bir Dateline NBC belgeseli yayınladı .
- Channel 4 ve Discovery Channel Canada , Concorde'un Son Uçuşu adlı bir belgesel yayınladı .
- Smithsonian Channel , 2010 yılında 90 dakikalık bir belgesel yayınladı.
- Kaza ve sonraki soruşturma , ilk olarak Ocak 2015'te yayınlanan "Concorde: Up in Flames" başlıklı Kanada belgesel dizisi Mayday'in ( Air Crash Investigation olarak da bilinir) 14. Sezonunun 7. bölümünde yer aldı .
- Montreal synth-pop grubu Le Couleur , bu kazanın hikayesinden esinlenerek 'Concorde' adlı bir albüm çıkardı.
Referanslar
OLMAK
- "25 Temmuz 2000'de Gonesse'deki La Patte d'Oie'de (95) Air France tarafından işletilen Concorde tescilli F-BTSC'de kaza (RAPOR çevirisi f-sc000725a)" (PDF) . BEA . 16 Ocak 2002.
Dış bağlantılar
Harici video | |
---|---|
"4590 Uçuşunun Çarpışması Concorde'un Gizemini Nasıl Yok Etti" . Smithsonian Kanalı . 20 Ocak 2017. | |
"Concorde neden düştü ve sonra ne oldu" . BBC'nin fotoğrafı . 26 Mart 2019. |
-
Sivil Havacılık Güvenliği Araştırma ve Analiz Bürosu
- " 25 Temmuz 2000'de Gonesse'deki "La Patte d'oie" de kaza . ( Alternatif ) ( Arşiv )
- 1 Eylül 2000'de yayınlanan ön rapor
- 15 Aralık 2000'de yayınlanan ara rapor
- 23 Temmuz 2001'de yayınlanan 2. Ara Rapor
- Final raporu ( Arşiv ) ( PDF , Arşiv ) 16 Ocak 2002'de yayınlandı
- " Kaza anketi 25 Temmuz 2000'de Gonesse'den "La Patte d'oie" . ( Alternatif ) ( Arşiv ) (Fransızca) – Fransızca versiyonu kayıt raporudur.
- " 25 Temmuz 2000'de Gonesse'deki "La Patte d'oie" de kaza . ( Alternatif ) ( Arşiv )
- PlaneCrashInfo.Com – 4590 sefer sayılı uçuşta veri girişi
- Kaza açıklama at Havacılık Güvenliği Ağı
- Doomed – 4590 Uçuşunun Gerçek Hikayesi: Özel Soruşturma , The Guardian, 13 Mayıs 2001. – katkıda bulunan diğer faktörlerden bahseder
- Afet , CBS Haberleri
- özgeçmiş transkript
- Concorde'daki 109 Ölünün Tamamı Paris yakınlarındaki bir otele düştü; 4 Yerde Ölü - CNN
- "Güvenlik Öneri(ler)i" (PDF) . Washington, DC: Ulusal Ulaşım Güvenliği Kurulu. 9 Kasım dan 1981 Arşivlenmiş orijinal (PDF) 26 Ağustos 2009 tarihinde.
- "Concorde Olayları ve Ölümcül Kaza" . Airguideonline.com.tr Arşivlenmiş orijinal 19 Kasım 2008 tarihinde . Erişim tarihi: 2 Mart 2010 .
- "Air France Flight 4590, Paris, Fransa" . Alınan Dersler . Federal Havacılık İdaresi .