SNCF TGV Dubleks - SNCF TGV Duplex
| SNCF TGV Dubleks | |
|---|---|
.JPG)
| |
 TGV Dubleks'te birinci sınıf
| |
| Üretici firma | GEC- Alstom , Alstom |
| Soyadı | TGV |
| inşa | 1995–2012 |
| Sayı inşa | 89 tren seti (Dubleks) 52 tren seti (Dasye) 19 tren seti 6xx (Réseau Duplex) |
| oluşum | 10 araba (2 elektrikli araba, 8 binek araba) |
| Kapasite | 508 koltuk |
| Operatör(ler) | SNCF |
| Özellikler | |
| tren uzunluğu | 200 m (656 ft) |
| Boy uzunluğu | 4.320 mm (14 ft 2 inç) |
| Azami hız | 320 km/sa (199 mil/sa) |
| Ağırlık | 380 t (374 uzun ton ; 419 kısa ton ) |
| Çekiş sistemi | Alstom/GEC Alsthom GTO – veya IGBT – VVVF |
| Çekiş motorları | |
| Güç çıkışı | |
| Elektrik sistem(ler)i | |
| Mevcut toplama yöntemi | Pantograf |
| UIC sınıflandırması | Bo'Bo'+2'2'2'2'2'2'2'2'2'+Bo'Bo' |
| Fren sistemi/sistemleri | Rejeneratif ve Pnömatik |
| Güvenlik sistemleri | ERTMS seviye 2 , TVM-430 , KVB |
| Çoklu çalışma | En fazla iki ünite (bakım sırasında 3) |
| Parça göstergesi | 1.435 mm ( 4 ft 8+1 ⁄ 2 inç) standart ölçü |
TGV Dubleks bir olan Fransız hızlı tren ait TGV tarafından imal ailesi, Alstom ve Fransız ulusal demiryolu şirketi tarafından işletilen SNCF . İki seviyeli vagonlara sahip olmasıyla TGV trenleri arasında benzersizdir . Duplex, üçüncü nesil TGV tren setlerinin açılışını yaptı. Yoğun trafiği olan yüksek hızlı hatlarda kapasiteyi artırmak için özel olarak tasarlanmıştır . Dubleks, iki oturma katı ve 508 kişilik oturma kapasitesi ile yolcu kapasitesini artırıyor. TGV Dubleks, TGV filosunun küçük bir parçası olarak başlarken, sistemin en önemli unsurlarından biri haline geldi.
Amaç
LGV Sud-Est adlı Paris için Lyon Fransa'da işlek yüksek hızlı çizgidir. 1981 yılında açılmasından sonra hızla kapasiteye ulaşmıştır. Kapasiteyi artırmak için çeşitli seçenekler mevcuttu. Bazı TGV hatlarında trenler arasındaki mesafe üç dakikaya indirildi, ancak giderek karmaşıklaşan sinyalizasyon sistemleri ve gereken yüksek performanslı frenler ( fren mesafesini azaltmak için ) bu seçeneği sınırladı. Diğer bir seçenek de treni genişletmektir ancak yükleme gabari kısıtlamaları nedeniyle genellikle uygulanabilir değildir . Çoklu birim (MU) konfigürasyonunda birbirine bağlanmış iki tren setini çalıştırmak , ekstra kapasite sağlar, ancak çok uzun istasyon platformları gerektirir . Uzunluk ve genişlik kısıtlamaları göz önüne alındığında, kalan seçenek, iki seviyede oturma ile %45 daha fazla yolcu kapasitesi ekleyen iki seviyeli bir konfigürasyon benimsemek. TGV Dubleks setleri genellikle tek katlı Réseau seti veya başka bir Dubleks seti ile çalıştırılır.
Tarih
Dubleks fizibilite çalışması 1987'de tamamlandı. 1988'de, yüksek hızlı şehirlerarası trenlerden ziyade geleneksel olarak banliyö ve bölgesel demiryolu ile ilişkilendirilen iki seviyeli konsepte yönelik müşteri tepkilerini ölçmek için tam ölçekli bir maket inşa edildi. Bir TGV Sud-Est treyleri, iki seviyeli bir düzenlemenin alt katını simüle etmek için içi döşenmiş olarak gelir hizmetinde test edildi ve daha sonra, daha yüksek bir merkeze sahip bir trenin dinamik davranışını incelemek için başka bir TGV Sud-Est değiştirildi yerçekimi. GEC-Alsthom ile görüşmeler kısa bir süre sonra başladı ve Temmuz 1990'da şirket, o zamanlar bilindiği gibi "TGV-2N" inşa etmek için sözleşmeyi kazandı. Sözleşme 1991'in başlarında tamamlandı ve bu noktada resmi sipariş verildi. İki seviyeli bir tren setinin ilk testleri Kasım 1994'te yapıldı. İlk çalıştırmalarından kısa bir süre sonra, sekiz römorkun ilk tırmığı Sud-Est hattında 290 km/sa (180 mph) hızda test edildi. Dubleks elektrikli arabalar hazır olmadığı için tren seti, o sırada TGV Réseau elektrikli arabaları tarafından destekleniyordu. İlk Dubleks elektrikli otomobil, 21 Haziran 1995'te iki seviyeli treylerlerle eşleştirildi.
Yenilikler
Belki de en önemli yenilik, Dubleks tasarımın verimliliğidir. Orijinal bir TGV Sud-Est ve bir Duplex tren setinin karşılaştırılması, çift katlı tasarımın hem güç-ağırlık oranında hem de koltuk başına ağırlık bakımından iyileştirmeler içerdiğini gösteriyor:
|
Güç-ağırlık oranı ( kW /ton) |
Ağırlık/koltuk (ton) |
Güç/koltuk (kW) |
|
|---|---|---|---|
| TGV Sud-Test | 17 | 1.10 | 18.34 |
| TGV Dubleks | 23 | 0.7 | 16.15 |
Bu karşılaştırmada "güç", işletim sırasında tamamı kullanılmayan kurulu güce atıfta bulunur.
- Alüminyum gövdeler: 17 ton (16,7 uzun ton; 18,7 kısa ton) dingil yükü sınırının katı gereksinimi, mümkün olan her yerde ağırlığı azaltmayı zorunlu hale getirdi. Ekstrüde alüminyum yapı, yapı ağırlığında %20'lik bir azalmayı mümkün kılmıştır.
- Geliştirilmiş tasarım ve aerodinamik: Güç ünitelerinin burnu ve römorklar arasındaki boşluk, 300 km/sa (186 mil/sa) seyir hızında bir Dubleks trenin tek seviyeli bir TGV'den yalnızca %4 daha fazla sürüklenme yaşayacak şekilde iyileştirildi. Cooper'ın orijinal tasarımından ilk önemli ayrılma olan burun, tren setinin geri kalanı gibi endüstriyel tasarımcı Roger Tallon tarafından tasarlandı .
- Çarpışmaya Dayanıklılık : Ezilme bölgeleri ve sabit yolcu bölmeleri, bir çarpışma durumunda güvenliği korur. Güç ünitelerinin çerçevesi (sabit durum) 500 ton (490 uzun ton ; 550 kısa ton ) ön kuvvet yükünü alacak şekilde tasarlanmıştır ve darbe enerjisini emmek için yapısal sigortalara sahiptir.
- Aktif pantograf : Duplex'te kullanılan Faiveley CX, pnömatik olarak çalıştırılan bir aktif kontrol sistemine sahiptir. Silecek armatüründeki iki küçük gaz silindiri, teması herhangi bir hızda optimize etmek için pantografın üst kademesinin sertliğini ayarlayabilir.
- Tüm tekerlek disk frenleri: Daha önceki TGV'ler ( Eurostar dahil ) disk frenleri yalnızca elektriksiz akslarda kullanırdı. Dubleks güç ünitelerindeki ağırlık artışları, geleneksel sırt frenlerini kullanmak yerine doğrudan elektrikli aksların ("yanak diskleri" olarak adlandırılan) tekerleklerine disk frenlerin takılmasına izin verdi. Bu, frenleme performansını büyük ölçüde iyileştirmez, ancak tekerlek dişini pürüzsüz bırakır ve yuvarlanma gürültüsünü önemli ölçüde azaltır.
- Sessiz çatı fanları: TGV güç ünitelerindeki soğutma fanları, tren bir istasyondayken en belirgin sesi (yüksek bir uğultu) üretir. Ünitenin çatısında bulunan fanlar daha sessiz olacak şekilde yeniden tasarlandı.
- Dünyanın en hızlı treni: 2007'de, yeni bir hız rekoru kıran 574,8 km/sa (357,2 mph) ile yeni bir hız rekoru kıran gelecek nesil AGV'de ( automotrice à grande vitesse ) kullanıldığı gibi, kısa bir düzende TGV Duplex dağıtılmış çekiş ile donatıldı . (bkz. TGV dünya hız rekoru#2007 Rekoru )
Reseau Dubleks
.jpg)
Réseau Duplex olarak da bilinirler, seri numarası 600'ü (601-619) alırlar. Bu sürüm , POS setlerini oluşturmak için on dokuz Réseau setinin arabaları kullanıldığında ortaya çıktı . Bu setlerin Réseau powercar'ları, bazı aerodinamik ayarlamalarla yeni Duplex setlerine katıldı. Bunlar, SNCF tarafından sürdürülebilir bir temel elde etmek için TGV'nin "birbiriyle birleştirilmiş seriler"in ilk serisiydi.
Demiryolları, yepyeni POS setleri sipariş etmek yerine, önceden var olan 19 Dubleks siparişini şu şekilde değiştirdi:
- 38 fazla TGV Réseau powercars tarafından desteklenen orijinal TGV Duplex (Seri 200) ile aynı 19 set 8 Dubleks araba.
- Duplex versiyonuna dayalı 38 yeni tri-current powercars, onları Deutsche Bahn ve İsviçre Federal Demiryolları ağlarında kullanıma uygun hale getiriyor . Bunlar, Christian Lacroix tarafından yenilenen ve "4400" serisi veya TGV POS haline gelen on dokuz Réseau arabası setine katıldı.
Görünümleri diğer Dubleks birimlerininkiyle aynıdır. "Dubleks" olarak da adlandırılan (küçük harf "d" ile), 601'den 619'a kadar numaralandırılmış bu 19 ünitenin tamamı Technicentre Güneydoğu Avrupa deposunda muhafaza edilmektedir. Bu "tamircilik", demiryollarının bir öncelik olarak kabul edilen Duplex'in teslimat hızını korumasını sağladı.
Dasye
Dasye in kısaltılmış halidir Dubleks Asenkron ERTMS . Seri, dahili değişikliklerle klasik Duplex serisine benzer bir tasarıma sahiptir.
Bu trenler "700" sınıfında numaralandırılmıştır. TGV POS motorununkiyle aynı tipte asenkron motorlara sahip yeni bir aktarma organına sahiptirler ve ERTMS ile donatılmıştır . Tren 701, 2006 yılının sonlarında teslim edildi ve üretim öncesi testler için Duplex-Réseau ünitesi 619'un vagonlarına katıldı. Ünite 701, 14 Şubat 2008'de eksiksiz olarak teslim edildi.
Haziran 2007'de, SNCF 25 ek Dasye Duplex tren seti sipariş etti. Bu siparişin bir kısmı 55 tri-current tren, yeni tip bir yüksek hızlı tren ve iki seviye ( TGV 2N2 ) ve bir yedek motor için olup, Fransa ile Almanya veya İsviçre arasında bir ilişkiye izin verir ; Alstom buna "Euroduplex" diyor.
Bu trenlerin, LGV Perpignan-Figueres de dahil olmak üzere güneydeki bağlantıları güçlendirmesi ve ortak Fransız-İspanyol operasyonuna izin vermesi planlandı . Şubat 2010'da tamamlandılar ve Aralık 2010'dan itibaren Paris - Figueres gidiş dönüş ve Aralık 2013'te Paris - Barselona için kullanıldılar. Bu yeni altyapı, yüksek hızlı tren trafiği, AVE ve yük taşımacılığı için tasarlandı . 200 ve 600 serisi, ERTMS ile donatılmadığı için İspanyol ağına girmeyecek.
Yeni açılan LGV Rhin- Rhône'da doksan beş Euroduplex treni kullanıldı ; Orijinal elli beşten ve ayrıca Nisan 2012'de SNCF tarafından sipariş edilen ek kırktan oluşur.
İç döşeme yeni renklere (mavi) ve yeni iç mekana (1. ve 2. sınıftaki koltukta elektrik prizleri ile) sahip, geri kalan tesisler dubleks olanlara benzer ve bir TGV'nin hızının bir göstergesi arabaya yerleştirildi. bar arabası, barın üstünde.
Avrupa treni
Eurotrain , Siemens ve GEC-Alsthom (bugünkü Alstom ) tarafından Asya'da yüksek hızlı demiryolu teknolojisini pazarlamak için 1996 yılında kurulan bir konsorsiyumdu . 1997 yılında, Tayvan Yüksek Hızlı Treni'nin (THSR) ana sistemini tedarik eden iki rakipten biriydi ve imtiyaz sahibi THSRC tarafından tercih edilen teklif sahibi statüsüne layık görüldü.
1998'in başlarında, konsorsiyum, mevcut üç Fransız ve Alman yüksek hızlı treninin vagonlarını birleştirerek bir gösteri treni yarattı: TGV Dubleks tren seti #224'ün ara vagonları , iki uçta Alman Demiryolları ICE 2 güç başlıkları 402 042 ve 402 046 ile birleştirildi. . 4 Mayıs 1998'de Eurotrain gösteri treni , Almanya'daki Hannover-Würzburg yüksek hızlı demiryolunda bir sunum yaparak maksimum 316 km/sa (196 mph) hıza ulaştı.
Aralık 2000'de THSRC, sözleşmeyi rakip Tayvan Shinkansen Konsorsiyumu'na verdi ve 2004'te Eurotrain için hasar ödemeleriyle sonuçlanan yasal bir savaşa yol açtı.
Ayrıca bakınız
Referanslar
- Bu makale orijinal olarak GFDL kapsamında lisanslanan TGVweb'den alınan materyale dayanmaktadır .