U-Bahn D Hattı (Frankfurt U-Bahn) - U-Bahn Line D (Frankfurt U-Bahn)

U-Bahn Hattı D temel yollardan biridir Frankfurt Metrosu 1960'larda orijinal konsepte göre, ağa. Şimdiye kadar sadece iki kısa bölüm gerçekleştirildi.

İlk bölüm Hauptbahnhof ve Bockenheimer Warte, B Hattı'nın bir parçası olarak 2001'de (U4 kapsamında) açıldı.

Ginnheim ve Heddernheimer karayolu arasındaki bir başka ayrı bölüm, 1968'den 1978'e kadar A-hattının üç dış kolundan biri olarak inşa edildi, ancak son aşamada D-pist temsilinin bir parçası.

Bölümler

Numaralandırma dizisi, bölümlerin orijinal olarak inşa edileceği sırayı yansıtabilir. Riedberg'in yerleşimi nedeniyle, bu arada öncelikler değişti.

Bu, rotanın en eski kısmıdır ve A Hattının bir kolu olarak işletilir (daha fazla bilgi için oraya bakın). Kuzeybatı merkezinden kuzey kısmı, 1968'de, A Hattının diğer kolları dönüştürülmüş tramvay araçlarıyla ve tramvay hattı numaraları altında hala kullanıldığı zaman, ilk hattın bir parçasıydı. Ginnheim'ın uzantısı 1970'lerde ortaya çıktı. Çizgi, A Çizgisinden 90 dereceden fazla döndürülür, bu sadece bölümü daha sonra Satır D'ye entegre etme niyetiyle açıklanır.

DI: Hauptbahnhof - Bockenheimer Warte

Bu bölüm 2001'de açıldı. B hattının bir uzantısı olarak U4 hattıyla sürülüyor. Şu ana kadar B güzergahının gerçek batı devamında, yalnızca bir dönüş sistemi saplaması olarak kullanılmış bulunmaktadır. Bu nedenle işlemle ilgili bilgiler (saat frekansları, vb.) B güzergahındaki makalede bulunabilir.

D II: Bockenheimer Warte - Ginnheim

Mevcut iki bölüm arasındaki konektörün inşaatına 2006 yılında başlanması gerekiyordu. Bockenheimer Warte'den Ginnheim'a giden rota, Franz-Rücker-Allee'de bir mola ve istasyonun transferiyle o zamanki plana göre tamamen yeraltında olacaktı. Ginnheim köy yolunun altında Ginnheim.

Ancak, inşaat başlamadan hemen önce, siyasi çoğunluktaki değişiklikler nedeniyle (2005 yerel seçimlerinden sonra bir koalisyon kurulması) tedbir durduruldu.

D III: Hauptbahnhof - Niederrad

Başlangıçta planlanan devam noktasından Niederrad'a ve daha sonra ana istasyonda Bockenheimer Warte yönünde piste özel olarak bağlanan kullanılmayan bir pist olan Schwanheim ve Stadion'a kadar - şimdi Frankfurt itfaiye departmanı tarafından bir uygulama tüneli olarak kullanılıyor - ve ters yön için bir tünel.

Bu rotanın inşası, yüksek maliyetlerden (Mainunterquerung) ve ilgili piyasa değerinden (diğerlerinin yanı sıra şehir merkezine doğrudan bağlantının ortadan kaldırılması) öngörülebilir bir gelecekte beklenmemektedir.

Bununla birlikte, günümüz tramvay hatlarının kullanılacak bölümleri, hafif raylı sistem işletmesi için 1970'lerde kısmen yükseltilmiştir.

D IV: Riedbergspange

Bu bölüm, Niederursel (A hattının Oberurseler şubesinde) ve Kalbach (A hattının Bad Homburger şubesinde) istasyonlarını birbirine bağlayarak yeni konut alanı Riedberg'i açar. Bu bölümde iki yeni istasyon oluşturuldu: Riedberg Üniversite Kampüsü ve Riedberg, Nelly Sachs Platz yakınında. Daha büyük çalışma, Niederursel istasyonunun kuzeyine, Rosa-Luxemburg-Straße'de inşa edilecek yeni bir köprüye ve Heddernheim kavşağının hemen kuzeyindeki A 661 otoyolunun üzerindeki köprüye giden yolun doğrudan yamacındaki bir kesikti.

Bu bağlamda, D hattının geri kalanına bağlantı olarak Heddernheimer Landstraße ve Wiesenau istasyonları arasında bir bağlantı kuruldu. Bunun için kuzeybatı tünelinin kuzey portalından Heddernheim'a doğru olan mevcut rota doğuya doğru hafifçe sallandı, bu sayede Heddernheimer otoyolu biraz doğuya kaydırıldı ve 80 cm yüksekliğinde platformlarla yeniden inşa edildi. 25 Ekim 2010'dan bu yana, yeni pist test sürüşlerinde gerçekleştirildi.

12 Aralık 2010'da iki hat faaliyete geçti:

• U8 hattı, A-ana hat üzerinden bağlanan Güney İstasyonundan Riedberg'e ayrılıyor ve orada bitiyor. D II bölümü olmadığı sürece trafiğin çoğunu emer.
• Ek olarak, U9 ile ilk kez, esas olarak D güzergahında çalışan bir hat var. U9, Ginnheim'den Riedberg'de D Hattı'nın kuzey ucuna ve A Hattı üzerinden Nieder-Eschbach'a kadar uzanır.

Diğer detaylar

D güzergahının başlangıç ​​noktası, Hauptbahnhof metro istasyonudur. Bu, 1978'de B-hattının bir ön son noktası olarak açılmıştı ve iki ada platformu üzerinden erişilen aynı seviye rayları üzerinde düzenlenmiş dördü var. İstasyon, istasyon ön avlusunun altında kuzey-güney doğrultusunda uzanır ve Şehir Tüneli'nin alttaki izleri ile yaklaşık olarak dik açılarda geçilir. U4 ve U5 hatlarının trenleri şu anda yalnızca iki orta ve batı hattını kullanırken, doğu hattı mevcut rotalara yalnızca tek taraflı bağlıdır ve bu nedenle programlı operasyonda kullanılamaz.

D Hattı istasyona kuzey yönünde bağlanır ve Düsseldorfer Straße'yi Platz der Republik'e kadar takip ederken, B Hattı'nın izleri batıya doğru uzanır. Mevcut tünel kütüğü şu anda U5 hattı için bir tornalama tesisi olarak kullanılıyor ve 2019 yılına kadar Europaviertel'e genişletilmesi planlanıyor.

D-Tunnel, kısa bir süre sonra Festhalle / Messe metro istasyonuna ulaşıldığı Friedrich-Ebert-Anlage'yi takip etmeye devam ediyor. İstasyon, fuarlarda beklenen yolcu sayısı dikkate alınarak son derece geniş bir platformla donatıldı. Platform salonun kendisi çift kat yüksekliğindedir ve gün ışığı ile sokak seviyesinde iki cam koni ile aydınlatılır.

Rebstock'a planlanan rota : İstasyonun arkasında, başlangıçta Rebstock alanına giden bir metro hattı için ön ödeme olarak tasarlanan iki kısa tünel kütüğü vardır. Ancak bu bağlantı, maliyet nedenleriyle bir tramvay hattı ile 2003 yılında yapılmıştır. Hemen ardından, iki tek hatlı hat tüneli kuzeybatıya döner ve Senckenberganajı Bockenheimer Warte terminaline kadar takip eder. İstasyonun hemen önünde, şehrin ana yolundan doğu yönünde, üstteki C-kesitine bir hat bağlantısı kuran tek hatlı bir hat tünelinden ayrılıyor. Sadece bir çalışma rotası olarak kullanılır ve sadece bunun için uygundur, çünkü gerçek raylara değil, bir yan cepheye yol açar. İstasyonun güneyinde, Senckenberg Doğa Tarihi Müzesi tünel açma çalışmasını, Senckenberganlage'nin tüm genişliği boyunca uzanan ve ayrıca metro tünelinde bir acil çıkışı olan iki katlı bir yeraltı depo kompleksi inşa etmek için kullandı.

Bockenheimer Warte : Bockenheimer Warte istasyonu kendisi iki bölüm halinde inşa edildi. C güzergahının C seviye rayları üzerinde uzanan kuzey kısmı 1986 yılında tamamlandı. O sırada, D hattının kesişen unsurları ve iki platform arasında doğrudan bir bağlantı zaten inşa ediliyordu. Buna karşılık, D hattının alt raylarıyla birlikte istasyon binasının güney kısmının tamamı sadece 2001 yılında inşa edildi. Festhalle / Messe tren istasyonunda olduğu gibi, D güzergahının istasyonu çok yüksek bir platform salonu aldı. Bununla birlikte, burada tasarım planları değil, Üniversitenin asıl istasyonun üzerine Üniversite Kütüphanesi'nin başka bir kampını kurma niyeti vardı. Orta vadede Bockenheim kampüsünü terk etme kararı ile planlar geçersiz hale geldi ve mevcut mekansal durum ortaya çıktı.

İstasyonun Ginnheim Nord'a gitmesi planlanan rota, Sophienstraße'yi geçerek ulaşan dört yollu bir dönüş tesisidir. Gerekirse, devam (D II) dış hatlarda takip ederdi. Paletli çok sayıda ekipmanın nedeni budur, çünkü daha sonra çevrilmeye devam etmelidir.

Planlama Aşamaları

Bockenheimer Warte - Ginnheim (DI Hattı)

Hat D'nin ikinci planlanan inşaat aşaması, Bockenheimer istasyonunda 2001'de açılmış olan rotayı bekleyerek bağlanmaktır. Başlangıçta 16 numaralı tramvay hattı boyunca bir yeraltı parkuru sağlandı. Bockenheimer Warte'nin arkasında, planlanan tünel ilk önce Zeppelinallee'nin rotasını takip etmeli, önce Sophienstraße'nin kuzeyindeki bazı apartman bloklarının altında ve Georg-Speyer-Straße'nin yüksekliğinde Franz-Rücker-Allee ile birleşmelidir. Burada rota, 16 nolu tramvay hattının mevcut rotasına ulaşacaktı ve bu rotayı büyük ölçüde Ginnheim'a kadar geri kalan kısımda takip edeceklerdi. Frauenfriedenskirche seviyesinde, Franz-Rücker-Allee adlı ilk ara istasyon inşa edilecek. Başlangıçta bu noktada planlanan tünel rampası daha sonra yerel protestoların ardından reddedildi. Bunun yerine tünel, kuzeydeki Franz-Rücker-Allee'yi takip ederdi. Federal Highway 66 ve Bockenheimer mezarlığı Ginnheimer otoyolunun batısında geçilecek, ancak mevcut tramvay durağının yüksekliğinde Markus Hospital tünel tekrar tramvay hattına ulaşacaktı. Hemen ardından, Ginnheimer Landstrasse'nin altında bulunan ikinci durağa ulaşılmış olacaktı. Bu, Ginnheim adını taşıyacak ve hem U1 hattının mevcut terminali hem de Markuskrankenhaus'taki tramvay durağının yerini alacaktı. Bugünkü hafif raylı sistem terminali alanında, D hattı ile 1978'den beri işletilen U1 branş hattı arasındaki bağlantıyı kuracak olan yeni bir tünel rampası oluşturulacaktı. 2004'te kabul edilen planlamanın inşaatının başlaması 2006 için planlandı. , 2010 için devreye alma. Gerçekleştirme toplam 173 milyon avroya mal olacaktır.

Ancak 2006'daki yerel seçimlerden sonra, zaten onaylanmış olan planlama temel atma töreni yapılmadan önce iptal edildi. 16 Aralık 2010'da belediye meclisi, Ginnheim ve Bockenheimer Warte istasyonları arasındaki boşluk için olası güzergah varyantlarını araştırmaya karar verdi. Vatandaşların girişimi "U5'i Kurtarın!" Tarafından önerilen "Ginnheimer Kurve" kavramı 2010 yılında dikkate alınmalıdır. Temmuz 2015'te sunulan rapora göre, iki varyantın planlı bir şekilde takip edilmesi gerekiyor. 2015'in sonunda, Frankfurt Şehir Parlamentosu boşluğu kapatmaya karar verdi, ancak iki varyanttan birini taahhüt etmedi. Ancak projenin inşası sadece birkaç yıl içinde gerçekleşmelidir.

Ginnheimer Kurve Varyantı

Güzergah güneyden Miquelallee ve Grüneburgpark'ın altından uzun bir S-eğrisinde Westend Kampüsü'ne doğru ilerleyecek. Miquelallee kavşağının yeraltından geçmesinden sonra Federal Highway 66, Para Müzesi'nin yanında yüksek irtifada koşan Bundesbank'taki kırılma noktasına kadar yer üstü bir bölümdür. İşte Wilhelm-Epstein yolunda planlanan tramvay çevre hattı ile bağlantı mümkündür. Rota, Bundesbank'tan Platenstraße istasyonuna kadar yerden devam ediyor ve ardından Rosa-Luxemburg-Straße altında Ginnheimer Landstraße'nin güney tarafına taşınan Ginnheim istasyonuna gidiyor.

Bu varyant için, günlük 12.250 ilave yolcu beklenmektedir, inşaat maliyetleri maksimum 193 milyon Euro tutarında olmalıdır.

Europaturm Varyantı

Rota, Miquelalle altındaki Bockenheimer Warte'den Miquelknotens'in güneyindeki Botanischer Garten istasyonuna kadar uzanır. Daha sonra rota, Rosa-Luxemburg-Straße'nin ortasında yer üstünden Europaturm istasyonuna gidiyor. Wilhelm-Epstein-Straße'nin kuzeyinde, Rosa-Luxemburg-Straße yıkılmalı ve yeniden yönlendirilmelidir. Bu alanda zemin seviyesinde çalışmalı ve aralarında Stadtbahntrasse'nin yeni istasyon Platenstraße üzerinden mevcut rotaya bağlandığı Ginnheim istasyonuna kadar olduğu sadece iki şeridi olacaktır. Avrupa Kule varyantı için günlük 12.470 ek yolcu ve 174 milyon Euro'ya varan inşaat maliyetleri ile hesaplanmıştır.

Her iki varyant da, yeni metro hattında Ginnheim istasyonunun güneyindeki S-Bahn'dan A Hattı'ndan günde yaklaşık 15.000 yolcunun ve S-Bahn'dan 4.600 yolcunun taşınmasına izin veriyor. Buna ek olarak, "Ginnheimer eğrisi" varyantında yaklaşık 3000 ve "Europaturm" varyantında tramvay hattından 16 metroya kadar yaklaşık 5000 yolcu değişmektedir.

Güney Uzantısı

Hauptbahnhof - Niederrad (D II)

Niederrad'a giden yol, halihazırda istasyonun ön avlusunun yaklaşık güney kenarına kadar uzanan 1978'de inşa edilmiş tünel koçan istasyonuna bağlanıyor. Buradan, öngörülen tünel, Wiesenhüttenstraße'den Main'e doğru düz bir çizgi izler. Nehrin altından batıya bir kıvrım bağlanır ve Barış Köprüsü'nün yaklaşık güney ucunda Main nehrinin diğer yakasına ulaşır. Theodor Stern rıhtımının altında, D güzergahının ilk ve tek Südmainische tünel istasyonu oluşturulacak. Güzergah buradan düz bir hat üzerinde Main nehrini takip ederek üniversite hastanesi alanındaki bir rampa ile mevcut tramvay hattına ulaşır. 1959'da açılışı yapılan tramvay hattı bugünkü Heinrich-Hoffmann-Straße / Blutspendedienst istasyonuna kadar yoldan bağımsız olarak aktarılmıştır. Öte yandan, bu güne kadar tramvayın altyapıyı yolun geri kalanıyla paylaştığı Deutschordenstraße'nin ilerleyen rotasında daha kapsamlı genişletme önlemleri gerekiyor. Bruchfeldstraße tramvay güzergahından Haardtwaldplatz'a giden yol, düşük frekans nedeniyle ayarlanmalı ve bir otobüs hattı ile değiştirilmelidir.

Triftstraße bölgesinde, hat, büyük ölçüde stadyuma ve Schwanheim'a giden mevcut tramvay yollarına karşılık gelen iki kola ayrılıyor.

Niederrad - Schwanheim

Niederrad'dan Schwanheim'a kadar olan ikinci kısım 1975'te söküldü. Parkur, o zamandan beri tramvay trafiği için kullanılıyor ve yolun ortasında tüm uzunluğu boyunca kendi ray gövdesine sahip. Hafif raylı işletime geçiş durumunda, sadece mevcut durakların platformlarının 80 cm yüksekliğe ve 105 metre uzunluğa genişletilmesi gerekecekti. Rota, Trift yolu ve Adolf Miersch yolu boyunca S-Bahn ağına bir bağlantının olduğu Niederrad istasyonuna kadar uzanır. Sonraki rota Stadtbahntrasse'yi, ofis şehri Niederrad üzerinden Lyoner Straße'yi takip eder. Kiesschneise durağında, 1889'da açılan eski Frankfurt Waldbahn'ın rotasına ulaşılıyor. Bu aynı zamanda 70'lerin ortasında olası bir hafif raylı sistem operasyonu için hazırlandı.

Kısa bir süre sonra, bugünün tramvay hattı tekrar terk edildi, tramvay hattı Strassburger Strasse boyunca kuzeye doğru sallanıyor ve Goldstein yerleşimini geçiyor. Gerekli rota 70'lerin ortalarında zaten hazırlanmıştı ve Niederrad tarafından yeni hat ile birlikte yaratılmış olmalıydı. Stadtbahntrasse'nin ayrılma etkisinden korkan sakinlerin protestoları nedeniyle bina Stadtbahn'a dönüştürülme zamanına ertelendi. Ancak bu arada, Goldstein yerleşim bölgesinin gelişimini iyileştirmek için yeni hattın hafif raylı sistem kullanılmadan da orta vadede hayata geçirilmesi planlanıyor.

Ferdinand-Dirichs-Weg'de mevcut orman demiryolu güzergahına tekrar ulaşılır. Ormanın kenarı boyunca, Frankfurt Trafik Müzesi'nin bulunduğu Rheinlandstraße terminaline kadar uzanır. Industriepark Höchst'ün güney ana girişinin devamı tartışıldı, şimdiye kadar kesin bir planlama mevcut değil.

Niederrad - Stadion

Stadion şubesi, Triftstraße'deki kavşaktan Rennbahnstraße ve Schwarzwaldstraße'nin güney yönünde devam eder. Bugünün tramvay hattı şeritlerin ortasından geçiyor, sadece kuzey yönündeki yollar yolun geri kalanından yol işaretleriyle kısmen ayrılıyor. Hafif raylı sistem işletmesine geçiş durumunda, burada karayolundan bağımsız bir rota oluşturmak için gereken kapsamlı yeniden inşa önlemleri olacaktır.

Oberforsthaus durağından çıkan hat, cadde planından ayrılıyor ve Mörfelder Landstraße'ye paralel giden ve birkaç metre sonra mevcut stadyum istasyonuna kadar genişleyen bir demiryolu hattına dönüyor. Stadtbahnplanungen, önceki istasyondan vazgeçmeyi ve daha güneyde Waldstadion'a daha yakın olması gereken yeni bir terminal kurmayı planlıyor. Buradan havaalanına devam etmek mümkün olacaktır.

Çizgiler

U9

U9
Ağ sembolü
Genel Bakış
Sahip	RMV
İstasyonlar	12
Hizmet
Sistem	Frankfurt U-Bahn
Hizmetler	04:32 - 00:35 Her 15 dakikada bir ( RH ) Her 15 dakikada bir ( MD ) Her 30 dakikada bir ( N )
Operatör (ler)	Stadtwerke Frankfurt
Demiryolu taşıtları	U5-Triebwagen
Tarih
Açıldı	2010
Teknik
Hat uzunluğu	19 dakika (ort.)

U9 a, Frankfurt metrosu hattı bundan dolaştığı Ginnheim ile Nordwestzentrum'un ve Riedberg için, Nieder-Eschbach , Almanya . 12 Aralık 2010'da U8 ile açıldı .

Açılış Tarihleri

Uzatmak	Açılış	İstasyonlar	Notlar
Kiesschneise - Schwanheim (Waldbahn)	18 Nisan 1889	…	1929'da elektriklendirilen Frankfurt Orman Demiryolunun buharlı demiryolu, 1975'te hafif raylı sistem işletmesi için hazırlandı.
Blutspendedienst - Triftstraße	7 Ağustos 1907	…	Tramvay hattı, planlanan D III güzergahının bir parçası.
Triftstraße - Stadion	21 Mayıs 1925	…	Stadion'a planlanan bağlantının bir parçası olan tramvay hattı.
Uniklinik - Blutspendedienst	31 Ağustos 1959	…	Tramvay hattı, planlanan D III güzergahının bir parçası.
Triftstraße - Kiesschneise	1 Haziran 1975	6	Sonraki tramvay operasyonuna kadar Schwanheim ile planlanan bağlantının bir kısmı.
U-Bahnhof Hauptbahnhof	27 Mayıs 1978	1	Hat B'nin son noktası olarak hizmete giren, D Hattı için tünel koçanları ve izler birlikte kuruldu.
Hauptbahnhof - Bockenheimer Warte	10 Şubat 2001	2	DI parçası
Niederursel - Riedberg - Kalbach	12 Aralık 2010	2	D IV'ün parçası