Metro Manila'da Trafik - Traffic in Metro Manila

EDSA'da trafik sıkışıklığı

Metro Manila Trafik , yürüttüğü 2015 Küresel Memnuniyet dayalı Waze'de , Metro Manila "Güneydoğu Asya'da en kötü trafik" vardır. Filipin İstatistik Kurumu tarafından yapılan 2015 Nüfus Sayımı'na göre, oldukça kentleşmiş Metro Manila şehirleri, dünyanın en yoğun şehirlerinden bazıları olarak listelenmiştir.

MMDA operasyondan sorumlu genel müdür yardımcısı Emerson Carlos, 2015 yılında Metro Manila'da kayıtlı toplam motorlu taşıt sayısının şimdiden 2,5 milyona ulaştığını belirtti.

nedenler

Altyapı sorunları

Metro Manila'daki trafik yoğunluğunun başlıca nedenlerinden biri mevcut ulaşım altyapısıdır. Genel olarak, kaliteli altyapı eksikliği ve dolayısıyla yetersiz hareketlilik biçimleri vardır. Duterte yönetimi, önümüzdeki yılların ülke çapında 5.000 projeye harcanacak rekor 168 milyar dolar ile “altyapının altın çağı” olacağına söz verdi”.

Karayolu ağı

Metro Manila'nın yol ağı, radyal (R-1 ila R-10) ve çevresel (C-1 ila C-5) yollardan oluşur. Bunlar şehir içindeki ana arterlerdir, ancak metropol içindeki araç yoğunluğu nedeniyle yollar yetersiz kalmıştır. "Metro Manila'da 424 araca sadece 1 km yol düşüyor."

Ayrıca yollar kalitesiz ve bakımsız. Örneğin, tüm ülke kapsamında, "Sistemdeki 31.400 km'lik ulusal yolların sadece yaklaşık %45'i (14.200 km) Kasım 2011'de iyi veya adil durumda olarak değerlendirildi." Karayollarının kalitesinin düşük olması, karayolu ulaşımını verimsiz hale getirmiş, ayrıca trafik kazalarının artmasına katkıda bulunarak hem trafik sıkışıklığını hem de halk sağlığını olumsuz etkilemiştir.

demiryolu sistemi

Mevcut demiryolları günde yaklaşık 1,3 milyon yolcu taşıyor ve 4 farklı hatta 79 km. 1998 yılında, bir demiryolu genişletme planları uygulandı, ancak planlanan 73 km'lik alanın sadece 5 km'si fiilen inşa edildi. Bu nedenle, karayoluna dayalı olmayan yeterli bir toplu taşıma sistemi eksikliği bulunmaktadır. Bu, yoğun saatlerde aşırı kalabalık sorunu ile kendini göstermektedir.

Karayoluyla Toplu Taşıma

Metro Manila'da üç tekerlekli bisikletler, taksiler, otobüsler ve jeepneyler gibi tümü özel mülkiyete ait çeşitli karayolu tabanlı toplu taşıma araçları bulunmaktadır. Bu ulaşım modları bu kadar yaygın olsa da, bunlar "günlük işe gidiş geliş yolculuklarının %50'sinden fazlasını oluşturuyor, sübvansiyona tabi değil ve üretkenliği düşük." Bu arada, "araba yolculuğu kişi-km'nin %30'unu oluşturuyor, ancak PCU-km olarak karayolu trafiğinin %72'sini oluşturuyor." Trafik sıkışıklığının nedenlerinden biri de, yoldaki yüksek nüfusa atfedilebilecek yüksek araç sayısıdır.

Kentsel planlama sorunları

Metro Manila'nın yerleşimi, baştan sona bütünsel ve içsel planlamadan yoksundur. Kötü tasarım, şehrin yoğunluğunu veya araçlara yönelik nihai eğilimi hesaba katmadı. Klasik bir örnek, şehrin yolların karşılayabileceğinden daha fazla araca ev sahipliği yapmasıdır. Ayrıca, bu tür kötü tasarımı azaltmayı amaçlayan yasalar ve politikalar gerektiği gibi uygulanmıyor.

Kentsel alan genişletme

Metro Manila'nın kentsel alanı, nüfusta yüksek bir büyüme oranı yaşar. 2000-2001 döneminde şehir %1,8 oranında bir oran yaşadı. Bu büyüme oranı, yakındaki kasaba, şehir ve illerden gelen insanların yayılmasının bir sonucudur. Filipinler'in ana merkezi olarak, insan akını öngörülebilir ancak şehir bunu dikkate almadı. Bu nedenle, kentin kentsel planlaması, yüksek nüfus yoğunluğu karşısında yeterli değildir. İstatistikler, şehrin "2030 yılına kadar iki milyon ila altı milyon daha fazla barındırması" gerektiğini gösteriyor. Bu nedenle, bu eğilim devam ederse, hektar başına 224 kişi tahmin edilmektedir.Bu nedenle, bu yüksek nüfus, şehir içinde hareketliliğe izin verecek uygun bir ulaşım sistemine ihtiyaç duymaktadır.

Trafik sıkışıklığı

"Bugün Metro Manila'da trafik talebi 12,8 milyon yolculukta. Bu yolculukların çoğu, toplam yolculuklar içindeki %69'luk payı nedeniyle toplu taşıma kullanılarak yapılıyor. Yolculukların daha az payı özel mod ile yapılıyor ama bu böyle. yol alanının %78'ini kaplayan mod." Mevcut durumda, metropol içindeki trafik hacmi halihazırda mevcut yolların kapasitelerini aşıyor.Kent planlaması yoğun ve kompakt Metro Manila şehrinde işleyebilecek bir toplu taşıma sistemini hayata geçiremedi.

ekonomik teoriler

Ulusal Ekonomik Kalkınma (NEDA) ulaşım için bir rehber oluşturulmasına yönelik yardım talebine yanıt olarak Japonya Uluslararası İşbirliği Ajansı (JICA) tarafından Manila Metrosu ve Çevre Alanları için Ulaşım Altyapısı Yol Haritası (Bölge III ve Bölge IV-A) çalışması Merkezi Luzon ve CALABARZON'un iki bölgesi olan Metro Manila'daki gelişme. Kılavuz, NEDA'nın kısa vadeli (2014 - 2016) ve orta vadeli (2017 - 2022) bir ulaştırma yatırım programının (TRIP) içeriği konusunda bilinçli olmasına yardımcı olmak için yapılmıştır.

Kısa vadeli ulaşım yatırım programı (TRIP) için 2011-2016 Filipin Kalkınma Planı'nın hedeflerini alır ve ulaştırma sektöründe projeler haline getirir. GSYİH'nın %5'i kadarını, TRIP'e ulaşmanın beş temel stratejisinden biri olarak altyapıya yatırdı. GSYİH'nın %2'si kadar düşük olan önceki yatırım oranından büyük bir fark.

Aynı çalışma, araştırmaları sırasında Metro Manila trafiğinin şehre ve insanlara 2012 yılında günde 2,4 milyar Php'ye mal olduğunu da ortaya koydu. Ve herhangi bir önlem alınmazsa, bu ulaşım maliyeti 6,0 milyar Php'ye kadar çıkabilir. Bu, Metro Manila ve Bulacan, Rizal, Laguna ve Cavite bölgelerinin ulaşım altyapısında herhangi bir iyileştirme yapılmaması durumunda ulaşım maliyetlerinin artmasında en kötü durum senaryosu olacaktır. Filipinler geneli.

Yüksek nüfus

In Busina: Cari Devlet, Alternatifler ve Metro Manila Trafik Gelişen Filipinli Değerleri , Metro Manila küresel bir güç kent olarak sınıflandırılır. Bunun nedeni, Filipinler'de bulunan endüstrilerin çoğunun ofislerini Ulusal Başkent Bölgesi'nde (NCR) konumlandırmasıdır. Şehir aynı zamanda tüm yabancı konsoloslukların ve büyükelçiliklerin bulunduğu yerdir. Bu, NCR'yi finans ve ticaretin evi yapar, dolayısıyla illerden Filipinlilerden gelen göçün cazibesi. Şehirdeki karayolu trafiğinin ana nedeni bu olmasa da, insan akını buna katkıda bulunuyor.

Manila'daki A. Mendoza Caddesi (eski adıyla Calle Andalucía) boyunca yoğun trafik sıkışıklığı

Yves Boquet, Manila'da Tıkanıklıkla Mücadele: EDSA Sorunu başlıklı makalesinde , Robert Cervero'nun küreselleşme, dış kaynak kullanımı ve üretim faaliyetlerinin çoğunun yerinin değiştirilmesinin Metro Manila'daki yüksek nüfusa katkıda bulunan diğer nedenlerden sadece birkaçı olduğunu söylediğini aktarıyor . Bu faaliyetler, daha önce bahsedilen girişten esas olarak sorumludur. Bu faaliyetler ilde insanları harekete geçirerek iş yaratmaya yöneliyor.

Büyüyen araba sahipliği

Şehirlerdeki yoğun trafiğin bir başka nedeni de Metro Manila'daki çoğu insanın satın alma gücünün artmasıdır. Göre Euromonitor'un 'ın Filipinler Tüketici Yaşam Tarzları (2015), Metro genç profesyoneller böyle Toyota Wigo, Mitsubishi Mirage ve yol tıkanıklığı ekler Honda Jazz gibi küçük araba satın eğilimindedir. Bunun nedeni, söz konusu araçların satın alınabilirliği ve toplu taşıma araçlarını kullanmamalarına neden oluyor.

EDSA'yı Büyük Manila bölgesinin ana geçiş yolu olarak adlandıran çalışmaya geri dönersek, şehir Filipinler'in ekonomik üretiminin %35,7'sini, nüfusunun %18'ini ve motorlu taşıtlarının %28'ini oluşturuyor. Bunların tümü, ülkenin kara alanının ancak %0,2'sinde barınmaktadır.

MMDA'nın araştırmasına göre sadece EDSA'da her gün 247.527 adet 4 tekerlekli özel araç sefer yapıyor. Motosiklet , taksi , otobüs ve kamyonlara göre en yüksek sayıya sahiptir .

Toplu taşıma sistemi

Commonwealth Caddesi boyunca jeepneyler ve otobüsler tarafından oluşturulan trafik sıkışıklığı

Filipinler'deki ana toplu taşıma türleri , hepsi Metro Manila'da hazır bulunan jeepneyler , otobüsler , taksiler, trenler ve üç tekerlekli bisikletlerdir . Ulaşım uygulamaları Grab ve Uber'in tanıtımı sırasıyla 2013 ve 2014'te geldi ve toplu taşıma seçeneklerini daha da genişletti. Filipin trafiği, bu kadar çeşitli toplu taşıma seçeneklerine rağmen, 2015 yılında Numbeo tarafından dünyanın en kötü 9. trafiği olarak kabul edildi. Çok çeşitli seçenekler olmasına rağmen, halk hala işyerlerine ulaşmadan önce ortalama 45,5 dakika harcıyor. Euromonitor'un Filipinler'deki Tüketici Yaşam Tarzları'na (2015) göre, çoğu Filipinli, yüksek araç yoğunluğu ve kaçınılmaz trafik sıkışıklığı nedeniyle toplu taşıma ile seyahat etmeyi hala elverişsiz buluyor.

Yol kazaları

2008-2011 yılları arasında Metro Manila Kaza Raporlama ve Analiz Sistemi (MMARAS) verilerine ve Metro Manila'daki trafik kazalarının şiddeti, ağır ve çoklu araçların karıştığı kazalar ve yaşlı bir yayanın (60 yaş ve üzeri) incelendiği bir araştırmaya göre, ayrıca akşam (akşam 19:00 ila gece yarısı) ve gece geç saatlerde (1:00 ila 05:00) meydana gelenlerin ölümcül bir sonuçla sonuçlanma olasılığı önemli ölçüde daha yüksekti. Ancak, çarpışma bir kadın yayayı kapsadığında ve yol yüzeyi ıslak olduğunda, ölümle sonuçlanma olasılığı daha düşüktür. Çalışma, yayaların karıştığı kazaların çoğunun, yoğun araç ve yaya trafiğinin bir karışımını oluşturan arazi kullanımlarıyla çevrili, yüksek hızlı, yüksek trafik hacimli, çok şeritli yollarda meydana geldiğini buldu. Ayrıca, yayaların karıştığı ölümcül kazaların farklı türdeki toplu taşıma istasyonlarına yakın yerlerde meydana geldiği tespit edildi.

Etkileri

Toplumsal

Yollardaki araçların sıkışıklığı toplum için tamamen sağlıksız değildir. Daha spesifik bir bakış açısıyla, belirli bir bölgedeki araçlar arasındaki tıkanıklık, diğer araçların sirkülasyonunu sağlar. Nüfus ve verili alan arasındaki oranın orantılı olmadığı ve talebin yüksek olduğu yüksek oranda kentleşmiş sektörlerde tıkanıklık kaçınılmaz olarak meydana gelir. Bazı durumlarda, ondan kurtulmak, devam etmesine izin vermekten daha yüksek maliyetler getirdiğinden, belirli bir noktaya kadar arzu edilir. Araçların sıkışıklığından kaynaklanan başlıca sosyal etkiler şunlardır: zaman kaybı (verimsizlik; fırsat maliyeti), gecikmeler, sinirli sürücüler/sürücüler/yolcular, yol öfkesini teşvik eder.

zaman kaybı

Trafikte geçirilen zaman verimsiz veya genel olarak zaman kaybı olarak değerlendirilebilir. Fırsat maliyeti kavramı özellikle trafikte sıkışıp kalmak yerine başka yerleri olan insanlar için devreye giriyor.

gecikmeler

Yüksek oranda kentleşmiş şehirlerdeki trafik sıkışıklığı, malların bir yerden başka bir yere ulaştırılması açısından büyük bir zarar olabilir ve bu, kendi işleri için bu günlük teslimatlara büyük ölçüde güvenen taraflar arasında güven kaybına yol açabilir. Esasen, iş kaybına, disiplin cezasına veya diğer kişisel kayıplara neden olabilecek işe geç gelme, önemli toplantılar ve okul gibi durumlara yol açabilir. Acil durumlarda (ambulans, polis arabaları vb.)

Sinirli Sürücüler

Yoğun trafik sıkışıklığının en bilinen etkisi "Yol Öfkesi" şeklinde olacaktır. Road Rage, bir otomobil sürücüsünün, hem sürücülerin hem de çevresindeki insanların hayatlarını tehlikeye atabilecek, yüzünü alkışlamak, sözlü hakaretler ve kasıtlı pervasız sürüş gibi kaba hareketler içeren saldırgan davranışıdır.

Ekonomik

Trafik sıkışıklığı, bazı şehirlerde, bir dereceye kadar, kötüden çok iyi yapar. Ve diğer şehirlerde, iyiden çok kötü yapar. Ekonomik açıdan yoldaki tıkanıklık, daha yüksek tıkanıklık seviyelerinin daha hızlı ekonomik büyüme ile ilişkili olduğunu göstermektedir. Ancak belirli bir sınırın üzerinde tıkanıklık, ekonomik büyüme ve toplumun genel refahı için bir değer olmaktan çıkıp, zarar vermeye başlar. Bunun nedeni, bazı şehirlerde tıkanıklığın hafifletilmesinin maliyetinin, tıkanıklığın kendi maliyetinden daha yüksek olacağıdır.

Gecikmeler Yüksek derecede şehirleşmiş şehirlerdeki trafik sıkışıklığı, malların bir yerden başka bir yere ulaştırılması açısından büyük bir zarar olabilir ve bu da kendi işleri için bu günlük teslimatlara büyük ölçüde güvenen taraflar arasında güven kaybına yol açabilir. Her halükarda, bitmiş ürüne veya envantere dönüştürülecek hammaddelerin teslimi zamana duyarlı bir iştir ve trafik sıkışıklığı bu sektöre olumlu katkı sağlamaz.

Hasarlı Araçlar Trafikte hareketsiz kalmanın ve sık sık hızlanma ve fren kullanmanın bir sonucu olarak araçlarda meydana gelen yıpranma, sonuçta genel olarak daha fazla onarım veya masrafa neden olur.

Toplu Taşımada Gelir Kaybı Metro Manila'da toplu taşıma, kamyonlar ve diğer hizmetler de trafikten etkileniyor. Üç veya dört gidiş-dönüş yapmak yerine, genellikle daha azını yaparlar; bu da gelirlerde önemli bir kayıp anlamına gelir ve sonuçta başarısız bir işe yol açar. Toplu taşıma da, mevcut seferlerin daha az sıklıkta olması ve bekleme süresinin daha uzun olması nedeniyle sıkıntı yaşıyor.

Çevresel etkiler

España Bulvarı'nda öğleden sonra yoğun saatlerde trafik sıkışıklığı .

Sosyal ve ekonomik etkilerinin yanı sıra, trafik sıkışıklığının çevre üzerinde, özellikle de hava kirliliğine katkısı üzerinde büyük etkileri vardır. Dünya Sağlık Örgütü'ne (WHO) göre hava kirliliği, iç veya dış ortamın kimyasal, fiziksel veya biyolojik yollarla kirlenmesi olarak tanımlanmaktadır. Hava kirliliği, insanların görmezden gelmemesi gereken “görünmez bir tehlikedir”. Görülmemesine rağmen hava kirliliği çok sayıda Filipinlinin hayatını etkilemiştir. DSÖ, hava kirliliğinin Filipinler gibi gelişmekte olan ülkelerdekiler de dahil olmak üzere dünya çapında milyonlarca insanı öldürdüğünü söyledi. Ayrıca Büyükşehir Manila Kalkınma İdaresi (MMDA), kirli havanın 12 milyon sakinin hayatını tehdit ettiğini kaydetti.

Araç egzozunda bulunan kirleticilerin etkileri aşağıdakileri içerir:

  • Yüksek düzeyde nitrojen oksit insanlar için toksiktir
  • Asit yağmurlarının başlıca nedeni kükürt dioksittir
  • Karbondioksit, güneşten daha fazla ısı yalıtarak iklim değişikliğine katkıda bulunur
  • Ozon akciğer fonksiyonunu bozabilir

Ulusal Emisyon Envanteri'ne göre, 2012 yılında Filipinler'deki hava kirliliğinin %71'i yollardaki araçlardan kaynaklanmaktadır. Ayrıca, hava kirliliğinin %85'inin araçlardan kaynaklandığı Ulusal Başkent Bölgesi'nde (NCR) durum çok daha kötü. Ayrıca, Çevre ve Doğal Kaynaklar Departmanından toplanan verilere dayanarak, Metro Manila'nın hava kalitesi durumu, toplam asılı partiküller açısından kötüleşti. Temmuz-Aralık 2014'te 106 µg/Ncm'den Ocak-Nisan 2015'te 130 µg/Ncm'ye bir artış vardı ve her ikisi de maksimum güvenlik seviyesi olan 90 µg/Ncm'nin üzerindeydi.

Yolda ne kadar çok araba varsa, havaya o kadar fazla kirlilik yayılır. Çünkü motorlu taşıtlar dünyadaki en önemli kirlilik kaynaklarından biridir. Öte yandan, trafiğin hareket hızı ile hava kirliliği arasında ters bir ilişki vardır. Trafik ne kadar yavaş hareket ederse, havaya o kadar fazla kirlilik yayılır. Bunun nedeni, arabaların hızlanmak için hızlanırken en fazla yakıtı yakmasıdır. Trafik sıkışıklığında gaz ve fren pedallarına her açma-kapama yapıldığında daha fazla gaz tüketilir.

Böylece hava kirliliği Filipinler'de ciddi bir tehdit olmaya devam ediyor. Yollardaki araç sayısını ve emisyonları azaltılmış yakıt verimli yeşil arabaların üretimini azaltmaya yönelik çabalar var, ancak hava kirliliği bir sorun olmaya devam ediyor. The Guardian, “yeşil büyüme ve azaltılmış emisyon vaatlerine rağmen, geleneksel otomobil satışlarının hızlandığını, 'daha yeşil' hibrit ve elektrikli araçlara geçiş çabalarının, özellikle en önemli yerde, nötr durumda kaldığını” söyledi.

karşı önlemler

Ulaştırma Bakanlığı

2016 yılının Ağustos ayında, ülkenin ulaşım sistemlerinden sorumlu Ulaştırma Bakanlığı (DOTr), Metro Manila yollarındaki trafiği yönetmek için daha entegre bir yaklaşıma geçti. Bunu yapmak için, departman metropoli 10 trafik sektörüne böldü, böylece Büyükşehir Manila Geliştirme Otoritesi (MMDA), Filipin Ulusal Polisinin otoyol Devriye Grubu gibi trafik yönetimiyle ilgili diğer devlet kurumları arasında varlıkları paylaşabilmek için ( HPG-PNP), Kara Taşımacılığı Ofisi (LTO) ve Kara Taşımacılığı Franchising Düzenleme Kurulu (LTFRB). DOTr'a göre, kuvvetleri birleştirerek ve tek bir komuta zinciri oluşturarak, kurumlar daha iyi trafik izleme, cezaların tek tip uygulanması ve trafik personeli için ortak eğitim için işbirliği yapabilecek.

Büyükşehir Manila Kalkınma Otoritesi (MMDA)

Metropolitan Manila Kalkınma İdaresi'nin (MMDA) hizmetleri arasında kentsel gelişim planlaması, katı atık bertarafı, taşkın kontrolü ve kanalizasyon yönetimi, kentsel, yenileme ve imar, sağlık ve sanitasyon, kentsel koruma, kirlilik kontrolü, afetler ve/veya afetler sırasında kamu güvenliği ve ulaşım yer almaktadır. ve trafik yönetimi; ikincisi, MMDA'nın en görünür işlevi olarak işlev görür. Şehir yollarında MMDA trafik görevlilerinin varlığı, çoğunlukla en büyük çabası gibi görünse de, uyguladıkları bir dizi başka trafik yönetimi girişimi vardır.

Birleşik Araç Hacim Azaltma Programı (UVVRP)

Birleşik Araç Hacim Azaltma Programı (UVVRP), daha yaygın olarak MMDA tarafından uygulanan “renk kodlama” veya “sayı kodlama” sistemi olarak adlandırılan şeydir. Araçların plakalarına dayalı olarak yol alanını paylaştırmaya yönelik bir seyahat talebi yönetimi programıdır; Program, yolları kullanan araç sayısını düzenleyerek hacmi azaltıyor ve trafik sıkışıklığını azaltıyor.

Planın, 1990'larda altyapı projelerinin neden olduğu trafik sıkışıklığı ışığında geçici bir çözüm olması amaçlandı. UVVRP uzun vadeli bir politika olarak oluşturulmamasına rağmen, şu anda hala kullanılmaktadır ve MMDA'nın en iyi bilinen trafik girişimlerinden biri olmaya devam etmektedir.

UVVRP'nin ilk versiyonu 1995'te uygulandı. 1990'larda Metro Manila'nın tamamında birçok karayolu ve demiryolu altyapı projesi inşa edildi; MMDA, tıkanıklıkta meydana gelen artışı ele almak için 95-001 sayılı Yönetmelik veya “Tek-Çift Düzeni” yayınladı. Program, belirli günlerde AM ve PM yoğun dönemlerde üçten az yolcusu olan özel araçların kısıtlı yollardan geçmesini yasakladı. Toplu taşıma, acil durumlar, polis ve askeriye, okul otobüsleri, diplomatik konular ve resmi medya için kullanılan araçlar bu düzenlemeden muaf tutuldu.

Salı, Perşembe ve Cumartesi günleri, tek sayılı plakalı araçların kullanımı kısıtlandı; çift ​​sayılarla bitenlerin ise pazartesi, çarşamba ve cuma günleri kullanımı kısıtlandı. Araçların yasaklandığı en yoğun saatler sabah 7:00-9:00 ve 17:00-19:00 olarak belirlendi. İhlal başına, suçlulara bir P300 ceza uygulandı.

Yönetmelik 96- veya “Değiştirilmiş Tek-Çift Düzeni” daha sonra 1996'da yayınlandı. Bu plan, belirli günlerde Metro Manila'nın tüm sokaklarında yasaklanan taksiler, otobüsler, kamu hizmetleri jeepneyleri vb. gibi kamu hizmet araçlarına uygulandı. Her aracın sonundaki plaka numarasına göre 09:00-17:00 saatleri arasında aşağıdaki gibidir: Pazartesi günleri 1 ve 2, Salı günleri 3 ve 4, 7 Çarşamba günleri 5 ve 6, Perşembe günleri 7 ve 8 , Cuma günleri 9 ve 0. Bu düzenleme 19 Şubat 1996'da yürürlüğe girdi ve Büyükşehir Manila'daki tüm yolları kapsıyordu.

1996 aynı zamanda MMDA'nın 95-001 ve 96-004 sayılı Yönetmeliklerin yerine geçen “Birleşik Araç Hacim Azaltma Programı” başlıklı 96-005 Yönetmeliğini kabul ettiği yıldı. Bu program, Büyükşehir Manila'daki tüm ulusal, şehir ve belediye yollarında belirli motorlu taşıtların çalışmasını düzenlemeyi amaçladı. Bu şemaya göre, özel araçlar daha uzun saatler boyunca yasaklanmıştır (yani, 07:00 ile 19:00 saatleri arasında).

2003 yılında UVVRP, kısıtlı araçların belirtilen yollar boyunca seyahat edebildiği gün içinde yoğun olmayan dönem olarak kabul edilen 10:00 ile 15:00 arasında bir pencere süresine izin verecek şekilde değiştirildi. Ancak bu şema, farklı trafik koşulları nedeniyle metropoldeki tüm şehir ve belediyelerde aynı şekilde benimsenmemiştir.

2010 yılında UVVRP, hem toplu taşımayı hem de özel araçları plana dahil etti.

Bugün, UVVRP'nin hükmü şu şekildedir: araçlar, plakanın son hanesine göre Metro Manila'nın etrafından dolaşamaz. 1 ve 2 Pazartesi günleri, 3 ve 4 Salı günleri, 5 ve 6 Çarşamba günleri 7 ve 8 Perşembe günleri ve 9 ve 0 Cuma günleri yasaklanmıştır. UVVRP'nin süresi, pencere saatleri olmadan sabah 7'den akşam 8'e kadardır ve metropoldeki ulusal, çevresel ve radyal yollar için geçerlidir.

Metro Manila içinde araç kullanmaktan alıkonulan plaka numaraları bu tabloda özetlenmiştir:

Gün Plaka numarasının son hanesi
Pazartesi 1, 2
Salı 3, 4
Çarşamba 5, 6
Perşembe 7, 8
Cuma 9, 0

Kamyon Yasağı Yönetmeliği

Magsaysay Bulvarı , MMDA'nın kamyon yasağı yönetmeliğinin uygulandığı yollardan biri.

Kamyon yasağı, Metro Manila yollarında tıkanıklık yaratan ana suçluların yük taşıtları olduğu algısını ele almayı amaçlayan bir plandır. Bu şemaya göre, kamyonların tipine ve ağırlığına bağlı olarak, kamyonların günün büyük bir bölümünde ana yol ağlarında seyahat etmeleri yasaktır. 1978'den beri yürürlüktedir ve diğer yol kullanıcılarına yol vermek için büyük kamyonları belirlenmiş rotalara sınırlar. Yasak ihlalleri P2000 para cezası taşır.

4.500 kilonun üzerindeki kamyonlar için kamyon yasağı şu şekilde uygulanır:

Pazar ve Tatiller hariç her gün 06:00 - 10:00 ve 17:00 - 22:00 saatleri arasında hiçbir kargo kamyonunun seyahat etmesine veya geçişine izin verilmeyecektir:

Shaw Bulvarı'nda pazartesiden cumartesiye 06:00-10:00 ve 17:00-22:00 saatleri arasında kamyon yasağı uygulanmaktadır.

Toplam 4500 kilo veya daha düşük ağırlıktaki kamyonlar için yasak şu şekilde uygulanır:

Pazartesiden cumartesiye 06:00-10:00 saatleri arasında kargo kamyonlarının bu belirli yollardan geçmesi yasaktır.

Pazartesiden cumartesiye 17:00 - 22:00 saatleri arasında kargo kamyonlarının bu belirli yollardan geçmesi yasaktır.

  • EDSA kuzeye doğru
  • Shaw Bulvarı'nın tamamı

Yasak ilk olarak 1978 yılında Metro Manila'da yaşanan kritik trafik sıkışıklığının 78-04 Sayılı Kararname ile tanınmasıyla uygulandı. Bu yasa, brüt araç ağırlığı 4000 kilogramın üzerinde olan kargo kamyonlarının Metro Manila'daki on bir ana yol boyunca hafta sonları hariç her gün yoğun trafik saatlerinde (6:00 - 9:00 ve 16:00 - 20:00) sürmesini yasakladı. .

Ulaştırma ve Haberleşme Bakanlığı, 1990 yılında, önceki tır yasağı programını yürürlükten kaldıran ve aşağıdaki şekilde değiştiren 90-367 Sayılı Muhtıra Genelgeleri yayınlamıştır:

  • 07:00 – 10:00 hafta içi
  • 16:00 – 20:00 Pazartesi-Perşembe
  • Cuma günleri 16:00 – 21:00

1991 yılında, alternatif bir rota ve kamyon yasağının azaltılması için yapılan itiraza yanıt olarak, MMDA, 78-04 No'lu orijinal Yönetmeliği tadil eden 19 No'lu Yönetmelik'i yayınlar. Bu, tır yasağına dahil olanlara alternatif rotalar sağladı ve tır yasağı süresinin 2 saatlik kısalmasına izin vererek şu etkilere yol açtı:

  • hafta içi 7:00am - 9:00 am
  • 17:00 – 20:00 Pazartesi-Perşembe
  • Cuma günleri 16:00 – 21:00

Bu, 1994 tarihli 5 Seri Sayılı Yönetmelik yayınlandığında daha da değiştirilmiştir. Sonuç olarak, kamyonların ana arter yolu Epifanio Delos Santos Bulvarı'nda yasaklandı. Bu, 06:00 - 21:00 saatleri arasında süren ve Pazartesi'den Cuma'ya kadar uygulanan “tüm gün” bir yasaktı. Ayrıca, kamyonların bu belirli saatler arasında 10 ana güzergahtan geçmesini de kısıtladı: • 06:00 – 09:00 (Cumartesi, Pazar ve tatil günleri hariç her gün) • 17:00 – 21:00 (Cumartesi günleri hariç her gün) , Pazar ve tatil günleri)

O zamandan beri, MMDA 1996'da 96–008 sayılı Düzenlemeyi yayınlayarak kamyon yasağını cumartesi günlerine kadar uzattı; istisna olarak sadece Pazar ve tatil günleri bırakarak. Bu, hafta boyunca yaşanan trafik sıkışıklığını daha da azaltmak amacıyla yapıldı. 99-002 Sayılı Yönetmelik'in yayımlanmasıyla birlikte kamyonların brüt kapasite ağırlığı da 4.000 kilogramdan 4.500 kilograma değiştirildi.

U-Dönüş Şeması

Carlos P. Garcia Bulvarı'nda veya Taguig'deki C-5 Yolu'nda yükseltilmiş bir U dönüşü yuvası
EDSA boyunca bir U dönüşü yuvası .

U-Dönüş Planı, MMDA tarafından 2002 yılında, esas olarak yoldaki dolambaçlı operasyonları hesaba katmak için uygulandı. Bu, yoğun anayollar boyunca orta açıklıkların oluşturulmasını gerektirdi ve iki orijinal ayrı şemadan oluşuyordu: “Büyük Rotunda Planı” ve “Açık Yol Planı”.

Büyük Rotunda Planı
  • Medyan açılış çiftlerinin yapımı
  • Geçici bariyerler kullanılarak kavşağın kapatılması
Clearway Şeması
  • Arter yolları boyunca kesintisiz akışı teşvik edin
  • Tıkanan yollarda tıkanıklığı hızlandırmak için

Esasen plan, birçok yol kavşağının kapatılmasının yanı sıra, ortanca açıklıklar sistemine izin vermek için trafik sinyal operasyonlarının askıya alınmasıyla sonuçlandı. U dönüşü düzeninin kurulması, bir kavşağa yaklaşan araç şeritlerinin birleşmesine ve böylece U dönüşüne doğru tek bir akışa yönlendirilmesine neden oldu.

U dönüşü şeması ilk olarak Quezon City'deki Commonwealth Bulvarı ve Pasig ve Marikina'daki Marikina-Infanta Otoyolu boyunca uygulandı . Daha sonra, plan EDSA boyunca çeşitli kavşaklar dahil olmak üzere Metro Manila'daki diğer alanlarda da uygulandı.

Sosyal Medya Platformları

2010'dan beri MMDA, trafik durumunu hafifletmek amacıyla Twitter gibi sosyal medyanın kullanımından yararlanıyor. Bu tür platformlar aracılığıyla MMDA, takipçilerine canlı güncellemeler yayınlayabiliyor, günde 24 saat tweet gönderip yanıtlayabiliyor. Twitter beslemesi çoğunlukla trafik, kazalar ve numara kodlama (UVVRP) güncellemeleriyle ilgili bilgileri iletmek için kullanılır.

Mobil Uygulama: MMDA Traffic Navigator

MMDA Traffic Navigator, 2011 yılında android ve iOS için başlatılan ve kullanıcılara Metro Manila'nın ana rotalarını çevreleyen trafik durumlarına hızlı erişim sağlamayı amaçlayan bir mobil uygulamaydı. Belirli alanlardaki tıkanıklığı değerlendirmek için CCTV'lere güvenerek belirli yollarda ve otoyollarda gerçek zamanlı trafik güncellemeleri sunar. CCTV'lerin bulunmadığı alanlarda, bunun yerine trafik polislerinden raporlar toplanır. Uygulamaya sistem görünümü veya hat görünümü aracılığıyla erişilebilir; ve mevcut trafiğin hafif, orta veya yoğun olarak kabul edilip edilmediğine dair göstergeler sağlar.

Ayrıca bakınız

Referanslar