1866'nın Büyük Çay Yarışı - Great Tea Race of 1866
19. yüzyılın ortalarında , Çin'den İngiltere'ye çay yükleri taşıyan makaslar , her mevsimin yeni mahsulüyle Londra'ya yanaşan ilk gemi olmak için resmi olmayan yarışlarda yarışacaklardı. 1866 Büyük Çay yarışı hevesle son derece yakın kaplamasıyla, basında izledi. Taeping önce 28 dakika demirledi Ariel - 14.000'den fazla millik bir geçit sonra. Ariel Gemiler geri buhar römorkörler tarafından yedekte alınmışken önde olmuştu Deal , ama en gelgit bekledikten sonra Gravesend'de belirleyici faktör birer gemi tarafından kullanılan farklı rıhtım girebilir hangi gelgit yüksekliği oldu. Üçüncü bitiren Serica , Ariel'den bir saat 15 dakika sonra demirledi . Bu üç gemi aynı gelgitte Çin'den ayrıldı ve aynı gelgitte demirlemek için 99 gün sonra Londra'ya geldi. 28 saat sonra gelen bir sonraki kişi Fiery Cross ve ertesi gün Taitsing oldu .
Yakın bitiş göz önüne alındığında ve alıcıların ödeme, ödül veya "prim"den kaçınmak için bir neden bulabileceğinden korkarak, Taeping tarafından talep edildi, ancak acenteleri ve sahiplerinin anlaşmasıyla Ariel ile aralarında paylaşıldı . 1866, yeni mahsulün ilki ile Londra'ya yanaşmak için bir çay kesme makinesinin konşimentosuna en son prim yazıldığı zamandı . Clippers birkaç yıl daha çay yükleriyle yarışsa da, tek ticari avantajı hızlı bir gemi olarak ün ve böylece gelecekte daha iyi bir navlun oranı sağlamasıydı.
Sonuç takipçilerini heyecanlandırırken, bazıları için çay kesme makinesinin günlerinin sayılı olduğu açıktı. Yardımcı vapur Erl King , Ariel'den 8 gün sonra Foochow'dan hem yolcuları hem de bir kargo çayı taşıyarak kalkmıştı . Londra'ya yelkenli gemilerden 15 gün önce geldi. SS Agamemnon , onun çağdaşlarının çok daha fazla yakıt verimli gemi, sadece 65 gün Çin'e en hızlı zamankinden dışa geçit yaptı ve bir kesme makinesi daha iki ya da üç kat daha büyük olan çay kargo ile Londra'ya giderken uğradım olabilir Taşımak. Süveyş Kanalı yapım aşamasında (ve 1869 açılmıştır). Bu, çok daha kısa bir rota (yaklaşık 3.300 NM azalma veya neredeyse dörtte bir daha az mesafe) sağlayacaktı, bu nedenle Kanal yelkenli gemiler için pratik bir seçenek olmadığı için buharlı gemileri tercih etti.
Arka plan
Çay , 17. yüzyılda Çin'den Avrupa'ya tanıtıldı, ancak lüks bir ürün olarak 19. yüzyıla kadar önemli miktarlarda taşınmadı. Çin, 19. yüzyılın sonlarına kadar ana üretim merkeziydi. İngiliz Doğu Hindistan Şirketi'nin Çin'den İngiltere'ye çay ticareti üzerindeki tekeli 1834'te sona erdi. Bu rekabete açılma, tüccarların her yeni çay mahsulü ile pazarda birinci olmak için yarıştığı için daha hızlı gemilere ihtiyaç duyulduğu anlamına geliyordu. O şirketin tekeli sırasında çayı taşıyan daha yavaş Doğu Hindistanlıların aksine, çay kesme makineleri hız için tasarlandı. Özellikle hızlı geçişleri başarmış olanlar, genellikle diğerlerinden daha yüksek bir navlun (kargoyu taşımak için ödenen fiyat) talep edebilirdi. Çay toptancıları, satılan farklı partileri hangi geminin taşıdığını reklamlarda belirteceklerdi. Çin'de erken yüklenen çayın, sezonda birkaç hafta sonra piyasaya sürülen çaydan biraz daha düşük kalitede olması sık sık karşılaşılan bir durumdu. Ancak bu, ilk gemiler tarafından eve taşınan ve hızlı bir geçiş belgesiyle halka satılan şeydi.
Çayın ilk kargosu çay tüccarları için çok karlı olabilirdi, bu yüzden teşvikler getirdiler. 1854'te Vision , konşimentoya dahil edilen ton başına fazladan 1 sterlinlik bir prim aldı ve bu , ilk yanaşan kişiyse ödenecekti. 1855'te Maury ve Lord of the Isles , ton başına 1 sterlinlik bir prim için yarıştı, ikincisi nehre çıkmak için daha iyi bir römorkör alarak kazanan oldu. Bir kargonun hızlı yüklenmesi ve hızlı kalkış önemli faktörler olduğundan, primin yalnızca en hızlı geçişi ödüllendirmediğini unutmayın. 1861'de alıcılar , Londra'ya yanaşan ilk gemiye ton başına 10 s prim teklif etti . Bu, 1862, 1863 ve 1865'te de kazanmaya devam eden Fiery Cross tarafından kazanıldı .
Şu anda, nakliye veya ticaretle özel bir ilgisi olan herkes, gazetelerinin "Nakliye İstihbaratı" sütunu aracılığıyla çay kesme makinelerinin performansını kolayca takip edebilirdi - ve çay ticareti, iş sütununun mallar bölümünde tartışıldı. Gazetelerin "haberler" bölümleri 1857'den itibaren yanaşan ilk gemi hakkında yorum yapmaya başladı. 1866'da spekülasyonlar, güncellemeler ve ayrıntılı raporlarla gazetelerin ilgisi doruktaydı. Londra, Hong Kong ve Britanya limanlarında ve ilgili gemilerin kaptanları ve mürettebatı tarafından yarışın sonucu üzerine birçok bahis yapıldı.
yarışmacılar
_-_SLV_H91.325-1033.jpg)
Çin'den çay ticareti büyük bir girişimdi. MacGregor listeleri net ile, 1866-1867 çay sezonunda yelken 57 gemi uyarı değil her gemi listelendiğini - o araştırılmış sadece onlar o. Sezon boyunca, bunlar birkaç limandan yola çıktı: Foochow, Hankow, Şanghay, Woosung, Canton ve Hong Kong. Çoğu kalkış tarihi Mayıs 1866'nın sonundan Şubat 1867'ye kadar uzanır. Mayıs 1866'da, en iyi makaslardan 16'sı Foochow'dan ( Fuzhou ) aşağı nehirdeki Min Nehri üzerindeki Pagoda Anchorage'da toplandı . Çin merkezli ajanlar tarafından değerlendirildiği üzere, en hızlı gemiler önce yüklenecekti. Ancak, her zaman ilk giden en hızlısı değildi - büyük ölçüde geminin tonajına ve yerel acentenin durumuna ve etkisine bağlıydı.
1866 Çay Yarışı'nın önde gelenleri şunlardı:
- Ariel , 1865'te piyasaya sürüldü. Hafif rüzgarlarda mükemmel performans için tasarlandığından, gününün en hızlısı olduğu düşünülüyordu. Bunun dezavantajı, şiddetli bir fırtınada, aşırı hatları onu kakaya duyarlı hale getirdiği veya rüzgara doğru giderse, güverteyi süpüren dalgaların hasara neden olacağı için, yelkenin hızla azaltılması veya hatta geminin sallanması gerektiğiydi. . Robert Steele & Company'nin Greenock on the Clyde'daki bahçesinde inşa edilmiş kompozit bir yapıya sahipti (demir bir çerçeve üzerinde ahşap kalaslar). Teknenin altına sığacak şekilde kalıplanmış 100 ton sabit demir balast ve 20 ton daha hareketli demir balast taşıdı. Bu, tasarımının "yat benzeri" doğasının bir göstergesidir.
- Fiery Cross , 1861, 1862, 1863 ve 1865'te ilk çay kesme makinesiydi. 1860'ta inşa edilen biraz daha eski bir gemi olarak, kompozit konstrüksiyonun yaygın kabulünden önce geldi, bu yüzden ahşaptan inşa edildi. Yine de son teknolojiyle doluydu; örneğin çelik direkler ve Cunningham'ın patentli makaralı resif üst yelkenleri ve t'gallantları .
- 1863'te denize indirilen Serica , Robert Steele & Company tarafından inşa edilen bir başka gemive kompozit yapıya geçmeden önce o tersaneden sondan bir önceki tahta kesme makinesiydi. 1864'te Çin'den eve dönen ilk gemiydi ve1865'te Fiery Cross tarafından (bir römorkör eksikliği nedeniyle) yakından dövüldü.
- Taitsing , Clyde yapımı bir başka kompozit yapı gemisiydi. 1865'te Glasgow'daki Charles Connell & Co.'nun bahçesinden fırlatıldı, Çin'e ilk seyahatindeydi.
- Taeping , Robert Steele & Co (burada listelenen beş gemiden bu tersaneden üçüncüsü) tarafından 1863'te denize indirilen ilk kompozit gemiydi. İlk yolculuğunda Formosa (Tayvan) açıklarında bir tayfunda parçalandı ve ön direği ve ana ve mizzen üst direkleri. Amoy'daki ( Xiamen )onarımdansonra, Londra'ya 89 gün gibi oldukça hızlı bir geçiş yaptı.
Yükleniyor
.jpg)
Yarış sadece bir seyir testi değil, aynı zamanda kalkış limanındaki verimli yönetimin de testiydi. Her geminin yükünü almaya hazır olması gerekiyordu. Ambar , balast görevi görmesi için tabana temiz bir shingle tabakası yayılarak hazırlandı . Bu, bu aşırı kesme makineleri tarafından taşınan demir balastlara ekti. 150 ila 200 ton arası shingle gerekliydi ve tam olarak çay sandıklarının sayısı olarak kesin olarak ölçülen bir mesafede, yukarıdaki güvertenin eğrisini takip edecek şekilde düzleştirildi. Çay, "doğrama tekneleri" adı verilen çakmaklarla geldi (adlarını taşıdıkları her çay partisi üzerindeki tanımlayıcı işaretlerden aldı). Daha düşük değerli sandıklar, ilk olarak, sandıklar ve ambarın yanları arasına bir miktar kiremit doldurularak, balast boyunca bir katman olarak yüklendi. Daha sonra ana kargo, mükemmel Çinli yük gemileri tarafından dikkatli bir şekilde istifleme malzemesiyle paketlenerek diğer katmanlara yüklendi .
Gösterilen özene rağmen hızlı bir şekilde yükleme yapılabildi. 1850'lerde bir gemi, iki güne yayılan 17 saatlik bir çalışmayla 8.000 sandık çay ve 1.141 balya ipek yükledi.
24 Mayıs'ta, ilk çakmaklar çayla geldi, sandıklarda paketlendi ve yüklemeye hazırdı. On Ariel , 391 sandıkları ve 200 yarım sandıktan birinci tabaka yüklendi. 27 Mayıs'a kadar yanında 16 çakmak vardı ve Çinli yük gemileri yükün ana kısmını istiflemek için gece gündüz çalışıyorlardı. 28'inde, öğleden sonra 2'de iş yapıldı ve toplam 1.230.900 libre çay verildi. Yüklemeyi ilk tamamlayan Ariel oldu. Akşam saat 17:00'de demirden ayrıldı ve erken bir başlangıç için geceyi geçirmek üzere demirlemek üzere nehrin aşağısına doğru hareket etti.
Aynı görev demirlemedeki diğer gemilerde de devam ediyordu. Fiery Cross , yaklaşık 12 saat sonra 854.236 libre yükleyerek bitirmek üzereydi. Kaptan Robinson, aceleyle denize açılmak için evraklarını tamamlamayı veya konşimentolarını imzalamayı ihmal etti - Serica Kaptanı Innes'in öfkesine . Taeping ve Serica , birlikte kurtulmak başardık sırasıyla 1.108.700 lbs ve 954.236 lbs yüklenmiş bulunan. 1.093.130 lbs ile Taitsing bir gün geride kaldı.
Denize
Ariel , ayın 29'unda sabah 5'te demirini kaldırmaya başladı ve kanatlı vapur Island Queen yanlarında çekilip nehirden denize doğru yöneldi. Nehir pilotu ayrıldı ve römorkör yedekte çekildi. Hızlı akan Min Nehri daha sonra, girdaplarla karşılaştıklarında ve Ariel durumun kontrolünü yeniden kazanmak için demir atmak zorunda kaldıklarında, gücü yetersiz römorkör için sorunlar yarattı . Bu zamana kadar gelgit düşüktü. Ortalama 18 fit 5.5 inçlik bir taslakla, barı aşması için yeterli su yoktu. Kaptan Keay'in hüsranı Fiery Cross tarafından artırıldı , daha güçlü bir römorkör ve önemli ölçüde daha az çekme, onu yanından çekme ve denize açılma. Sonra hava kapandı: bir sonraki gelgitte güvenli bir şekilde ayrılmayı engelleyen zayıf görüş. 30 sabahı, Ariel nihayet denize girdi, fakat Taeping ve SERICA sadece birkaç dakika arkasında ve Ateşli Haç 14 saat ileri. Son bir gecikmede, Ariel pilotunu Island Queen'de bırakamadı , çünkü römorkörün teknesi suya inerken alabora oldu (tekne mürettebatı sonunda kurtarıldı) - bu nedenle bir pilot teknenin çağrılması gerekiyordu.
Öndeki koşuculardan üçü artık yarışta bir seyircinin umabileceği seviyede bir başlangıç yaptı. Orta derecede bir kuzeydoğu rüzgarı vardı ve rota seti "Güneyden Doğuya Yarım Doğu"ydu (modern bir pusulada 163 derece). Üçü de ana yelkenlerini , baş direği ve alt sersemletici yelkenlerini kurmuştu . Ariel yavaş yavaş diğer iki gemiyi çekiyordu, ama sonra hava kapandı ve birbirlerini gözden kaybettiler, yağmurda görünmeden yarıştılar.
Gazete raporları
Başlangıçla ilgili haberler, Pall Mall Gazetesi'nin ilk dört geminin listesini ve yelken açmayı bekleyen diğer gemilerin adlarını yayınladığı 11 Haziran'dan itibaren İngiliz gazetelerinde yer aldı . Tek ek bilgi, "Hong Kong'daki bahislerin çok yüksek olduğu"ydu. Bu, diğer gazetelerde yaygın olarak kopyalandı. Yayınlanma zamanından itibaren, bu haberin Sri Lanka'daki Galle'den kara yoluyla telgraf yolu kullanılarak teslim edildiği varsayılmalıdır .
10 Ağustos'ta, Sunda Boğazı'nın güney yakasındaki Anjer'i geçme tarihlerini ve başlangıç tarihlerini veren bir posta haberi bildirildi .
Sonraki raporlar Ariel ve Taeping'in İngiliz Kanalı'na doğru ilerlediğine dairdi ve bunu çeşitli derecelerde ayrıntıda bitişe dair çok sayıda rapor izledi.
Güzergah
Çin çay limanlarından Londra'ya giden yelken rotası, Çin Denizi'ni, ardından Hint Okyanusu'nu, Mauritius'u geçerek , Afrika'nın güney ucunu Atlantik'e doğru yuvarlayarak, genellikle İngiliz Kanalı'na dönmeden önce Azorların batısından geçiyor . Büyük farklılıklar, Çin Denizi'ndeydi ve uygun rüzgarları almak için farklı stratejiler vardı. Hint Okyanusu'na doğrudan bir yol Sunda Boğazı'ndan geçer . Koşullar (kalkıştan hemen sonra kuvvetli bir güneybatı rüzgarı gibi) veya dikkatli bir kaptan "Doğu Geçidi" kullanımını zorunlu kılabilir. Bu, Pasifik Okyanusu'na doğru yola çıkmak, Formosa'nın ( Tayvan ) ve Filipinler'in doğu kıyılarına inmek , ardından Gillolo Boğazı, Pitt Geçidi ve Ombai Boğazı'ndan Hint Okyanusu'na gitmek anlamına geliyordu . Bu daha uzun rota mutlaka yavaş bir geçişle sonuçlanmadı: Sir Lancelot , 1867'de bu rota ile Woosung'dan ( Wusong ) Londra'ya 99 gün sürdü .
Foochow'dan Londra'ya olan mesafe, MacGregor tarafından "14.000 milin üzerinde" olarak tanımlanmaktadır. Ariel , 1866'daki geçişinde Çin'den Londra'ya yaklaşık 15.800 deniz mili yol kat etti.
Çay mevsiminin başlangıcı, Çin Denizi'nde Güney-Batı musonunun erken evrelerindeydi, bu nedenle esen rüzgarlar ve çok hafif veya değişken rüzgarlar ve ani fırtınalar yaşanacaktı. Bu nedenle Sunda Boğazı'na yelken açan birçok kaptan, kara meltemlerini almak için batıya doğru Annam sahiline (bugünkü Vietnam ) gitmeyi tercih etti . Bu, kara melteminin başlaması için, genellikle gecenin ortasında, kıyıya yakın olmak için en uygun anda tramola yapmayı içeriyordu. Annam sahiline geçmek, bariz tehlikeler arz eden alçak adalar ve resiflerden oluşan bir alan olan Paracels'i geçmek anlamına geliyordu . Annam sahilinden, olağan rota , yine kara ve deniz meltemlerinden yararlanmak için güneye, Borneo sahiline gitmekti.
Çin Denizi'nin geçişi, Londra'ya genel geçiş süresini sık sık belirlerdi. Aynı zamanda, özellikle doğru, tam olarak incelenmiş çizelgeler şu anda mevcut olmadığı için dikkate değer tehlikeleri vardı.
1866 yarışına liderlik eden beş geminin tümü, Paracels'i geçerek, Annam kıyılarında ve daha sonra güneyde Borneo'ya, Sunda Boğazı'nın güney tarafında Anjer'e gitmek üzere Sunda Boğazı'na yöneldi .
geçişte
Ariel , Min Nehri'nin sınırını bile geçmeden önce , Kaptan Keay mürettebatı geminin ön ve kıç triminde çalıştırdı, bu süreç iki haftadan fazla sürdü. Depolar ve su kullanıldığı için yolculukta daha sonra ayarlamalara ihtiyaç duyuldu. 18 fit 8 inç ileri ve 18 fit 3 inç arkadan yüklenen taslak, kargonun bir kısmını arka kabine hareket ettirerek ve genellikle herhangi bir ağır hareketli malzemeyi kıçta hareket ettirerek 18 fit 1 inç ileri ve 18 fit 3 inç kıç olarak değiştirildi. palamarlar, tuzlu domuz fıçıları ve yedek direkler gibi. Bu, direksiyonu ve genel yelken performansını iyileştirdi. Trim ayarı, yelken trimleme, yelkenleri ayarlama ve alma, bakım çalışmaları ve onarımların sürekli arka planına karşı devam etti.
Ariel , yarışın başlarında 2 Haziran'da Annam sahilini (modern Vietnam ) takip ederken Taeping'i gördü - ve yine 9 ve 10'da , önceki gözlemin yaklaşık 760 mil güneyinde, Borneo sahiline yaklaşırken . 10. Taeping'de , yaklaşık 4 mil geride, 8'inde Fiery Cross'u geçtiklerinin sinyalini verdi . Bu Ariel'i öne çıkardı.
Gemiler Hint Okyanusu boyunca ve Afrika'nın güney ucunda ilerledikçe, yarış daha da yakınlaştı ve liderlik ilk üç arasında değişti. Serica , St Helena'yı geçtiklerinde çok fazla kayıp verdi .
Katılımcılardan herhangi biri arasındaki bir sonraki görüş, 9 Ağustos'ta, Taeping ve Fiery Cross , Ekvator'un yaklaşık 12° kuzeyinde, Atlantik'te sinyal alışverişinde bulunduklarında oldu. Rüzgarlar hafif ve değişkendi, bu yüzden Taeping'i dört ya da beş saat içinde gözden kaçıran bir esinti, 27 Ağustos'a kadar şirkette kaldılar , Fiery Cross ise 24 saat daha sakin kalmak için muazzam bir talihsizliğe maruz kaldı .
Beş gemilerde arasındaki mesafe onlar ulaştığı olarak azaltmaya devam Azores . Ariel , Ateşli Haç , Taeping ve Serica tüm geçti Flores 29 Ağustos günü. Taitsing onların 48 saat gerisindeydi. Bir sonraki yol noktası İngiliz Kanalına girişti .
Son aşamalar
Ariel , Piskopos Işığı'nı 5 Eylül 1866'da saat 1:30'da gördü. Mümkün olan tüm yelkenleri açarak Manş Denizi'nin ağzına doğru hızlandı. Şafakta, sancak tarafında, alabildiğine tuvalin her dikişini taşıyan başka bir gemi görüldü. Ariel'den Kaptan Keay daha sonra "İçgüdü bana Taeping olduğunu söyledi" dedi - ve haklıydı. Güçlü bir batı-güneybatı rüzgarı bu iki gemiyi 14 knot hızla kanala taşıdı. Kertenkele sabah 8:00'de ve Başlangıç Noktası öğlen saatlerinde havadaydı . İki gemi 18:00'e doğru Portland'dan ayrıldı ve St. Catherine's Point 19 :25'te kuzeydeydi. Beachy Head , gece yarısından hemen sonra ışıl ışıldı. Tüm bu süre boyunca iki geminin göreceli konumları zar zor değişti - Ariel liderliğini sürdürdü.
Ayın 6'sında sabah saat 3: 00'te Ariel Dungeness'e yaklaşıyordu , bu yüzden bir pilot için sinyal vermeye başladı. 4:00 yaşındayken duyuyorum için hove ve havai fişekler ile sinyale devam etti. Aynı zamanda bir pilot için işaret veren Taeping hızla yaklaşıyordu ve saat 5'te Ariel'in hemen arkasındaydı . Taeping'in gideceğine dair hiçbir işaret yoktu , bu yüzden Kaptan Keay , ilk pilotu alacağından emin olmak için diğer geminin önünde durmak için Ariel'in yelkenlerinin doldurulmasını emretti. On Taeping , Kaptan MacKinnon kabul etti ve ayrıca hove.
05:55 Am, Pilot tahtası geldi Ariel . O sezon Çin'den gelen ilk gemi olduğu için Kaptan Keay'i tebrik ederek selamladı. "Evet, o da batıya doğru nedir? Henüz övünecek yerimiz yok" yanıtını aldı. Sabah 6:00'da her iki gemi de Güney Foreland'a doğru yola çıktı . Rağmen Taeping bazı ayar başvurmadan stunsails , Ariel bir mil önden ilgiliydi. Sonra her iki gemi de bir römorkör sinyali verdi. Taeping burada şanstı, daha iyi römorkör ona bir halat yerleştirdi, bu yüzden Kent kıyı şeridinde ve Thames'e çekilirken liderliği aldı .
Taeping , Gravesend'e Ariel'den yaklaşık 55 dakika önce ulaştı , ancak bu ona hiçbir avantaj sağlamadı çünkü her iki gemi de gelgitin yeterince yükselmesini beklemek zorunda kaldı. Ariel daha sonra gitmek için daha kısa mesafeye sahipti - Doğu Hindistan Rıhtımı kapılarının dışına akşam 9:00'da vardı, ancak gelgit hala kapıların açılması için çok düşüktü. Taeping nehrin yukarısında London Docks'a taşındı . Burada, Doğu Hindistan Rıhtımı'nın girişinden farklı olarak, bir iç ve dış kapı seti vardı. Taeping'in daha sığ havası , dış kapılardan geçmesine izin verdi, sonra rıhtım havuzundaki kilidi doldurdular . Saat 21:47'de geçti. Ariel , Doğu Hindistan Rıhtımı'na 22 :15'te girdi .
İken Ariel ve Taeping Kanal İngiliz sahil yarışıyorduk, Serica Fransız kenarı boyunca hız edilmişti. Öğlen Downs'tan geçti ve saat 23:30'da, kilit kapıları kapanmadan önce Batı Hindistan Rıhtımı'na girmeyi başardı .
Bu, bu üç geminin Çin'i aynı dalgada terk ettiği, 99 gün süren bir yarışta 14.000 milden fazla yol kat ettiği ve daha sonra, aralarında iki saatten az bir süre ile aynı gelgitte Londra'ya demirlediği anlamına geliyordu.
Fiery Cross ilk üçün çok gerisinde değildi - 7 Eylül sabahı saat 10:00'da Wight Adası'nı gördü, ancak Downs'a vardığında , rüzgar artık şiddetli bir şekilde yükseldiği için demir atmak zorunda kaldı. 8 Eylül'de sabah saat 8:00'de Londra'ya demirledi. Taitsing 9 Eylül sabahı geldi.
.jpg)
1866/67 çay sezonunun başında denize açılan makasların konşimentolarına , Londra'ya yanaşan ilk gemiye alıcılar tarafından ödenmesi gereken ton başına 10 s'lik bir prim vardı . Bu, müzakere edilen olağan navlun oranına ektir - 1866'da Ariel örneğinde bu, ton başına 5 sterlindi . Bu konşimentolarda kullanılan "ton", bir hacim ölçümü olan "navlun tonu" idi; Şu anda Çin'e çay yükleyen İngiliz gemileri, bir ton 50 fit küp kullandı (bir ton 40 fit küp kullanan Amerikan gemileriyle karşılaştırıldığında).
Normal olarak, primin ekstra ödemesi, yeni çay mahsulünün ilkinin satılmasıyla elde edilecek karlarla telafi edilecektir. 1866'da bir sorun vardı - ilk çay kargosu , yarışın bir parçası olarak kabul edilmeyen bir gemi olan buhar yardımcı gemisi Erl King'de iki haftadan fazla bir süre önce gelmişti . Çay tüccarları, çayları zarara satılacağı zaman bir ödeme yapmayı taahhüt ettiler. Buna ek olarak, ilk iki çay kesme makinesi 6 Eylül sabahı erkenden Anlaşma sinyali verdi , ardından üçüncüsü ( Serica ) saat 13:00'te. Bu üç gemi yeni sezon çayı bolluğu yaratacaktı, bu yüzden fiyatlar daha da düşecekti.
Ariel ve Taeping'in sahipleri ve acenteleri, alıcıların içinde bulunduğu durumun gayet iyi farkındaydılar. Gemileri Downs'tan telgraf çeker çekmez , ölü bir hararet veya tartışmalı bir sonuç olarak kabul edilebilecek herhangi bir şeyin alıcılara yol açabileceğinden endişe etmeye başladılar. yarışı geçersiz saymak - kesin bir kazanan yoktur - ve bu nedenle yanaşan ilk gemi için prim ödememek. Bu nedenle, hangi gemi önce yanaşırsa onun hak talebinde bulunacağını ve diğerinin sonuca hiçbir şekilde itiraz etmeyeceğini kabul ettiler. Karşılığında, iki gemi primi aralarında paylaştılar ve ayrıca MacKinnon ve Keay kazanan geminin kaptanı için 100 sterlinlik ödülü paylaştılar. İşte olan bu, Taeping iddiada bulundu ve parayı Ariel ile eşit olarak paylaştı .
Londra'ya gelen ilk Tea Clipper'a ödenecek prim, 1866 Çay Yarışı'ndan sonra terk edildi.
Çay kesme makineleri için sonun başlangıcı
.jpg)
As Ariel , Ateşli Haç ve diğer makasları Mayıs 1866 yılı sonunda Foochow sol, buhar yardımcı Erl Kral yükleme çay 1108100 lira oldu - o, 7 gün sonra 5 Haziran'da kalkmıştı Ateşli Çapraz . 27 Haziran'da, 22 gün sonra, kendisinden önce ayrılan kesme makinelerinden daha önce, Mauritius'ta kömürleşti ve 22 Ağustos'ta, yelken açtıktan 78 gün sonra Londra'ya geldi - geçişte 77 gün artı bir günlük kömürleme aldı. İlk makastan 15 gün önce Londra'daydı. Taeping , yukarıda belirtildiği gibi, Çin'den Londra'ya gitmek için 99 gün sürdü. Gazeteler, özellikle Glasgow'da (birçok buharlı geminin inşa edildiği yer) ve Liverpool, buharın yakında Çin'den çay taşımayı devralacağı yorumunu yaptı.
Aynı haberde Erl King gibi bir yardımcının aksine gerçek bir vapur olan SS Agamemnon hakkında da yorum yapıldı . Agamemnon , 65 günlük rekor bir çıkış yolculuğunu yeni tamamlamıştı ve çok büyük bir çay yüküyle dönüş yolculuğuna çıktı. Günde sadece 20 ton kömür tüketiyordu, bu da diğer çağdaş buharlı gemilerden önemli ölçüde daha iyi yakıt ekonomisiydi - günde 23 ila 14 ton arasında bir tasarruf. Sahiplerinin güveni öyleydi ki, Agamemnon'un hizmette karlılığını kanıtlamadan önce , Achilles (1866) ve Ajax (1867) adlı iki kardeş gemi inşa ediyorlardı .
1869'da Süveyş Kanalı'nın açılması, Çin'den Londra'ya giden yolda 3.300 NM mesafe tasarrufu sağladı . Bir yelkenlinin kanaldan römorkör alması mümkün olsa da, bu zor ve pahalıydı. Ayrıca, kuzey Kızıldeniz'deki seyir koşulları, bir çay kesme makinesinin tasarımına uygun değildi. Bu yüzden hala Afrika'yı dolaşmak zorunda kaldılar. Çay kesme makineleri 1870 yılında Çin'e geldiğinde, yüksek talep gören buharlı pişiricilerin sayısında büyük bir artış gördüler. Londra'ya vapurlara verilen navlun oranı, yelkenli gemilere ödenenin neredeyse iki katıydı. Ek olarak, bir vapurdaki çay kargosunun sigorta primi, bir yelkenli gemiden önemli ölçüde daha ucuzdu. Süveyş Kanalı'nı kullanan vapurlar o kadar başarılıydı ki, 1871'de sadece Uzak Doğu ticareti için Clyde tersanelerinde 45 tane inşa edildi. Bu rotadaki sayıları arttıkça, makasçılar işlerini başka yerlerde aramak zorunda kaldılar. Maliyetlerin minimumda tutulması gerekiyordu - bu nedenle daha az ve daha az yetenekli mürettebat taşındı. Birçok geminin teçhizatı barque'a indirildi, böylece daha küçük bir mürettebata ihtiyaç duyuldu. Çay kesme makineleri arasında halkın dikkatini çekmek için yapılan son yarış 1872'de Thermopylae ve Cutty Sark arasındaydı.
Sonradan
Erl King , Süveyş Kanalı'ndan çay kargosu taşıyan ilk gemiydi ve 61 gün sonra 4 Ağustos 1870'de Londra'ya vardı. Daha sonra Avustralya rotasında ve ardından transatlantik rotalarda görev yaptı. 16 Aralık 1891'de Florida açıklarında kayboldu.
Taeping Kaptanı MacKinnon, bir sonraki çıkışında romatizmal ateşle hastalandı ve Güney Afrika'da karaya çıkarıldı. İngiltere'ye eve giderken komplikasyonlardan öldü. Taeping , 1871'de New York'a giderken Çin Denizi'nde harap oldu.
Kaptan Keay taşınmış Ariel için Oberon 1868 sonbaharında - Ariel Genellikle o ölümcül olduğu varsayılır 1872 yılında Londra'dan Avustralya'ya geçit kayboldu kakasını yaptı onu ince çizgileri her zaman bu riski onu yaptı -.
.jpg)
Serica , 1872'de Hong Kong'dan Montevideo'ya giderken Paracels'de harap oldu ve sadece bir kişi hayatta kaldı.
Fiery Cross , son çay yükünü 1872/73 çay sezonunda taşıdı ve daha sonra genel ticarette, çeşitli hesaplara göre 1889 veya 1893'te kaybedilene kadar devam etti.
Taitsing, 1874/75'te son çay kargosunu taşıyarak Çin ticaretine devam etti (101 gün Foochow'dan New York'a). 1883'te Swansea'den Zanzibar'a giderken Quirimbas Adaları'nda kayboldu .
Süveyş Kanalı ve buharlı gemilerin çay ticaretini devralmayacağı inancıyla 1869'da inşa edilen Cutty Sark , 1866'daki Büyük Çay Yarışı tarafından özetlenen çay kesme çağının neredeyse tek fiziksel hatırlatıcısı olmaya devam ediyor.
Referanslar
Dış bağlantılar
- Dash, Mike (15 Aralık 2011). The Great Tea Race of 1866 , Smithsonian Institution tarafından çevrimiçi olarak dergisinde yayınlandı .
- Lubbock, Fesleğen (1914). Çin Clippers . Glasgow: James Brown ve Oğulları.