Innsbruck'ta Tramvaylar - Trams in Innsbruck

Innsbruck sınırlarındaki Tramvaylar
TW53 BW111 Claudiastrasse.jpg
Elektrikli tramvay 53 (1910) ve motorsuz römork 111 (1900) artık normalde Tiroler MuseumsBahnen'de bulunuyor.
2012.jpg yılında Salurner Strasse üzerinde Innsbruck tramvay 326
2012 yılında Innsbruck Bombardier Flexity Outlook tramvay
genel bakış
yerel ayar Innsbruck , Tirol , Avusturya
toplu taşıma türü Tramvay
satır sayısı 3 (2012)
Operasyon
operasyon başladı 15 Temmuz 1905 (elektrikli tramvaylar)
Operatör(ler) Actien-Gesellschaft Localbahn Innsbruck - Hall in Tirol (LBIHiT / Local Innsbruck-Hall Rail Company) 1905-1941
Innsbruck Transport Company (Innsbrucker Verkehrsbetriebe und Stubaitalbahn / IVB) (1941'den bugüne)
Teknik
Sistem uzunluğu 19,5 km (12,1 mi)
Parça göstergesi 1.000 mm ( 3 ft  3+38  inç) metre ölçer
Innsbruck tramvay ağı (2019)

Netzplan Straßenbahn Innsbruck 2019.png

Innsbruck tramvay ağ anda altı yolları üzerinden düzenlenen (numaralı, 1, 2, 3, 5, 6, ve STB) ve 44 km (27 mil) arasında bir toplam uzunluğa sahiptir.

Hizmetin elektrifikasyonu, Avusturya'nın başka yerlerindeki benzer büyüklükteki şehirlere kıyasla oldukça geç olan 1905 yılına dayanmaktadır.

Şehrin tramvay sisteminin bir metrelik ölçüsünü paylaşan Stubai Vadisi Demiryolu (veya Stubaitalbahn), şu anda tramvaylarla da hizmet veriyor ve şehir merkezindeki tramvay hatlarından bazılarını paylaşıyor: 1 ve 3 numaralı tramvay yolları ile aynı rayları kullanıyor. eski terminal istasyonu (1983 yılına kadar Stubaitalbahnhof olarak bilinir ) ve Innsbruck'un ana tren istasyonu .

Innsbruck tramvay ağı, Innsbrucker Verkehrsbetriebe und Stubaitalbahn şirketi tarafından işletilmektedir .

Tarih

1905–08

İlk tramvay hattı 15 Temmuz 1905'te kamu hizmetine açıldı. Aslında bu , Innsbruck'un güneybatı kenarı ile Tirol'deki Hall arasında bir metrelik bir buharlı demiryolu hizmeti işleten mevcut LBIHiT tarafından sağlanan hizmetin bir uzantısıydı. , 1891'den beri on kilometre doğuda. Yeni tramvay hattı 2.3 km (1.4 mil) uzunluğundaydı ve Südbahnhof'u (güney istasyonu) Staatsbahnhof'a (ana istasyon - bugün batı istasyonu olarak bilinir) bağladı. Staatsbahnhof'tan Arlberg demiryolu hattının karşısındaki demir bir köprü üzerinden şehrin kenarındaki Bergiselbahnhof'a giden bir yan hat . Başlangıçta tramvay hizmeti yalnızca 07:00 ile 20:00 saatleri arasında çalışıyordu. Tramvaylar , 500 Volt havai kablolardan gelen DC elektrikle çalıştırıldı .

İlk hat açılmadan önce bile, bir uzatma için çalışmalar devam ediyordu. 1,7 kilometrelik (1,1 mil) uzunluğundaki Saggen hattı 18 Kasım 1905'te açıldı. Bu bölüm Müze Caddesi'ndeki şehir tramvay hattından ayrıldı, ana hat demiryolu yönünde Südbahn viyadükünü takip etti ve Adolf Pichler Caddesi'ne (bugün Conrad Caddesi) devam etti. ). Saggen hattı açıldıktan sonra, Museum Street'te şehir tramvay hattı ile buluşan bir servis tarafından işletildi.

Yeni şebekeyi işletmek için Graz vagon şirketinden on adet iki dingilli elektrikli tramvay satın alındı ve bunlar şehir hattına hizmet veren tramvaylar için 36-42 ve Saggen şubesini işleten üç tramvay için 43-45 filo numaraları ile hizmete girdi. mekik servisi. Yolcu sayıları hızla arttı ve şehir tramvay hizmetleri için yeni tramvaylarla birlikte kullanılmak üzere (hala bu aşamada buharla çalışan) LBIHiT demiryolundan birkaç küçük motorsuz vagon alındı. Innsbruck ve Hall in Tirol (Solbad Hall) arasındaki LBIHiT servisi bu arabaları kolayca yedekleyemedi ve 1906'da şirket dört yeni motorsuz römorklu tramvay aldı. Ek olarak, iki adet açık uçlu yazlık vagon başka bir yerel bir metrelik dağ demiryolundan transfer edildi ve tramvaylarla kullanılmak üzere uyarlandı. Bunlar zaten elektrikli aydınlatma ve elektrikli ısıtma ile donatılmıştı.

Hungerburg fünikülerinin 1906'da açılması , tramvay ağının daha da genişletilmesi için bir neden ve izlenecek güzergah konusunda belediye meclisini içeren tartışmalar için bir fırsat sağladı. Sonunda, 1908'de, Maximilian Caddesi boyunca Andreas Hofer Caddesi arasında, Güney İstasyonu'na açılan ve Müze Caddesi'nden eski Saggen hattını etkin bir şekilde birleştiren yeni bir hat inşa edildi. Genişletilmiş hatta hizmet etmek için iki ilave elektrikli tramvay (46 ve 47) satın alındı.

1909–11

1909'da nihayet Tirol hattındaki Innsbruck-Hall'un elektrifikasyonu için çalışmalar başladı . Aynı zamanda , şehir tramvay ağının genişletilmesini de içeren diğer yerel metrelik dağ demiryollarının şehre giden yolları içeren daha genel bir yeniden yapılandırma vardı . Dağ demiryollarının yerel terminallerini şehir merkezine bağlayan yeni bir tramvay hattı inşa edildi. Bu hat Staatsbahnhof'tan (ana istasyon) Chain Bridge'deki Dollinger Inn'e kadar uzanıyordu.

Yeni hattın açılmasıyla ağ, rota numaralarını aldı. Yeni hat Hat 2 iken, Museum Street'ten Saggen hattı Hat 1 oldu. Orijinal şehir hattı Hat 3 oldu ve Hall in Tirol'e giden metrelik demiryolu, bilinmeye devam etmesine rağmen, Hat 4 olarak tramvay ağına entegre edildi. yerel olarak Haller çizgisi olarak, Haller, Hall yer adının sıfat biçimidir. Yeni elektrikli Hat 4 için, Graz vagon şirketinden sekiz adet dört akslı motorlu tramvay siparişi verildi ve bunlar değiştirdikleri buharlı lokomotiflerden 1-8 kimlik numaralarını devraldı. Hat 2 için ayrıca altı adet motorlu iki akslı şehir tramvayı satın alındı. Bunlar 48-54 numaralarını kullandı. (Tramcar 53, yakındaki demiryolu müzesinde görülebilir .) Bu son seri, mevcut çift dingilli şehir tramvaylarının motorlarından daha güçlü olan Hızlı çalışan motorlar (Schnellläufermotoren) olarak adlandırıldı.

1910'un başında Hat 4'ün elektrifikasyonu tamamlanmıştı. Son buharlı tren, 1000 V'luk bir doğru akım elektrik çekişiyle değiştirilmek üzere 6 Ocak 1910'da hatta çalıştı. Daha sonra hatta hizmet vermiş olan 29 vagon aynı güzergahta motorsuz-römork-tramvay olarak kullanılmak üzere uyarlanmıştır. Şehir merkezinde tramvay hizmeti her zamankinden daha popülerdi ve aslında Saggen hattı olan Hat 1, genellikle üç tramvay treni ile işletiliyordu.

1911–14: Pradl uzantısı ve diğer geliştirmeler

1911'de, Hat 3'ün Innsbruck'un güneydoğu bölgesi olan Amras'a uzatılması için ayrıntılı planlama yeniden başladı. Fikir en azından 1908'e kadar uzanıyordu, ancak kısmen uygun sokak düzeninin olmaması nedeniyle ertelenmişti, ancak bu, şehrin doğu yakasında bir kentsel genişleme ve yenilenme dönemiydi. Uzatma için tercih edilen rota Müze Caddesi'nden başladı ve nehirden Gas Works Köprüsü'nden ve Defregger Caddesi, Pradler Caddesi ve Amraser Caddesi boyunca Amras'a geçti. Tüm güzergah boyunca uzanan sokaklar hala uygun değildi, bu nedenle başlangıçta çalışmalar yalnızca şehir merkezinin doğu tarafında Pradl'a kadar uzanan bir hat uzantısı üzerinde başlatıldı . Yeni Gaz İşleri Köprüsü, bir tramvayın ağırlığını taşıyabilmek için ekstra güçlü bir spesifikasyona göre inşa edilmişti, ancak köprüden sonra, köprünün gerçekten yeterince güçlü olmasına rağmen, tasarım aşamasındaki yanlış hesaplamalar nedeniyle ortaya çıktı. Bir tramvayın ağırlığını taşımak için, üzerinde insanlarla birlikte bir tramvayın daha büyük ağırlığını taşıyabilecek kadar güçlü değildi. Sonuç olarak , Gaz İşleri Köprüsü ile köprünün bir tarafındaki Pradl'deki tramvay terminali ve Gaz İşleri Köprüsü'nün diğer tarafından Maximilian Caddesi boyunca uzanan Hat 3'ün geri kalanı arasında bir servis vardı. Ortada yolcular tramvaydan inip yaya olarak köprüyü geçmek zorunda kaldı.

Yine de, hattın ekstra uzunluğu için 32-35 numaralı dört şehir tramvayı daha satın alındı. Olayların ortaya çıktığı gibi, bu, şehrin elli yıl boyunca yaptığı son önemli yeni tramvay satın alımı olacaktı.

1911'de yeni bir tramvay numaralandırma şeması tanıtıldı. Elektrikli tramvaylar mevcut numaralarını korudu. Elektriksiz treyler tramvaylarının her birine 1 ile başlayan üç haneli bir numara tahsis edildi. Yerel dağ demiryolu sistemlerinden devralınan bazı treylerli tramvaylar, halihazırda bu şemaya uygun olan mevcut numaralarını korurken, şehir tramvayı için alınan treyler-tramvaylar veya eski Innsbruck-Hall demiryolunun (Şimdi Hat 4) numaraları değişti. Tramvay ağında çalışan yük vagonlarının tümü, 2 ile başlayan üç haneli yeni bir kodla yeniden numaralandırıldı.

1912'de LBIHiT, 31 motorlu tramvay, 33 motorsuz römorklu tramvay, 6 yük vagonu ve bir kar küreme vagonu kullanan dört tek hatlı tramvay hattı işletiyordu. 1913'te, Hat 3'ün Pradl'a kesintisiz olarak gidebilmesi için, bir tramvayın ve yolcularının ağırlığını taşıyabilecek kadar güçlü , Nehir Eşiği üzerinde yeni bir köprü planlandı : Köprü 1914'te hazırdı. 1914'te tek hatlı şehir içi tramvay hatlarının çift hatlı olarak değiştirilmesinin ilk etabında da çalışmalar tamamlanmıştı.

1914–18: Savaş

Innsbruck tramvayları için, Temmuz 1914'te savaşın patlak vermesinin ani etkisi ekonomikti. Yedek parça temini zorlaştı. Tramvayları çalıştıracak çalışma yaşındaki insan sıkıntısı vardı ve finansman konusunda zorluklar vardı. 1914'te, birçok işçi daha stratejik öneme sahip demiryollarında çalışmak üzere tramvaylardan indirildi ve iki ay boyunca 2. ve 3. Hatların çalışması durdurulmak zorunda kaldı. Ayrıca 1914 yılında yaralı askerlerin naklini kolaylaştırmak için Güney İstasyonu'na ekstra bir dış cephe kaplaması inşa edildi ve 1916'da bu istasyondan Amras'taki sağlık tesisine (bugünkü Conrad Kışlası) tramvay bağlantısı sağlamak için Hat 3 uzatıldı . 1916'da Lana-Merano dağ demiryolundan ikinci el iki ek tramvay römorku satın alındı . Bakım personeli, yedek parça olmamasına rağmen tramvayları çalışır durumda tutmanın yollarını bulma konusunda her zamankinden daha yaratıcı hale geldi.

Motorsuz tramvay treyler arabası 147, artık çatı fenerine sahip değil ve şimdi 21. yüzyılda yasal şehir merkezi kullanımına uygun hale getirmek için sürgülü bir kapıya sahip

1918 yılında LBIHiT dört ikinci satın buhar elektrik tramvay motorları dan Cenevre şehir merkezinde yaralı askeri taşınması için daha elektrikli tramvaylar boşaltmak için. Bununla birlikte, Hall hattındaki birkaç denemenin ötesinde, 1918'in sonunda savaş sona ermeden önce bunlar çok az kullanıldı.

1919–38: Savaşlar arasında

Savaşın ardından akut mali kemer sıkmaya rağmen , Innsbruck tramvay ağının genişletilmesiyle ilgili konuşmalar yeniden su yüzüne çıktı. Hat 3, Pradler Mezarlığı'na uzatıldı ve şehir merkezinde kalan tek hatlı tramvay hattının daha fazlası çift hat ile değiştirildi. 1920'lerin sonunda, hat 2 boyunca uzanan parçanın parçaları, parça kıtlığı yıllarında kusurlu parçaların kullanılması nedeniyle değiştirilmek zorunda kaldı. 1921'den itibaren Hat 3'ün izlediği rota tekrar kısaltıldı, artık Mezarlığa kadar gitmedi. 27 Haziran 1923'te LBIHiT, Hat 0 olarak tanımlanan yeni bir hat açtı. Bu, Innsbruck'un orta kısmındaki bir halka hattıydı, mevcut hatlarla aynı güzergahı paylaşıyordu ve belediye meclisinin kalıcı kesintisiz tramvay bağlantısı taleplerine yanıt olarak açıldı. ana istasyondan şehir merkezine. Ancak, bazı nedenlerden dolayı hat başarılı olmadı ve iki ay sonra Hat 0'daki hizmetler geri çekildi ve alternatif seçenekler değerlendirildi. Hat 0 hizmetleri 1 Mayıs 1924'te geri döndü, ancak çevre yolu konusu anlaşmazlık yaratmaya devam etti ve bunu hizmetin daha fazla geri çekilmesi ve restorasyonu izledi. 1924, aynı zamanda, bir zamanlar Saggen şube hattı olarak bilinen Hat 1'in genişletildiği ve Hat 3 ile entegre edildiği ve insanların tramvay değiştirme ihtiyacını azalttığı yıldı. 1925'te, Hat 0 hizmetinin geri çekilmesini (tekrar) kısmen telafi eden Hat 5 tanıtıldı ve bu yıl, teknik arızaların sıklığı askıya alınmadan önce Hat 2'yi kısaca işletmeye döndürmek de mümkün oldu. tekrar. Bölge Mahkemesi Binası'ndan (Landesgericht) Wiltener Meydanı'na kadar Hat 3'ü uzatan yeni bir hat kuruldu ve ertesi yıl Hat 5 güzergahındaki tarifeli servisin yerini gerektiğinde bir servis aldı.

1928'de, Hat 4'ün şehir sonu terminal durağı, Bergisel'den Wiltener Meydanı'na yeniden konumlandırıldı. 1930'da Innsbruck'taki trafik, yolun sağ tarafında sürüşe geçti ve bu da tramvay ağına çok sayıda maliyetli uyarlamalar yapılmasını gerektirdi. 1930 / 31'deki bir yeniden yapılandırma, Hat 5'in kaldırılmasını ve Hat 1 için telafi edici çatallanmayı içeriyordu; branş, Bergisel'den ana istasyona şu anda Hat 1B olarak belirlenmişti. 1932'de dünya ekonomik krizinin geri dönüşünde daha fazla yeniden yapılandırma izledi.

1939–45: Daha fazla savaş

Mühlauer Köprüsü'nün yeniden inşası Nazi yıllarında tamamlandı ve şehir için büyük bir yeni yol yaklaşımı yaratıldı . 1939'da Solbad Salonu'na giden yerel hat için raylar (Tirol'deki Salonun yakın zamanda yeniden adlandırıldığı gibi) köprü üzerindeki yeni yola eklendi ve şu andan itibaren Hat 4, Mühlauer Köprüsü'ne yaklaşmak için Hat 1'in raylarını kullandı. 1941'de, Hat 3'ün geri kalanını ikiye katlamak için eski raylar geri dönüştürüldü ve bunun için şimdi bir dönüş döngüsünün oluşturulduğu Rudolf Greinz Caddesi'ne uzanan yeni bir çift hatlı bölüm inşa edildi. 1941, aynı zamanda, eski LBIHiT ile birlikte birkaç yerel otobüs işletmesini de içeren Innsbruck Transport Company'nin (Innsbrucker Verkehrsbetriebe) kurulduğu yıldı.

Tarafından inşa tramvay Ernst Breda ait Milan aslen Belgrad için ve 1944 yılında İnnsbruck yerine teslim

Savaş yıllarında yolcu sayısında keskin bir artış görüldü ve 1942'ye kadar her yıl 14,5 milyon tramvay yolculuğu kaydedildi. Ancak yeni tramvaylar satın alma planları terk edilmek zorunda kaldı, çünkü silah üretimi üreticiler için öncelik taşıyordu. Bununla birlikte, yedek parça temini devam etti. 1944'te Belgrad tramvay ağı için tasarlanan filoya bir tramvay katıldı . Tarafından üretilen bu yüksek kapasiteli tramvay Ernesto Breda firması arasında Milan tramvay No.60 olarak hizmete giren; modern özellikleri onu kısa sürede hem sürücüler hem de yolcular arasında özel bir favori haline getirdi.

Savaş yıllarında Hat 6'nın güzergahı birkaç kez bombardıman uçakları tarafından ağır hasar gördü. Savaşın sonuna doğru, artan sayıda tramvay çatışmalar nedeniyle hasar gördü ve yedek parçaların bulunamaması daha büyük bir sorun haline geldi. Elektrikli bir tramvay, güçsüz bir römork-tramvay olarak yeniden inşa edilmek zorunda kaldı. Bununla birlikte, bombalama sırasında dört motorlu araba ve beş römorklu araba imha edildi.

1945-60: Kemer sıkma döneminde yeniden yapılanma

Savaştan sonra hattın yıkılan bölümleri hızla yeniden inşa edildi, böylece tramvaylar Ağustos 1945'e kadar tüm hatlarda tekrar çalışmaya başladı. Ancak tam bir tramvay filosunun restore edilmesi daha uzun sürdü. 1947'de Winterthur , İsviçre'nin ortak şehri olan Solbad Hall'a motorlu bir tramvay bağışladı ; bu, kullanılabilir motorlu tramvay stoğunda gerekli bir artışı başlattı. 1949'da yeni tramvaylar satın alma planları vardı, ancak bunlar parasızlık nedeniyle ertelenmek zorunda kaldı. Ancak 1950'de Basel'den yedi motorlu tramvay satın alındı ​​ve bu da baskıyı hafifletti. Önümüzdeki iki yıl boyunca yeşil eski Basel tramvayları diğerlerinden farklıydı çünkü Innsbruck tramvay filosunun görünümünde onları boyamak için boya için kaynak yoktu. İki tane daha tramvaylar 1952 yılında Basel geldi ve 1953 yılında birkaç tane daha ikinci el İsviçre tramvaylar, bu sefer satın alındı Thun . Bununla birlikte, bunlar daha uzun Hat 4 (Hall hattı) için uygun bulunmadı, bu nedenle yerel Stubai Vadisi Demiryolunda elektriksiz treyler tramvayları kullanıldı ve elektrikli tramvaylar esas olarak manevra çalışmaları için kullanıldı. 1955'te, dört motorlu başka bir tramvayı ele geçirmek mümkün oldu: bunlar Zürih'ten geldi . Yavaş yavaş 1950'lerde İsviçre'den gelen yeni tramvaylar, Innsbruck'un çoğu hala 20. yüzyılın ilk on yıllarına dayanan orijinal tramvay filosunun yerini almak için kullanıldı. Satın alındıkça, daha yeni tramvayların kendileri modernleştirildi ve güncel kompakt bağlantı mekanizmalarıyla donatıldı. Frenler, herhangi bir frenlenmemiş akslara takıldı. Innsbruck filosundaki emekliye ayrılması planlanmayan daha az eski tramvaylar, bağlantı mekanizmalarında ve frenlerinde benzer iyileştirmeler aldı.

1956'da yeni Konser Köprüsü hazırdı ve Arlberg demiryolu hattının üzerinden geçen eski demir tramvay köprüsünü kaldırmak mümkün oldu, bu da şehir merkezinin bu bölümünde tramvay hattı düzeninin daha da küçük rasyonalizasyonuna izin verdi.

1960–75: Daha fazla modernizasyon ve daha fazla otobüs

1960'lar (nispeten) istikrarlı petrol fiyatları tarafından desteklenen güçlü ekonomik büyüme yıllarıydı. IVB tramvay filosunu yükseltmek devam etti. 1960 yılında, altı yüksek kapasiteli tramvaylar Viyana Lohner satın alındı ve hizmet yerleştirilir. şirket hizmete girdi, tramvay numaralarını 61-66 tahsis etti. Haziran 1960'ta, tramvayların dönmesini sağlamak için Bergisel terminal durağında üçgen bir platform kuruldu: dört ay sonra, Ekim ayında, üçgen platform daha geleneksel bir terminal döngüsü ile değiştirildi. Ağın şehir merkezinde daha ayrıntılı yeniden yapılandırılması ve rasyonelleştirilmesi gerçekleşti ve Hat 4 şimdi Wiltner Place yerine Ana Tren istasyonunda sonlandırıldı. 1964 yılında, Leopold Caddesi boyunca Wiltener Place'e giden yol kaldırıldı, bundan sonra Hat 3 de Ana istasyon yoluyla seyahat etti. Otuz yıllık son ağ genişletmesi 1965'te Hat 3'ün Amras'taki son durağı olana kadar uzatılmasıyla gerçekleşti . 1966 ve 1967'de, Viyana'da aynı zamanlarda tanıtılanlara benzer ve 71-77 numaralı yedi Lohner mafsallı tramvayın satın alınması , eski savaş öncesi Innsbruck motorlu tramvayların sonuncusunu emekli etmeyi mümkün kıldı.

1966/67'de satın alınan yedi Lohner mafsallı tramvaydan biri

1976 Kış Olimpiyatları için planlar, söz konusu Hat 4'ün (Hall-in-Tirol hattı) geleceğini yerleştirdi. Reichenauer Köprüsü'nün yenilenmesi gerekiyordu ve Haller Caddesi, onu kullanan tramvay hatları için büyük bir yeniden inşa gerektirecek şekilde dört şeride genişletildi. Bunun yerine rayların yoldan kaldırılması ve servisin otobüslerle işletilmesi kararı alındı. Son tramvay 6 Haziran 1974'te Hat 4'te çalıştı ve güzergah boyunca otobüs seferleri 7 Haziran 1974'te açıldı. Eski Hall-in-Tirol hattı için kullanılan vagonların çoğu çok eskimişti ve artık kullanımdan kaldırılmıştı. Diğer tramvaylar Hat 6'ya yeniden tahsis edilirken, başka bir araçtaki hasarlı bir alt grubu değiştirmek için bojilerinden biri yamyam haline getirildiğinde biri zaten çalışmaz hale getirildi.

1976–83: Kış Olimpiyatları ve sonrası

1976'da ulaşımla ilgili büyük bir gözden geçirme, Innsbruck için bir Genel Ulaşım Planı'nın (Generalverkehrsplans) yayınlanmasına yol açtı. Planın öngördüğü cadde düzenlerinde yapılan ayrıntılı iyileştirmeler, maliyetli bir ray yeniden düzenleme ve yeniden düzenleme listesi içeriyordu: Innsbruck'un tramvaylarını Mafsallı otobüslerle değiştirmeye dikkat edildi . Inn Valley Autobahn uzantısı için seçilen rota nedeniyle Hat 6 ve Stubai Valley Demiryolu'nun şehrin güney tarafında yeniden konumlandırılması gerekecektir . Sonunda belediye meclisi, tramvayları şehrin güncellenmiş sokak manzarasına dahil etmek için gerekli inşaat projelerini finanse etmeye karar verdi. Gerekli değişiklikler 1976 yazında uygulandı ve ardından ağ aşağıdaki şekilde yapılandırıldı:

* Hat 1: Bergisel – Hungerburgbahn
* 3. Hat: Amras - Şehir merkezi döngüsü - Amras
* Hat 3/1: Bergisel – Amras (sabah yoğun saatlerde, genellikle yalnızca Hat 1 ve 6'nın hizmet verdiği ekstra durakları kapsar)
* Linie 6: Igls - Bergisel

Bergisel İstasyonu'ndaki kentsel ulaşım idari ofislerinin çok eski olduğu düşünülüyordu. İçin 1976 Kış Olimpiyatları yakındaki bir basın merkezine yakın inşa edilmiş ve karar tasarım ve Olimpiyatlar bittikten sonra, böylece pres merkezini inşa götürüldü IVB (şehir ulaşım idaresi) ters almalıdır. 1977'de IVB taşındı ve Bergisel İstasyonu'ndaki bazı binalar yıkılabildi.

1976, aynı zamanda, kuzey Almanya'daki Hagen'den sekiz adet ikinci el çift yönlü elektrikli tramvay vagonunun satın alındığı yıldı . Bu, 1977'de ahşap çerçeveli tramvayların sonuncusunun ağdan çekilmesini mümkün kıldı. Geriye kalan tek eski tip tramvay vagonları, orijinal olarak Zürih'ten iki motorlu araba, orijinal olarak yakındaki Merano dağ demiryolunda kullanılan ve şenlik/Noel çalışması, iki motorlu motorlu araba ve on bir römork dahil olmak üzere özel görevler için mevcut olan bir motorsuz römork-tramvay idi . rota 6.

On dört sekiz akslı mafsallı tramvaydan biri , 1960 yapımı boji arabalarının yerini almak ve sistemin gelecekteki genişlemesine hazırlanmak için Bielefeld'den ikinci el satın aldı

1980 yılına gelindiğinde, şehrin Ulaşım konseptinin (Verkehrskonzept) piyasaya sürülmesi, petrol fiyatlarının 1960'ların seviyelerine geri dönmesinin beklenemeyeceğinin farkına varıldığının sinyalini verdi: tramvaylar artık dünün çözümleri olarak o kadar kolay bir şekilde yazılamazlardı. Olimpiyat Köyü ve Reichenau bölgesi için yeni bir hattan bahsedildi. Haller Caddesi'nin genişlemesine cevaben 1976'da bir otobüs servisi ile değiştirilen 4. Hattın eski haline getirilmesi için bir plan da vardı. Bu genişlemeye hizmet etmek için Bielefeld'den yeni altı ve sekiz akslı mafsallı tramvaylar satın alındı ve büyük bir yeni tramvay deposu inşa edilecekti.

Bu nedenle, 1980 yılında, ulaşım otoritesi Bielefeld'den, bazıları Hat 6'da kullanılmak ve Hungerburg fünikülerine kadar uzatılmasını desteklemek için on dört adet ikinci el tramvay satın almaya karar verdi . 1985 yılında hat ve tramvay durakları , tek yönlü tramvaylarla (bir taraftan yolcu erişimi mümkün olan) kullanılmak üzere değiştirildi. Bielefeld'den satın alınan tramvaylardan üçü serviste kullanılmak üzere modifiye edildi. Hat 6'daki daha düşük yolcu sayıları nedeniyle, bu aynı zamanda artık yalnızca sürücü operasyonuna uyarlanan ilk Innsbruck tramvay hattı oldu.

1983–99: Modern zamanlar

1983'te, 1976'da Hagen'den satın alınan arabalar uzatıldı ve Stubai Valley Demiryolu'nda kullanılmak üzere uyarlandı . Orijinal ac ile çalışan tramvayların yerini 2 Temmuz 1983'te Hagen tramvayları aldı. Ulaşım konsepti (Verkehrskonzept), şehir yetkililerinin şehrin doğu kesiminde tramvaylar yerine troleybüsleri kullanma kararının ardından 1986'da revize edildi . Eski Bielefeld tramvaylarının birçoğu , 1989'da kısa gövdeli Lohner tramvaylarının yerini almak için kullanıldı .

1995 yılında, Innsbruck'ta hiçbir yeni tramvay hattının fiilen inşa edilmediği otuz yıldan sonra, yeni raylara mütevazı bir yatırım yapıldı. Bu, yine ikiz hat haline gelen Museum Street bölümüne ikinci bir parkurun geri getirilmesini ve pazar yerinin etrafında bir döngüyü içeriyordu. 1996'da Hat 6, ilk kez kapatılmakla tehdit edilmedi, ancak çalışmasını sürdürmek için gereken mali destek, şehir yetkililerini hedef alan bir dizi imzanın ardından bulundu. Nostaljinin ana pazarlama aracı haline geldiği bir zamanda yolcu katılımını sürdürmek için 1981 yılına kadar hatta çalışan iki eski elektrikli otomobil günde iki kez yedekte römorklarla çalıştırıldı.

1990'ların sonunda Innsbruck'taki tramvayların geleceğiyle ilgili sorular yeniden gündeme geldi. Şehir içi toplu taşımada tramvay, troleybüs ve motorlu otobüs olmak üzere üç farklı araç tipinin kullanılması gereksiz yere maliyetli görüldü ve terk edilmekten söz edildi; ya troleybüsler ya da tramvaylar. Tartışmalar, yeni bir bölgesel demiryolu (1999) ve tramvaylar (2001) stratejisine (Straßenbahnkonzept und Regionalbahnkonzept) yol açtı, ancak bu strateji, tramvayları büyük ölçüde tercih etti.

1999-günümüz: Bölgesel strateji ve alçak tabanlı tramvaylar

Şehir yetkililerinin 1999 yılında tramvay ağını koruma ve genişletme kararı, devam eden bir inşaat ve yenileme programını tetikledi. Bu, çok fazla beton dökülmesini içeren ray yataklarının ve rayların kapsamlı şekilde yenilenmesi nedeniyle yaz aylarında belirli bir miktar kesintiyi içeriyordu. Daha geniş tramvaylar için çağrıda bulunan stratejinin bir parçası: yeni tramvaylar 2,4 m (94 inç) genişliğinde olacaktır. Şimdiye kadar, Innsbruck'taki tramvay genişlikleri 2,2 m (87 inç) ile sınırlandırılmıştı. Ray açıklığı etkilenmezken, yükleme açıklığı etkilenmedi, bu nedenle ikiz rayların birbirinden daha uzak olması gerekiyordu ve binalar ve sokak mobilyaları için daha fazla açıklığa ihtiyaç vardı. Bu, 1911'den beri en büyük yolun yeniden döşenmesini gerektiriyordu. Depoların bir kısmı da yenilenecek, yeniden ölçeklendirilecek ve güncel hale getirilecekti.

2005 yılında Innsbruck'un eski Tivoli Spor Stadyumu'nda daha geniş ağır tramvaylar için zemin hazırlanıyor
2005 yılında Anich Caddesi ve Bürger Caddesi'nin kavşaklarının bölgesel dağ demiryolu hatlarına uyum sağlamak için hazırlanması

Yeni tramvay stratejisi, Eylül 2001'de Innsbruck Kent Konseyi tarafından resmen kabul edildi. 2004 yılına gelindiğinde, ana istasyonun önündeki tramvay terminali, Stubai Vadisi Demiryolu ve diğer bölgesel metrelik dağ demiryolları için terminal ile yeniden inşa edildi. 2005 yılında, yeni bir atölye-tramvay ve iki yeni treyler kamyonu satın alınarak, neredeyse bir asırdan fazla bir süredir hat yapım işlerinde kullanılan araçlara olan bağımlılık ortadan kaldırıldı. 2005 yılında Andreas Hofer Caddesi ve Anich Caddesi'ndeki rayların daha geniş tramvaylar için hazırlanmasına yönelik çalışmalar tamamlandı ve ilk tramvay durakları alçak tabanlı tramvaylarla kullanılmak üzere uyarlandı, böylece ilk kez yolcuların ulaşımı sağlandı. bir veya daha fazla adım müzakere etmek zorunda kalmadan yeni tramvaylar. 2005 yılının sonunda Innsbruck, 35 yıl önce Viyana merkezli tramvay tedarikçisini devralan Bombardier'den 22 yeni tramvay seti sipariş etti. 2006 yılında daha fazla tramvay durağı değişiklikleri, rögar kapağı yenilemeleri ve artan aks ağırlıkları için diğer yol uyarlamaları izlendi. 2007'de neredeyse tüm şehir tramvayları yeni radyo kontrol üniteleri ile donatıldı. (Radyo iletişimi daha önce havai kabloları kullanan bir sisteme bağlıydı). 2007 yılına gelindiğinde, neredeyse tüm tramvay durakları, yeni alçak tabanlı tramvaylarla birlikte kullanılmak üzere uyarlanmıştır.

İlk alçak tabanlı tramvay 17 Ekim 2007'de teslim edildi. Birkaç hafta sonra, ağdaki en eski ve sürekli çalışan hatlardan biri olan Maria-Theresia Caddesi'nin kuzey kesiminde servisler durdu. 2007'nin sonunda yetkililer, şehrin ve bölgesel tramvay ve demiryolu ağlarının yeniden inşası için planlarının son halini yayınladı ve bu, 2008'in başında belediye meclisi tarafından kabul edildi. Temmuz 2008'in başında, ilk eski 53 numaralı Innsbruck tramvayı Bielefeld'e götürüldü 2008/2009 sırasında eski Bielefeld tramvaylarından on bir tanesi Romanya Arad'da yeni işler bulurken, daha önce Hagen'den ikinci el olarak satın alınan tramvaylardan beşi şimdi yolunu buldu. Łódź . Bundan sonra, Innsbruck'ta 20. yüzyılın son yıllarında şehir filosunun belkemiğini oluşturan eski DÜWAG mafsallı tramvaylardan sadece dördü kaldı .

Alçak tabanlı Bombardier tramvaylarının ilki 11 Mart 2008'de sertifikalandı ve 27 Mart 2008'de Hat 1'de hizmete girdi. Kreith'e kadar her 30'da bir hattın işlek kısmındaki kalkışlarla Stubai Vadisi Demiryolundaki frekans iyileştirildi. dakika. Bunu, hizmet iyileştirmeleri ve eski stokun daha fazla kullanımdan kaldırılması izledi, böylece Temmuz 2009'a kadar tüm tramvay hatları yalnızca alçak tabanlı tramvaylar tarafından işletildi. Aynı zamanda voltaj 900 V'a yükseltildi. Hat 1, 3 ve 6 için bu, tüm alt istasyonlardaki trafoların değiştirilmesini içeriyordu.

2010 yılında, Brunecker Caddesi ve Müze Caddesi çevresindeki değişim alanında yeni hatlar ile eski ağın kalbindeki hatlarda daha fazla yükseltme ile mücadele etmeye başladı. Brunecker Street tekrar kullanılabilir ikinci bir parça aldı. 2012 yılında, Anich Caddesi'ni ve Uni Köprüsü boyunca, daha fazla ray uzatması için temelleri güçlendirmek için adımlar atıldı ve 900 V elektrik güç kaynağını, frenleme sırasında enerjinin geri kazanılabilmesi için uyarlamak için adımlar atıldı.

Yolcu numaraları

Tramvay taşımacılığı, 1905'ten sonra Innsbruck'ta hızlı bir kabul gördü ve yolcu büyümesi güçlü oldu ve yeni tramvaylara yatırım yapılmasını gerektirdi. Olumlu eğilimler Birinci Dünya Savaşı'nın patlak vermesine kadar devam etti .

Yıla göre Innsbruck tramvay yolcu sayıları, 1905-2009

Personel kıtlığı, 1914'te personelin askerlik hizmetine çağrılmasından kaynaklandı, bu da tramvay kullanımında ilk düşüşü zorunlu kıldı, ancak kadınlar da dahil olmak üzere yeni personel işe alındıktan sonra personel sorunu ele alındı ​​ve giderek daha yaratıcı çözümler bulundu. ağır sanayinin askeri yeniden konuşlandırılmasından kaynaklanan yedek parça kıtlığı. Savaşın sonunda, 1918'de, yolcu sayısı, savaş öncesi zirveye ayarlandığında iki katından fazla arttı.

Savaştan sonra, yaralı askerlerin cephe hattından geri taşınmasıyla bağlantılı olarak artık büyük tramvay kullanımı yoktu ve genel tramvay kullanımı geri düştü, ancak 1920'ler ve 1930'lar boyunca tramvaylar yine de Innsbruck'un ulaşım hizmetinin kalbiydi. 1920'lerin motorlu otobüs operatörlerinin bir kısmı sahneye çıktı ve tramvayları fiyattan düşürmeye başladı. 1930'ların ortalarında, on yılın başındaki ekonomik çöküşün ardından düşen yaşam standartları ve gelirlere yanıt olarak yolcu sayısı azaldı. Almanya ile 1938'in başlarında birliğin ardından refah geri döndü ve yolcu sayıları kriz öncesi seviyelere yükseldi.

Innsbruck bir turizm merkezi olarak popüler hale geldi ve yakınlardaki Igls ve Solbad Hall gibi sağlık merkezleri patladı. 1940'ta yeni bir toplu tramvay siparişi vermek gerekiyordu. Bununla birlikte, savaş önceki yıl yeniden başlamıştı: savaş zamanı malzeme kıtlığı, 1940'ta sipariş edilen tramvayların teslim edilemeyeceği anlamına geliyordu. Bununla birlikte, savaşın ilk yıllarında tramvay kullanımında hızlı bir artış görüldü. Savaşın son yıllarında, hava saldırıları ve yedek parçaların giderek azalan mevcudiyeti kesintilere neden oldu ve yolcu sayıları muhtemelen azaldı, ancak 1944 ve 1945 verilerine erişilemedi.

Savaştan sonra tramvay kullanımı geri düştü. 1950'ler ve 1960'lar boyunca özel otomobil sahipliğinde büyük bir artış oldu ve şehrin tramvaylarının neredeyse tamamı elli ya da daha fazla yaşında olduğu için şebekeye yatırım çekmek zordu. Yüksek petrol fiyatları ve artan şehir merkezi trafik sıkışıklığı 1970'lerde fikirleri değiştirdi ve 1976 Kış Olimpiyatları sırasında başlatılan büyük modernizasyon programı, 1970'lerde yolcu sayısında sürekli bir artışı tetikledi ve bu artış 1980'lerin başında bir platoya ulaştı.


Ağ Haritası

Referanslar

Dış bağlantılar