Hız Limiti - Speed limit

1920'de bir papaz, "makinesini saatte yirmi beş milin üzerinde... pervasız görünen bir şekilde aşırı hızlandırdığı için" 10 ABD Doları para cezasına çarptırıldı.

Çoğu ülkede araçların belirli bir yolda seyahat edebilecekleri yasal maksimum hızı belirlemek için hız sınırları kullanılır . Hız limitleri genellikle, izin verilen maksimum değeri saatte kilometre (km/sa) ve/veya mil/saat (mil /sa) olarak ifade eden bir trafik işareti üzerinde belirtilir . Hız sınırları genellikle ulusal veya eyalet hükümetlerinin yasama organları tarafından belirlenir ve ulusal veya bölgesel polis ve adli makamlar tarafından uygulanır . Hız limitleri de değişken olabilir veya böyle çoğunda olduğu gibi, bazı yerlerde varolmayan olabilir Autobahn içinde Almanya .

Otomobiller için ilk sayısal hız sınırı , 1861'de Birleşik Krallık'ta tanıtılan 10 mph (16 km/s) sınırıydı.

BAE'deki iki otoyol için geçerli olan, dünyada ilan edilen en yüksek hız sınırı 160 km/sa (99 mph)'dir . Bu ülkede, özellikle Abu Dabi - Dubai otoyolunda (Fransız hükümetinin seyahat tavsiyesine göre tehlikeli trafikle sonuçlanıyor) hız sınırı ve güvenlik mesafesi yetersiz bir şekilde uygulanıyor olsa da . Buna ek olarak, bir Amerikan hükümetinin seyahat tavsiyesine göre, "sürücüler genellikle yüksek hızlarda araç kullanıyor [ve] özellikle şehirlerarası otoyollarda güvenli olmayan sürüş uygulamaları yaygındır. Otoyollarda, işaretlenmemiş hız tümsekleri ve sürüklenen kum ek tehlikeler yaratır".

Yollarda hızı düzenlemenin birkaç nedeni vardır. Genellikle karayolu trafik güvenliğini artırmak ve trafik çarpışmalarından kaynaklanan yaralı sayısını azaltmak amacıyla yapılır . Dünya Sağlık Örgütü (WHO) yol kayıpları azaltmak için alınabilecek tedbirler alınması biri olarak hız kontrolü tanımladı. Bunu, DSÖ'nün 2004 yılında dünya çapında yollarda yaklaşık 1,2 milyon insanın öldüğünü ve 50 milyon kişinin yaralandığını tahmin ettiği bir raporu takip etti.

Hız sınırları , karayolu trafiğinin (araç gürültüsü, titreşim, emisyonlar) çevresel etkisini azaltmak ve yerel toplumun yayaların güvenliğine yönelik endişelerine siyasi bir yanıt olarak da belirlenebilir. Örneğin, Almanya'nın Hareketliliğin Geleceğine ilişkin Ulusal Platformu görev gücünün taslak önerisi, yakıt tüketimini ve karbon emisyonlarını azaltmak için Otobanda 130 km/sa (81 mil/sa) genel bir hız sınırı önerdi. Bazı şehirler, hem güvenlik hem de verimlilik nedenleriyle limitleri 30 km/sa (19 mph) kadar düşük bir seviyeye indirmiştir. Bununla birlikte, bazı araştırmalar hız sınırındaki değişikliklerin ortalama araç hızını her zaman değiştirmeyebileceğini göstermektedir.

Tarih

Tarihi New Hampshire hız sınırı işareti

Batı kültürlerinde hız sınırları, motorlu araçların kullanımından önce gelir. 1652'de Amerikan New Amsterdam kolonisi, "Hiçbir vagon, araba veya kızak dörtnala koşmamalı, binilmemeli veya sürülmemelidir" diyen bir yasa çıkardı. Yasayı çiğnemenin cezası, 2019'da 50 ABD Dolarına eşdeğer olan "iki pound Flaman" idi. 1832 Aşamalı Taşıma Yasası , Birleşik Krallık'ta (Birleşik Krallık) bir yolcunun veya kişinin güvenliğini "öfkeli sürüş" yoluyla tehlikeye atma suçunu getirdi. .

Bir dizi Lokomotif Yasası (1861, 1865 ve 1878), Birleşik Krallık'ta mekanik tahrikli araçlar için ilk sayısal hız sınırlarını yarattı; 1861 Yasası , şehirdeki açık yollarda 10 mph (16 km / s) bir Birleşik Krallık hız sınırını getirdi ; bu, kasabalarda 2 mph (3 km / s) ve kırsal alanlarda 4 mph (6 km / s)'ye düşürüldü. 1865 "Kızıl Bayrak Yasası". Karayolları Yasası 1896 tarihinde Lokomotifleri 14 mph (23 km / s) hız sınırını kaldırdı, yıllık tarafından ünlü olan Londra Brighton Veteran Car Run .

28 Ocak 1896'da, hız yapmaktan hüküm giyen ilk kişinin , 1 şilin para cezasına çarptırılan East Peckham , Kent, İngiltere'den Walter Arnold olduğuna inanılıyor .

1901'de Connecticut, Amerika Birleşik Devletleri'nde motorlu taşıtlar için sayısal bir hız sınırı uygulayan ilk eyaletti ve maksimum yasal hızı şehirlerde 12 mil / saat ve kırsal yollarda 15 mil / saat olarak belirledi. Hız sınırları daha sonra Amerika Birleşik Devletleri'ne yayıldı; 1930'a kadar 12 eyalet dışında tüm eyaletler sayısal sınırlar koymuştu.

1903'te Birleşik Krallık'ta ulusal hız sınırı 20 mph'ye yükseltildi; ancak, hızölçer eksikliği nedeniyle bunu uygulamak zor olduğundan , 1930 "Karayolu Trafik Yasası" hız sınırlarını tamamen kaldırdı. 1934'te, şehir merkezlerinde 30 mil / saat'lik yeni bir sınır getirildi ve Temmuz 1967'de 70 mil / saat ulusal hız sınırı getirildi.

Avustralya'da, 20. yüzyılın başlarında, "öfkeli sürüş" suçları için rapor edilen insanlar vardı. 1905'te bir mahkumiyet , yarı hızda giden bir tramvayı geçerken 20 mil (32 km / s) hızla giden bir aracı gösterdi .

Mayıs 1934'te Nazi dönemi "Karayolu Trafik Yasası" Almanya'da ülke çapında ilk hız sınırını uygulamaya koydu.

1960'larda Kıta Avrupası'nda V85 hızına göre bazı hız limitleri belirlendi (böylece sürücülerin %85'i bu hıza saygı duyuyordu ).

1974'te Avustralya hız sınırları ölçülerek uygulandı: 35 mph (56 km/s) olan şehir içi hız sınırı 60 km/s'ye dönüştürüldü; 60 mph (97 km/s) ve 65 mph (105 km/s) olan kırsal hız sınırları sırasıyla 100 km/s (62 mph) ve 110 km/s (68 mph) olarak değiştirildi.

2010 yılında İsveç , karayolu trafiğinde ölüm veya ciddi yaralanma olmayan bir otoyol sistemine ulaşmayı amaçlayan çok uluslu bir karayolu trafik güvenliği projesi olan Hedef Sıfır programını tanımladı .

Yönetmelikler

Dünyadaki trafik işaretlerindeki hız sınırı birimleri :
  Saatte kilometre (km/s)
  Saatte mil (mph)
  Her ikisi de
  hiçbiri bilinmiyor
Çin'de otoyolda farklı araç türleri için maksimum ve minimum hız sınırını gösteren bir yol levhası

Çoğu yargı alanı saatte kilometrelik metrik hız birimini kullanırken, Amerika Birleşik Devletleri ve Birleşik Krallık gibi diğerleri saatte mil olarak verilen hız sınırlarını kullanır . Bir ilgili tartışmalar olmasına rağmen anahtarı ülkelerin diğer sistemlerde metrik birimleri kullanarak için (bkz İngiltere'deki Metriklenme ve ABD'de Metriklenme bu yasaları değiştirmek için hiçbir öneri şu anda).

Temel kural

Karayolu Trafiğine İlişkin Viyana Sözleşmesi

Karayolu Trafiğine İlişkin Viyana Sözleşmelerine (1968 ve 1977) bağlı ülkelerde , Madde 13, hız ve araçlar arasındaki mesafe için temel bir kural tanımlar:

Bir aracın her sürücüsü, gerekli ve uygun özeni gösterebilmek ve her zaman kendisinden istenen tüm manevraları yapabilecek durumda olmak için her koşulda aracını kontrol altında tutmalıdır. Aracının hızını ayarlarken, koşulları, özellikle arazinin konumunu, yolun durumunu, aracının durumunu ve yükünü, hava koşullarını ve trafik yoğunluğunu sürekli olarak dikkate alacaktır. aracını ileri görüş menzili içinde ve öngörülebilir herhangi bir engelin yakınında durdurabilecek şekilde. Koşullar gerektirdiğinde ve özellikle görüşün mükemmel olmadığı durumlarda yavaşlayacak ve gerekirse duracaktır.

makul hız

Çoğu yasal sistem, sürücülerin, belirtilen limitlerden bağımsız olarak, mevcut koşullar için güvenli bir hızda sürmelerini bekler.

Ve başka yerlerde de Birleşik Krallık'ta yaygın hukuk gibi makul adam gereksinimi.

Hızla ilgili Alman Otoyol Kodu ( Straßenverkehrs-Ordnung ) bölümü şu ifadeyle başlar (İngilizce'ye çevrilmiştir):

Araç kullanan herhangi bir kişi, yalnızca araç kontrol altında olacak kadar hızlı sürebilir. Hızlar yol, trafik, görüş ve hava koşullarının yanı sıra aracın ve yükün kişisel beceri ve özelliklerine göre uyarlanmalıdır.

Fransa'da kanun, hız kanunla ve yerel otorite tarafından sınırlandırılmış olsa bile, sürücünün bir aracın hızını kontrol etme ve çeşitli durumlarda (örneğin, bir yaya veya bisikleti sollarken, bireysel olarak) bu hızı azaltma sorumluluğunu üstlendiğini açıklığa kavuşturur. veya grup halindeyken; durdurulmuş bir konvoyu sollarken; bir nakliye aracını geçerken insanları veya çocukları yüklerken veya boşaltırken; yol açık veya riskli görünmediğinde; görüş düşük olduğunda; yol hızla alçaldığında; yol bölümleri küçük olduğunda , meşgul veya yerleşim yeri; bir tepenin tepesine yaklaşırken; görüşün belirsiz olduğu bir yaya geçidine yaklaşırken; belirli ışıklar kullanıldığında veya hayvanları sollarken. sis, şiddetli yağmur, buz, kar, çakılda veya sürücülerin keskin köşelerle, göz kamaştırıcı bir parıltıyla, karanlıkla, karşıdan karşıya geçen trafikle karşılaştığında veya yeniden - yol eğriliği, park etmiş arabalar, bitki örtüsü veya kar kümeleri gibi - ortogonal trafiğin engellenmiş bir görünümüdür ve bu nedenle Önündeki Kesin Net Mesafeyi (ACDA) sınırlar.

Amerika Birleşik Devletleri'nde, bu gereklilik, ticaret maddesi ve yasal süreç maddesi kapsamında izin verildiği şekilde tüm eyaletlerde geçerli olan ABD federal hükümet yasası (49 CFR 392.14) tarafından ana hatlarıyla belirtildiği gibi temel kural olarak anılır . Temel hız yasası hemen hemen her zaman belirli maksimum veya minimum sınırlarla desteklenir, ancak ne olursa olsun geçerlidir. Örneğin California'da, Araç Kodu bölüm 22350, "Hiç kimse bir karayolu üzerinde makul olandan daha yüksek bir hızda ve hiçbir durumda kişilerin veya mülkün güvenliğini tehlikeye atacak bir hızda araç kullanamaz" der. Makul hız, belirtilen hız sınırından farklı olabilir. Temel kural hız yasaları, özellikle araç hızına uygulanan asırlık ortak hukuk ihmali doktrininin yasal takviyeleridir . Çarpışma olmaksızın temel hız yasasının ihlaline ilişkin atıflar bazen haksız bir şekilde belirsiz veya keyfi olarak hükmedilmiştir, bu nedenle en azından Montana Eyaleti'nde yasal sürecin ihlali söz konusudur. Eyaletler içinde bile, farklı yargı alanları (ilçeler ve şehirler) benzer davaları farklı yaklaşımlarla kovuşturmayı tercih ediyor.

Aşırı hız

Temel yasa ihlallerinin sonuçları genellikle aşırı hızlı çarpışmalar olarak sınıflandırılır ; örneğin, 2012'de Alman otobanlarında meydana gelen kazaların önde gelen nedeni bu kategoriye giriyor: "hızla ilgili" kazalar olarak adlandırılan 6.587 kaza, 179 kişinin hayatına mal oldu ve bu, 2012'deki 387 otoban ölümünün neredeyse yarısını (%46.3) temsil ediyordu. Ancak , "aşırı hız" mutlaka hız sınırının aşıldığı anlamına gelmez, polis en az bir tarafın mevcut koşullar için çok hızlı seyahat ettiğini tespit etti. Sürücülerin kendilerini çok hızlı sürerken bulabilecekleri durumlara örnek olarak ıslak yollar (yağmur, kar veya buz nedeniyle), görüş azalması (sis veya "beyaz" kar nedeniyle), engebeli yollar, inşaat alanları, virajlar, kavşaklar, çakıl yollar ve yoğun trafik. Katedilen mesafe başına, uygun olmayan hızın sonuçları daha düşük hızda, daha düşük kaliteli yollarda daha sık görülür; örneğin Amerika Birleşik Devletleri'nde, "yerel yollarda hız ölüm oranı eyaletler arası yolların üç katıdır".

Hız yönetimi için , hız sınırını aşan sürüşten oluşan aşırı hız ile koşullar için çok hızlı gitmekten oluşan uygun olmayan hız arasında bir ayrım olabilir .

Maksimum hız sınırları

Dünyadaki en yüksek hız sınırlarının haritası. Not: Birleşik Krallık ve ABD mph ("SPEED LIMIT xx"); başka bir yerde km/s (daire içinde). (Büyütmek için tıklayın)
Avrupa'da ülkelere göre km/h cinsinden maksimum hız sınırları; İngiltere'de en yüksek 70 mil / saat hızında yayınlandı

Çoğu ülkede, başka hiçbir hız sınırı göstergesi olmadığında tüm yollarda geçerli olan, yasal olarak atanmış sayısal bir maksimum hız sınırı vardır; daha düşük hız limitleri genellikle kısıtlı bölümün başlangıcında bir işarette gösterilir, ancak bazen bunun yerine sokak lambalarının varlığı veya yolun fiziksel düzenlemesi de kullanılabilir. Belirtilen hız sınırı, yerel yasalara bağlı olarak yalnızca o yol için veya onları tanımlayan işaretin ötesindeki tüm yollar için geçerli olabilir.

Hız sınırı genellikle yüzde 85'lik çalışma hızında veya bunun altında ayarlanır (trafiğin %15'inden fazlasını geçmeyen hızdır ) ve ABD'de sıklıkla bunun 4 ila 8 mil (6 ila 13 km/s) altına ayarlanır. hız. Bu nedenle, bir "Trafik ve Mühendislik Etüdü" ile ölçülen 85. yüzdelik çalışma hızı tasarım hızını aşarsa, bu hızlarda seyahat eden sürücülere yasal koruma sağlanır (tasarım hızı "sürücü, araç ve karayolu özellikleri"). 85. yüzdelik dilim kurallarının ardındaki teori, bir politika olarak çoğu vatandaşın makul ve ihtiyatlı kabul edilmesi ve sınırların uygulanmasının pratik olması gerektiğidir. Bununla birlikte, sürücülerin ilgili tüm riskleri üstlenme eğiliminde olmadığı ve kitle olarak yüzde 85'lik zayıf bir hız seçtiği bazı durumlar vardır. Bu kural, pratikte, hız sınırını bir mühendislik uzmanına devretmekten farklı olarak, araba sürerek "hız sınırını oylama" sürecidir.

Yasanın izin verdiği maksimum hız, ilan edildiği gibi, normal olarak ideal sürüş koşullarına bağlıdır ve her zaman temel hız kuralı geçerlidir. Kanunun ihlali genellikle çürütülebilir bir ihmal karinesi doğurur .

Uluslararası Avrupa yollarında, tasarım aşamasında hız dikkate alınmalıdır.

Uluslararası Avrupa yol tasarımı standartları tarafından önerilen maksimum hız:
Yol sınıflandırması 60 km/s 80 km/sa (50 mil/sa) 100 km/sa (60 mil/sa) 120 km/sa (75 mil/sa) 140 km/sa (85 mil/sa)
Otoyol x 80 100 120 140
Ekspres yol 60 80 100 120 x
Yol 60 80 100 x x

Asgari hız sınırları

Bazı yollarda ayrıca, genellikle düşük hızların trafik akışını engelleyebileceği veya tehlikeli olabileceği minimum hız sınırları vardır. Düşük hızlarda hız riskleri daha az olduğundan, minimum hız limitlerinin kullanımı maksimum hız limitleri kadar yaygın değildir. Bazı yargı bölgelerinde, minimum hız gerektiren yasalar öncelikle kırmızı ışık bölgeleri veya benzer alanlar etrafında toplanmıştır ve bu yasalara halk arasında kaldırım tarama yasaları olarak atıfta bulunulabilir .

Orta hız sınırları

Sadece orta hızları sınırlayan trafik kuralları nadirdir. Böyle bir örnek , Estonya'daki buzlu yollarda mevcuttur ; burada araç, buzun kırılmasına neden olabilecek rezonans yaratabileceğinden, 25–40 km/sa (16–25 mph) hızda sürmekten kaçınılması tavsiye edilir. Bu, iki hız grubuna izin verildiği anlamına gelir: 25 km/sa (16 mph) altında ve 40-70 km/sa (25-43 mph) arasında.

Değişken hız limitleri

Amerika Birleşik Devletleri'nde mph cinsinden örnek değişken hız sınırı işareti
Değişken hız limitleri için dijital hız limiti işareti

Almanya'da, değişken hız sınırı işaretleri ile bilinen ilk deneyler, 1965 yılında, Münih ile Avusturya'nın Salzburg sınır şehri arasındaki A8 adlı Alman otoyolunun 30 kilometrelik bir bölümünde gerçekleşti . Mekanik olarak değişken mesaj işaretleri, 60, 80 ve 100 km/s hızların yanı sıra "tehlikeli bölge" veya "kaza" belirten metinler gösterebilir. Personel, video teknolojisini kullanarak trafiği izledi ve tabelaları manuel olarak kontrol etti. 1970'lerden başlayarak, ek gelişmiş trafik kontrol sistemleri hizmete girdi. Modern otoyol kontrol sistemleri, trafik akışını ve hava koşullarını ölçmek için çeşitli sensör türlerini kullanarak insan müdahalesi olmadan çalışabilir. 2009 yılında, 1.300 kilometre (810 mil) Alman otoyolu bu tür sistemlerle donatıldı.

Amerika Birleşik Devletleri'nde, New Jersey Turnpike'ın yoğun bir şekilde seyahat edilen kısımları, 1960'ların sonlarında değişken mesaj işaretleri ile birlikte değişken hız sınırı işaretlerini kullanmaya başladı . Yetkililer hız sınırını hava, trafik koşulları ve inşaat durumuna göre ayarlayabilir. Daha tipik olarak, Amerika Birleşik Devletleri'nde sürüş koşullarında aşırı değişikliklerin olduğu bölgelerdeki uzak otoyollarda değişken hız sınırları kullanılır. Örneğin, değişken sınırlar bir 52 millik (84 km) streç üzerinde Ekim 2010 yılında tanıtıldı Interstate 80 yılında Wyoming 75 yerde olmuştu 65 mph (121 105 km / saat) için kış sezonu hız azaltma yerine 2008'den beri. Bu Değişken Hız Sınırı sisteminin, çarpışma sıklığını ve yol kapanmalarını azaltma açısından etkili olduğu kanıtlanmıştır. Benzer şekilde, Interstate 90 at Snoqualmie Pass Washington State ve diğer dağ geçitlerinde ağır kış koşullarında yavaş trafiğe olarak değişken hız limitleri var. 1990 yılında 99 araçlar içeren sis kaynaklı zincir reaksiyonu çarpışmalar bir cevap olarak, 19 mil (31 km) kapsayan bir değişken hız limiti sistemi Interstate 75 içinde Tennessee sis etrafında eğilimli alanlarda uygulanmıştır Hiwassee River . Ulaştırma Gürcistan Bölümü adına değişken hız limitleri yüklü Interstate 285 civarında Atlanta Bu hızlar 35 mph olarak düşük olarak olabilir ancak genellikle 65 mil ayarlanır 2014 yılında. 2016 yılında, Oregon Ulaştırma Bakanlığı, Baker City ve Ladd Kanyonu arasındaki 30 millik bir Interstate 84 şeridine değişken bir hız bölgesi kurdu . Yeni elektronik işaretler, sıcaklık, kayma direnci ve ortalama sürücü hızı ile ilgili verileri toplayarak, sınırı işarette sunmadan önce bölge için en etkili hız sınırını belirler. Bu hız bölgesinin Kasım 2016'da etkinleştirilmesi planlanmıştı. Ohio , 2017'de üç otoyolda değişken hız limitleri belirledi, ardından 2019'da Ohio Ulaştırma Bakanlığı'na herhangi bir otoyolunda değişken limitler belirleme yetkisi verdi .

Birleşik Krallık'ta, M25 otoyolunun bir bölümünde, 10 ila 16 numaralı kavşaktan en yoğun 14 millik (23 km) bölümde, değişken bir hız sınırı getirildi . İlk sonuçlar, yolculuk sürelerinde tasarruf, daha akıcı trafik, ve kaza sayısında azalma; plan 1997'de kalıcı hale getirildi. Ancak, 2004 Ulusal Denetim Örgütü raporu, iş vakasının kanıtlanmadığını belirtti; Değişken Hız Sınırları denemesinin sahasındaki koşullar denemeden önce veya deneme sırasında stabil değildi ve çalışma ne uygun şekilde kontrol edildi ne de güvenilir olarak kabul edildi. Aralık 2008'den bu yana M1'in M25 ve Luton arasındaki yükseltilmiş bölümü, değişken hız limitleri için kapasiteye sahiptir. Ocak 2010'da M1'de J25 ve J28 arasındaki geçici değişken hızlı kameralar kalıcı hale getirildi.

Yeni Zelanda, Şubat 2001'de değişken hız limitlerini uygulamaya koydu. İlk kurulum, Devlet Yolu 1 üzerinde , dik arazi, çok sayıda viraj, yüksek trafik hacmi ve ortalamadan daha yüksek kaza oranı ile karakterize edilen bölünmüş yolun Ngauranga Boğazı bölümünde yapıldı . Hız sınırı normalde 80 km/sa (50 mph)'dir.

Avusturya , yasal sınırları en uygun koşullar altında artırabilecek ve aynı zamanda azaltabilecek değişken bir limit konfigürasyonu ile 2006 yılında kısa vadeli bir deney yaptı. Haziran 2006'da, genel Avusturya otoyolu sınırını 130 ila 160 km/sa (81 ila 99 mil/sa) artırabilecek değişken hız sınırlarına sahip bir otoyol uzantısı yapılandırıldı. Ardından Avusturya Ulaştırma Bakanı Hubert Gorbach , deneyi "tüm aksi tahminlere rağmen Avrupa ulaştırma politikasında bir dönüm noktası" olarak nitelendirdi; ancak, deney durduruldu.

Hız sınırı olmayan yollar

2008 tahminlerine göre , Alman otobanlarının yarısından biraz fazlasının yalnızca tavsiye edilen bir hız sınırı ( Richtgeschwindigkeit ), % 15'inin hava veya trafik koşulları nedeniyle geçici hız sınırları ve %33'ünün kalıcı hız sınırları vardır. Tavsiye edilen hız sınırı, sınıflandırmasına bakılmaksızın (örn. Otoban, Federal Otoyol, Devlet Yolu, vb.) Almanya'da şehirler dışında çift anayol olan veya yön başına en az iki şerit içeren herhangi bir yol için geçerlidir. hız sınırı ilan edildi, ancak otoban dışı yolların kısıtlanmaması daha az yaygın. Almanya'da şehirler dışındaki tüm diğer yolların, sınıflandırmadan bağımsız olarak, 100 km/s'lik genel bir hız sınırı vardır; bu, genellikle Allée-streets'te 80 km/s'ye düşürülür (bir veya her iki sitede ağaçlar veya çalılarla çevrili yollar). ). Almanya'da seyahat hızları düzenli olarak izlenmemektedir; ancak 2008 tarihli bir rapor, Niemegk'teki otobanda (Leipzig ve Berlin arasında) "yol kullanıcılarının %60'ından fazlasının 130 km/s'yi (81 mph) önemli ölçüde aştığını [ve] sürücülerin %30'undan fazlasının 150 km/s'yi aştığını belirtti. (93 mil)". 2006 yılında Brandenburg eyaletinden yapılan ölçümler, serbest akış koşullarında 6 şeritli bir otobanda ortalama 142 km/sa (88 mph) hız gösterdi.

1990'da Almanya'nın yeniden birleşmesinden önce , doğu Alman eyaletlerindeki kaza azaltma programları öncelikle kısıtlayıcı trafik düzenlemelerine odaklanmıştı. Yeniden birleşmeden sonraki iki yıl içinde, yüksek güçlü araçların mevcudiyeti ve motorlu trafikte %54'lük bir artış, "100 km/s hız sınırının devamını içeren" geçici düzenlemelere rağmen, yıllık trafik ölümlerinin iki katına çıkmasına neden oldu. 62 mph) otobanlarda ve 80 km/s (50 mph) şehir dışında". Dört E'den (uygulama, eğitim, mühendislik ve acil durum müdahalesi ) oluşan kapsamlı bir program, trafik düzenlemeleri batı standartlarına uygun hale getirilirken (örn. /h (81 mph) otoyol tavsiye limiti, diğer kırsal yollarda 100 km/h (62 mph)).

Man Adası'ndaki kırsal yolların çoğu kırsal yollarda hız sınırı yoktur; Güvenlik nedeniyle, Mountain Road'da 60 mph ve 70 mph'lik genel hız sınırlarını uygulamaya yönelik 2004 tarihli bir öneri , istişarenin ardından uygulanmadı. Adada ölçülen seyahat hızları nispeten düşüktür.

Hindistan'ın Andhra Pradesh , Maharashtra ve Telangana eyaletlerinde de varsayılan olarak hız sınırları yoktur.

Eskiden hız sınırı olmayan yollar

Maksimum sınırı olmayan birçok yol, 1973 petrol krizinden sonra kalıcı olarak sınırlandırıldı . Örneğin, İsviçre ve Avusturya , 1973'ten önce otoyollarda ve kırsal yollarda maksimum kısıtlamaya sahip değildi, ancak daha yüksek yakıt fiyatlarına karşılık olarak geçici 100 km/sa (62 mph) maksimum sınır uyguladı; otoyollardaki sınır daha sonra 1974'te 130 km/sa'e (81 mph) yükseltildi.

Montana ve Nevada , 1974 Ulusal Maksimum Hız Yasası'ndan önce belirli, sayısal bir kırsal hız sınırı olmaksızın, yalnızca temel kurala dayanan son ABD eyaletleriydi . 1996'da federal hız yetkilerinin kaldırılmasından sonra, Montana geri dönen tek eyaletti. gün ışığı kırsal hız düzenlemesi için temel kurala. Montana Yargıtay temel kural alıntı, kovuşturma ve sürücünün mahkumiyetini izin vermeyecek kadar muğlak olduğuna karar verdi; yaptırımı sonuçlandırmak , Montana Anayasası'nın yasal süreç şartının ihlaliydi . Buna karşılık, Montana'nın yasama meclisi 1999'da kırsal otoyollara 75 mil (121 km / s) sınır getirdi.

Avustralya'nın Kuzey Bölgesi , 2007'ye kadar ve 2014'ten 2016'ya kadar kırsal hız sınırına sahip değildi. Stuart Otoyolu'nun bazı bölümlerinde, açık hız sınırı denemesinin bir parçası olarak sınır yoktu .

Yöntem

Bir hız sınırı ayarlamak için çeşitli yöntemler mevcuttur:

  • Mühendislik
  • Zarar minimizasyonu
  • Ekonomik optimizasyon
  • Uzman sistem

Örneğin, Yaralanmayı Azaltma (Güvenli Sistem olarak bilinir) yöntemi, meydana gelmesi muhtemel çarpışma türlerini, ortaya çıkan çarpma kuvvetlerini ve insan vücudunun bu kuvvetlere dayanma toleransını hız sınırını belirlemek için hesaba katar. Bu yöntem Hollanda ve İsveç gibi ülkelerde kullanılmaktadır.

Çalışma hızı yöntemi ya da hız yüzdelik 85. etrafında maksimum hızını ayarlayın. Bu, bir hız sınırı uygulama ihtiyacını azaltır, ancak sürücülerin çevrelerinin neden olduğu riski yanlış değerlendirdiklerinde uygun seyahat hızını seçmelerine izin vermez. Bu yöntem Amerika Birleşik Devletleri'nde kullanılmaktadır. Sürücüler hız sınırından daha hızlı sürdüğü anda, hız sınırı artık 85. yüzdelik dilim değildir.

icra

Gatso hız kamerası

Hız sınırı uygulaması, uygun şekilde yetkilendirilmiş yetkililer tarafından karayolu araçlarının hız sınırına uyup uymadığını kontrol etmek için yapılan eylemdir . Kullanılan yöntemler, polis tarafından kurulan ve işletilen yol kenarı hız izleme ve otomatik bir plaka tanıma sisteminin kullanımını içerebilen otomatik yol kenarı hız kamerası sistemlerini içerir .

2012'de Birleşik Krallık'ta sürücülerin %30'u hız sınırlarına uymadı.

Avrupa'da, 2009 ve 2012 yılları arasında Avrupalı ​​sürücülerin %20'si aşırı hız nedeniyle para cezasına çarptırıldı. 2012'de Avrupa'da insanların %62'si, sürücü karışıklığını sınırlamak için yeterli tolerans seviyelerine sahip hız sınırlayıcı cihazlar kurma fikrini destekledi. Etkili bir plan, hız sınırının biraz üzerinde hız yapmak için ceza puanları ve ücretlerden oluşur.

Diğer bir olasılık da, trafik sakinleştirici önlemler, araç aktive edilmiş işaretler veya güvenlik kameraları uygulayarak yolu değiştirmektir.

Münih şehri kendi kendini açıklayan yolları benimsemiştir : yol genişlikleri, kavşak kontrolleri ve geçiş türleri uyumlu hale getirilmiştir, böylece sürücüler bir tabela olmadan hız sınırını üstlenirler.

Verimlilik

uyma

Etkili olması ve sürücüler tarafından uygulanabilmesi için hız sınırlarının güvenilir olarak algılanması gerekir; ileri görüş ve sağ görüş gibi faktörler açısından makul olmalıdırlar. Hız sınırlarının ayrıca karayolu altyapısına, eğitime ve yaptırım faaliyetlerine uygun olması gerekir.

Temmuz 2018'de hız sınırının 90 km/s'den 80 km/s'ye
düşürülmesinin Fransız ağı üzerindeki etkisinin ölçüsü (ONISR, 28 Ocak 2019).

Birleşik Krallık'ta, 2017'de her bir araç tipi için ortalama serbest akış hızı, o yol tipi için geçerli hız limiti ile ilişkilidir ve otoyollar ve ulusal hız limiti tek anayollu yollar için, ortalama serbest akış hızı, her biri için belirlenen hız limitinin altındadır. araç tipi, otoyollardaki motosikletler hariç.

2017'de İngiltere'de ortalama serbest akış hızı

Çarpışma sıklığı ile ilişki

1998 tarihli bir ABD Federal Karayolu İdaresi raporu, hız sınırlarındaki azalmaların etkileri ve ardından hızlanma, ölümler, yaralanmalar ve maddi hasarda gözlemlenen değişikliklerle ilgili bir dizi çalışmaya atıfta bulundu. Bazı eyaletler, azami sınırı büyük ölçüde aşan hızları dikkatsiz sürüş olarak belirleyerek daha ciddi suçlar için cezaları artırır.

2018 tarihli bir OECD-ITF vaka çalışması, hız ve çarpışma sıklığı arasında güçlü bir ilişki kurmuştur: ortalama hız düştüğünde, kaza ve can kaybı sayısı azalır; tam tersine hız arttıkça kaza ve can kaybı da artıyor. Hiçbir durumda, ortalama hızda bir artış, kaza veya can kaybı sayısındaki azalma ile ilişkili değildi.

Ortalama hız değişimi ile ölümlerin değişimi arasındaki ilişki
Kaynak OECD-ITF
Hız sınırlarının düşürülmesinin sonuçları:
Ülke (araştırmanın yayınlandığı yıl) Hız sınırı azaltma Bildirilen değişiklik
Avustralya (1992) 110 km/s ila 100 km/s Yaralanma kazaları %19 azaldı
Avustralya (1996) 5–20 km/sa düşüş Önemli bir değişiklik yok (değişmeyen sitelere göre %4 artış)
Danimarka (1990) 60 km/s ila 50 km/s Ölümlü kazalar %24 azaldı
Yaralanmalı kazalar %9 azaldı
Almanya (1994) 60 km/s ila 50 km/s Kilitlenmeler %20 azaldı
İsveç (1990) 110 km/s - 90 km/s Hızlar 14 km/s
azaldı Ölümlü kazalar %21 azaldı
İsviçre (1994) 130 km/s ila 120 km/s Hızlar 5 km/s
azaldı Ölümlü kazalar %12 azaldı
Birleşik Krallık (1991) 60 mph - 40 mph /100 km/s - 65 km/s Hızlar 6 km/sa (4 mph)
azaldı Çarpmalar %14 azaldı
ABD (22 eyalet) (1992) 5 mph ila 15 mph (8 km/sa ila 24 km/sa) azalır Önemli değişiklik yok
NYC, ABD 30 mph ila 25 mph azalır Tüm ölümlerde %28 ve yaya ölümlerinde %48 azalma
400.000 kilometrelik Fransız yolundaki hız sınırlarının düşürülmesinden elde edilen sonuçlar (2018):
Ülke (yıl) Hız sınırı azaltma Bildirilen değişiklik
Fransa (2018/'19) Temmuz 2018'den bu yana, 1.000 hız kamerası tarafından kapsanan 400.000 kilometrelik ikincil ağda hız 90 km/sa'den 80 km/saate (-11%) düşürüldü.

Televizyon, radyo ve sosyal medya dahil olmak üzere çeşitli medya araçları kullanılarak hızın 80 km/saate düşürülmesinin faydalarını açıklamak için iletişime beş milyon Euro harcanmıştır (bu hızı açıklayan "13 metre" reklam filmi için 2 milyon Euro dahil) azalma, fren mesafesini 13 metre kısalttı).

Efektif medyan hız Haziran 2018'de 87,0 km/s'den Temmuz 2018'de 82,6 km/s'ye (%-5) düşürüldü. h Eylül 2018'de.

Fransa, artan ölümlü beş yıllık bir diziyi durdurarak, karayolu ölümleri için tarihi en iyi yılına ulaşacak:

  • 2018 döneminde kırsal (otoyol dışı) ağda 127 hayat kurtaran ölümlerin %10,7 azalması (1188'den 1061'e) büyük ölçüde hız düşüşünden etkilenmiştir.
  • Anakara ve DOM ve ayrıca COM/TOM denizaşırı bölgeleri de dahil olmak üzere hız düşüşünden etkilenmeyen yollar ve sömestrler dahil olmak üzere ulusal düzeyde %5,3 azalma.
  • Anakarada 3448'den 3248'e %5,8 düşüş (200 hayat kurtarıldı), hız düşüşünden etkilenmeyen yollar ve sömestrler dahil;
  • Ulusal km/s hız sınırlarının geçerli olduğu DOM denizaşırı bölgelerinde 2017'de 152'den 2018'de 144'e (-%5) ölüm sayısı 8 düşerken, COM/ Ulusal 80 km/s hız sınırının geçerli olmadığı TOM denizaşırı bölgeleri.
    Kaynak: ONISR (Ulusal gözlemevi).
  • Hız aşımı 2,1 ile (yabancılar için 2,4, Fransız arabaları için 2,0) çarpıldı, Temmuz 2018'de 260,000 ek yeni hız aşımı sayıldı, 1100 hız kamerası ile Temmuz 2018'de hız kameralarında 400 vandalizm eylemi yapıldı
  • 2018'de yaklaşık 4.700 ila 10.000 hız kamerasının %80'ini tahrip eden bir sarı yelekli isyanı meydana geldi.

2020'de, 2019 yılı için önceki sonuçlar doğrulandı: ortalama araba hızı 2,9 ile 3,9 km/s arasında düşürülürken, kamyonların ortalama hızı hız sınırı değişikliği olmaksızın iki km/s azaltıldı. Aynı zamanda, ölümler 2018'in ikinci döneminde 125, 2019'un ilk döneminde 84 ve 2019'un ikinci döneminde 127'ye düşürüldü. Ancak sonuçlar denizaşırı ülkelerde tekrarlanmadı.

Nihai rapor, hız sınırı değişikliğinin 3,5 km/s hız düşüşüne neden olduğunu ve 20 ay süren iki yılda 349 hayat kurtardığını değerlendirdi.

İspanya (2019) Hızı 100 km/s'den 90 km/s'ye düşürme İspanya'da 2019 yılı, yerleşim alanlarının dışında en az insanın öldürüldüğü en iyi yıldı.

Yerleşim alanları dışında ölenlerin sayısı %7,6, normal yollarda ölenlerin sayısı ise %9,5 azaldı. Yerleşim alanlarının dışındaki arabalarda ölen insan sayısı %16 azalarak 598'den 503'e düştü.

Artan hız limitlerinin sonuçları:
Ülke Hız sınırı artışı Bildirilen değişiklik
Avustralya (1992) 100 km/s ila 110 km/s Yaralanma kazaları %25 arttı
Avustralya (Victoria) (1996) 5–20 km/sa artış Çarpışmalar genel olarak %8 arttı, 60 km/s'den 80 km/s'ye yükseltilmiş bölgelerde %35 düşüş
Hollanda (2012) 120 km/s ila 130 km/s Etkisi henüz belirsiz, daha fazla araştırmaya ihtiyaç var
ABD (1989) 55 mil ila 65 mil (89 km/sa ila 105 km/sa) Ölümcül kazalar %21 arttı
ABD (1990) 55 mil ila 65 mil (89 km/sa ila 105 km/sa) Ölümcül kazalar %22 arttı
Hızlanma %48 arttı
ABD (40 eyalet) (1990) 55 mil ila 65 mil (89 km/sa ila 105 km/sa) Ölümler %15 arttı
12 Eyalette düşüş veya etki yok
ABD (Iowa) (1996) 55 mil ila 65 mil (89 km/sa ila 105 km/sa) Ölümcül kazalar %36 arttı
ABD (Michigan) (1991) 55 mil ila 65 mil (89 km/sa ila 105 km/sa) Kırsal otoyollarda ölümlü ve yaralanmalı kazalar önemli ölçüde arttı
ABD (Michigan) (1992) Çeşitli Önemli değişiklik yok
ABD (Ohio) (1992) 55 mil ila 65 mil (89 km/sa ila 105 km/sa) Yaralanma ve maddi hasar arttı ancak ölümcül kazalar olmadı.
ABD (40 eyalet) (1994) 55 mil ila 65 mil (89 km/sa ila 105 km/sa) Eyalet çapında ölüm oranları %3-5 azaldı (40 eyaletten 14'ünde önemli)
ABD (22 eyalet) (1997) 5 mil ila 15 mil (8 km/sa ila 24 km/sa) artış Önemli değişiklik yok

Güney Dakota , 1996'da maksimum hız sınırını 65'ten 75 mph'den (120 km/s) çıkardı . Güney Dakota Eyaletler arası yollarda yapılan yıllık hız anketleri, 2000'den 2011'e kadar ortalama hızın 71'den 74 mph'ye yükseldiğini gösteriyor. 1999 yılında yapılan bir araştırma, federal olarak zorunlu hız sınırlarının kaldırılmasının ardından hız sınırlarını artıran ABD eyaletlerinin ölümlerde %15'lik bir artışa sahip olduğunu buldu.

Hız ve Hız Sınırları Güvenliği Araştırma İlgili Sentezi 1998 yılında yayınlanan Federal Karayolları İdaresi tarafından sponsor rapor, düşük ve orta hızlı yollarda hız limitlerini değişen ederken, trafik hızı üzerinde önemli bir etkiye veya çöker sayıda görüldüğünü, otoyollar gibi yüksek hızlı yollarda, artan hız sınırları genellikle daha yüksek trafik hızlarına ve daha fazla kazaya neden oldu. Rapor, sınırlı kanıtın hız sınırlarının sistem genelinde olumlu bir etkisi olduğunu gösterdiğini belirtti.

1998'deki araştırmalar, Birleşik Krallık hız sınırlarının yaklaşık 30 mph (48 km/s) 20 mph'ye (32 km/s) düşürülmesinin, hızlarda yalnızca 1 mph'lik bir düşüşe ulaştığını ve kazalarda fark edilebilir bir azalma olmadığını gösterdi; Kendi kendini zorlayan trafik sakinleştirme kullanan 20 mil hız sınırı bölgeleri, ortalama 10 mil hız düşüşü elde etti; çocuk yaya kazaları %70, çocuk bisiklet kazaları ise %48 azaldı. Hızların 30 km/sa (veya 20 mil /sa) olarak ayarlandığı bölgeler, çarpışmaları azaltmada ve topluluk uyumunu artırmada etkili oldukları görüldüğünden popülerlik kazanmaktadır.

Avustralya'nın yerleşim alanlarındaki 60 km/sa (37 mph) hız sınırlarından 50 km/sa (31 mph) hıza geçişiyle bağlantılı olarak yürütülen araştırmalar, önlemin hızı, çarpışmaların sıklığını ve şiddetini azaltmada etkili olduğunu ortaya koydu. Avustralya, Yeni Güney Galler'de 60 km/sa (37 mph) hız sınırının 50 km/sa (31 mph) hız sınırlarıyla değiştirilmesinin etkisine ilişkin bir araştırma, kentsel alanlarda yalnızca 0,5 km/sa'lik bir düşüş ve 0,7 km'lik bir düşüş gösterdi. /h kırsal alanlarda düşüş. Raporda, yaygın toplum uyumunun trafik sakinleştirici tedaviler de dahil olmak üzere bir strateji kombinasyonu gerektireceği belirtildi. Bilgi kampanyaları ayrıca yetkililer tarafından hız sınırlarına yönelik desteği desteklemek için kullanılmaktadır, örneğin Hız. Kimse seni büyük düşünmüyor. 2007 yılında Avustralya'da kampanya.

Meşrulaştırma

Hız sınırları, öncelikle karayolu trafik güvenliği endişeleri ile seyahat süresi ve hareketlilik üzerindeki etkiyi dengelemek için belirlenir . Hız sınırları bazen yakıt tüketimini azaltmak veya çevresel kaygılara yanıt olarak (örneğin araç emisyonlarını veya yakıt kullanımını azaltmak için) kullanılır. 1973 petrol krizi sırasında gaz-petrol ithalatını azaltmak için bazı hız limitleri de uygulanmaya başlandı .

Yol trafik güvenliği

Panamerikan Karayolu merkez medyanı ile ve yüksek hızda güvenlik düzeyini artırarak hiçbir müstakil engel

Dünya Sağlık Örgütü'nün 2004 tarihli bir raporuna göre , 2002 yılında dünya çapındaki tüm yaralanma ölümlerinin %22'si karayolu trafik yaralanmalarından kaynaklandı ve "artan çabalar ve yeni girişimler" olmadan, 2000 ile 2020 yılları arasında kaza oranları %65 artacaktı. araçların hızının "sorunun merkezinde" olduğunu ve hız sınırlarının yolun işlevine ve tasarımına uygun olarak belirlenmesinin yanı sıra yol ve araçla ilgili fiziksel önlemlerin uygulanması ve etkili yaptırımların artırılması tavsiye edildi. polis. Yol kazalarının 10-19 yaş arası çocuklar arasında önde gelen ölüm nedeni olduğu söylenmektedir (yılda 260.000 çocuk ölmekte, 10 milyon kişi yaralanmaktadır).

Azami hız sınırları, hız seçimine bir üst sınır getirir ve uyulursa, aynı yolu aynı anda kullanan sürücülerin araç hızlarındaki farklılıkları azaltabilir. Trafik mühendisleri, araçlar trafiğin ortalama hızından daha hızlı veya daha yavaş hareket ediyorsa, bir çarpışma olasılığının önemli ölçüde daha yüksek olduğunu gözlemler; ciddiyet hesaba katıldığında, risk ortalama hızın altında veya altında seyahat edenler için en düşüktür ve "çok daha hızlı seyahat eden sürücüler için katlanarak artar".

Düşük hızlı yollarda trafik sakinleştirme etkili olabilir

Çünkü bazı durumlarda yol araçların hızını düşürmek için çalışılması istenmektedir kinetik enerji bir rol oynayan motorlu araç çarpışma de hızın karesi ile orantılıdır etkisi . Ölümcül bir olasılık, tipik çarpışma hızları için, çarpma anında hız farkının (çarpışma tipine bağlı olarak, seyahat hızıyla aynı olması gerekmemektedir) dördüncü kuvvetiyle ampirik olarak ilişkilidir ve kinetik enerjiden çok daha hızlı yükselir.

Kinetik enerji

Tehlike anında fren mesafesi

Otoyolların tipik olarak geleneksel yollardan daha yüksek hız sınırları vardır, çünkü otoyollar çarpışma olasılığını ve çarpma şiddetini azaltan özelliklere sahiptir. Örneğin, otoyollar karşıt trafiği ve çapraz trafiği ayırır, trafik bariyerleri kullanır ve yayalar ve bisikletliler gibi en savunmasız kullanıcıları yasaklar. Almanya'nın kaza deneyimi, bu stratejilerin çarpışma şiddeti üzerindeki göreceli etkinliğini göstermektedir: otobanlarda 1.000 yaralanmalı kazada 22 kişi öldü; bu, geleneksel kırsal yollarda 1.000 yaralanmalı kaza başına 29 ölümden daha düşük bir oran. Ancak, kırsal risk kentsel yollara göre beş kat daha fazladır; hızlar kırsal yollarda ve otobanlarda kentsel yollardan daha yüksektir ve bu da bir kazanın şiddet potansiyelini artırır. Hızın, çarpışma olasılığının ve etki azaltma stratejilerinin net etkisi, bir milyar seyahat-kilometre başına ölüm oranı ile ölçülebilir: otoban ölüm oranı, her bir milyar seyahat-kilometre başına 2 ölümdür, kırsaldaki 8.7 oranından daha düşüktür. yollar veya kentsel alanlarda 5.3 oranı. Genel ulusal ölüm oranı, kentsel orandan biraz daha yüksek ve otobanlardakinin iki katından fazla olan 5.6 idi.

2009 teknik raporu Hızla İlgili Kazaların Analizi: Ulusal Karayolu Trafik Güvenliği İdaresi tarafından Karayolu Ortamlarının Tanımları ve Etkileri, ölümle sonuçlanan tüm hızlarla ilgili kazaların yaklaşık %55'inin çarpışma faktörleri arasında "belirtilen hız sınırlarını aşıyor" olduğunu göstermiştir. ve %45'i çarpışma faktörleri arasında "koşullar için çok hızlı sürüş" içeriyordu. Ancak raporun yazarları, faktörlerin bir çökme nedeni, katkıda bulunan veya ilgisiz bir faktör olup olmadığını belirlemeye çalışmadı. Ayrıca, ayrı bir araştırma, kazaların yalnızca %1,6'sının belirtilen hız sınırını aşan sürücülerden kaynaklandığını ortaya koyuyor. Son olarak, neredeyse tüm sürücülerin yasaları teknik olarak ihlal ettiği yollar olduğundan, belirtilen sınırın aşılması çarpışma analizinde dikkate değer bir faktör olmayabilir.

Hız sınırı ayrıca , ABD'de "karayolunun çeşitli geometrik tasarım özelliklerini belirlemek için kullanılan seçilmiş bir hız" olarak tanımlanan , yolun sürülmek üzere tasarlandığı hızı ( tasarım hızı ) da dikkate alacaktır . Bununla birlikte, trafik mühendisleri, tasarım hızının "sürücü, araç ve yol özellikleriyle ilgili muhafazakar varsayımlara dayalı olması" nedeniyle "çalışma hızlarının ve hatta belirtilen hız sınırlarının, güvenlikten taviz vermeden tasarım hızlarından daha yüksek olabileceğini" kabul eder.

2020 yılına kadar karayolu ölümlerini ve ciddi yaralanmaları sıfıra indirmeyi öngören Vision Zero , aşağıdaki "araç tasarımında en iyi uygulama ve %100 kısıtlama kullanımı göz önüne alındığında, altyapıyla ilgili olası uzun vadeli maksimum seyahat hızlarını" önermektedir:

Olası maksimum seyahat hızları:
Altyapı ve trafik türü Olası seyahat hızı (km/s)
Yayalar ve arabalar arasında olası çakışmaların olabileceği yerler 30 km/sa (19 mil/sa)
Arabalar arasında olası yan etkileri olan kavşaklar 50 km/sa (31 mil/sa)
Kırsal yollar da dahil olmak üzere arabalar arasında olası önden çarpmaların olabileceği yollar 70 km/sa (43 mil/sa)
Yandan veya önden çarpma olasılığı olmayan yollar (yalnızca altyapıya çarpma) 100 km/sa (62 mil/sa)+

"Bir yan etki ya da önden çarpma olasılığı olmadan Yollar" bazen Tip 1 olarak tanımlanır ( otoyollar / otoyollar / Autobahns ), ( "2 Tip 2 + 2 yollar ( ''), ya da 3 Tip 2 + 1 yollar "). Bu yollar, karşıt trafiği ayıran çarpma bariyerlerine , sınırlı erişime , eğim ayrımına ve daha yavaş ve daha savunmasız yol kullanıcıları için yasaklara sahiptir. Bölünmemiş kırsal yollar, kıyaslandığında düşük görünen hız sınırlarında bile oldukça tehlikeli olabilir. Örneğin, 2011'de Almanya'nın 100 km/sa (62 mil/sa) ile sınırlı kırsal yollarında ölüm oranı, otobandaki 2 ölümden dört kat daha yüksek olan bir milyar seyahat-km başına 8.7 ölüm oranına sahipti. Otobanlar, 2011 yılında Almanya'daki karayolu seyahatlerinin %31'inden sorumluydu, ancak trafik ölümlerinin sadece %11'ini (4,009'dan 453'ü) oluşturuyordu.

2018'de bir IRTAD ÇG, insan vücudunun tahammül edebileceği ve hayatta kalabileceği güçleri dikkate alarak maksimum hız limitleri öneren bir belge yayınladı.

Güvenli bir sisteme doğru, makul hız limitleri (IRTAD ÇG yaklaşımı, 2018):
Altyapı ve trafik türü Olası seyahat hızı (km/s)
Yayalar ve arabalar arasında olası çatışmaların olduğu yerler (inşa edilmiş alanlar) 30 km/sa (19 mph) veya 40 km/sa (25 mph)
Arabalar arasında olası yan etkileri olan kavşaklar 50 km/sa (31 mil/sa)
kafa kafaya çarpışma riski olan, orta bariyeri olmayan kırsal yollar 70 km/sa (43 mph) veya 80 km/sa (50 mph)
Kaynak IRTAD, 2018

Yakıt verimliliği

Yakıt verimliliği bazen hız sınırı seçimini etkiler. Amerika Birleşik Devletleri , 1973 petrol krizine yanıt olarak, yakıt tüketimini azaltmak için Acil Otoyol Enerji Koruma Yasası'nın bir parçası olarak 55 mil (89 km / s) Ulusal Maksimum Hız Yasası'nı uygulamaya koydu . Tarafından 1986 yılında yayınlanan bir rapora göre Miras Vakfı , bir Muhafazakar savunma grubu, hukuk yaygın sürücüler tarafından gözardı edilmiş ve hemen hemen hiç tüketimini azaltmıştır. 2009 yılında, Amerikan Kamyonculuk Dernekleri , alt hız sınırının yakıt tasarrufunda etkili olmadığını iddia ederek, 65 mil hız sınırı ve ayrıca ulusal yakıt ekonomisi standartları için çağrıda bulundu.

Çevresel hususlar

Hız sınırları ayrıca yerel hava kalitesi sorunlarını veya çevresel kaliteyi etkileyen diğer faktörleri iyileştirmek için de kullanılabilir (örneğin Teksas'ın bir bölgesindeki “ çevresel hız sınırları ” ). Avrupa Birliği çevreyle ilgili endişeler de cevaben olarak hız sınırlarını kullanıyor. Avrupa çalışmaları kamyon partikül emisyonunun belirli hız azaltma düzenleri etkileri belirsiz iken, kamyonlar için daha düşük maksimumlar hızı sürekli olarak alt emisyonlarına neden, belirtmiştir CO 2 ve daha iyi yakıt verimliliği .

savunuculuk

Hız sınırları ve özellikle bunları uygulamak için kullanılan yöntemlerden bazıları her zaman tartışmalı olmuştur. Çeşitli kuruluşlar ve bireyler, hız sınırlarının kullanılmasına ve bunların uygulanmasına ya karşı çıkıyor ya da destekliyor.

Muhalefet

Hız sınırlarına ve bunların uygulanmasına, başlangıcından bu yana çeşitli gruplar tarafından ve çeşitli nedenlerle karşı çıkılmıştır. Birleşik Krallık'ta, Motorists' Mutual Association (kurulu 1905) başlangıçta üyeleri hız tuzakları konusunda uyarmak için kuruldu ; organizasyon AA olmaya devam edecekti .

Daha yakın zamanlarda, savunuculuk grupları belirli hız sınırlarının yanı sıra diğer önlemlerin kaldırılmasını istemektedir. Örneğin, otomatik kamera uygulaması, İngiliz Sürücüler Birliği ve Alman Otomobil Kulübü (ADAC) dahil olmak üzere otomobil savunuculuğu grupları tarafından eleştirildi .

Hız sınırlarının gevşetilmesini veya kaldırılmasını savunanlar tarafından kullanılan argümanlar şunları içerir:

  • Charles A. Lave ve diğerleri tarafından 1994 yılında hakemli bir makale. başlıklı 65 mil Hız Limiti Hayat Kurtardı mı? Bu, daha yüksek bir hız sınırının trafikte belirlenmiş daha güvenli yollara olumlu bir kayma yaratabileceğinin kanıtı olarak belirtir.
  • Wall Street Journal'da yayınlanan "Karayolları her hızda güvenlidir" başlıklı 1998 tarihli bir raporda, hız limitlerinin ne zaman yapay olarak düşük ayarlandığını, arkaya bakma, dokuma ve hız farkının (bazı arabaların diğerlerinden önemli ölçüde daha hızlı seyahat etmesi sorunu) yolları daha az güvenli hale getirdiğini belirten bir rapor .
  • İngiltere hükümetine, hız kameralarının faydalarının abartıldığı ve gerçekte zayiat seviyelerini artırabileceği gerekçesiyle hurdaya çıkarılması için çağrıda bulunan 2007 tarihli bir e-Dilekçe , daha yüksek hız limitleri için kampanya yürüten ve 25.000'den fazla alan bir Birleşik Krallık savunucusu kuruluşu olan Safe Speed tarafından yürütülmüştür. imzalar.
  • Alman Otomobil Üreticileri Derneği'nin 2008 tarihli bir deklarasyonu, genel sınırları "koruyucu" olarak adlandırıyor ve bunun yerine değişken hız sınırlarını savunuyor. Birlik ayrıca, "Danimarka'da (2004'te 110 km/s'den 130 km/s'ye) ve İtalya'da (2003'te altı şeritli otoyollarda 130 km/s'den 150 km/s'ye artış) hız sınırlarının yükseltilmesinin olumsuz bir etkisi olmadığını belirtti. trafik güvenliği üzerindeki etkisi. Kaza sonucu ölümlerin sayısı bile azaldı".
  • 2010 ADAC raporunda, genel otoyol hız sınırı olan çok sayıda ülkenin Almanya'dan daha kötü güvenlik siciline sahip olması nedeniyle otoban hız sınırının gereksiz olduğu söylendi. Bununla birlikte, daha yeni veriler, Almanya'nın otoyollarda seyahat edilen bir milyar araç kilometresi başına ölüm sayısı açısından Avrupa çapında bir karşılaştırmada alt orta alanda yer aldığını gösteriyor. ETSC, kat edilen kilometre sayısı tahminleri farklı ülkelerde aynı şekilde tahmin edilmediğinden, bu verilerin karşılaştırılabilir olmadığını düşünmektedir. 2020'den beri ADAC, otobanlarda bir hız sınırına karşı "nicht mehr grundsätzlich" ("artık prensipte değil").

Destek

Diğer çeşitli savunuculuk grupları daha katı sınırlar ve daha iyi uygulama için baskı yapıyor. Yayalar Derneği kuruldu Birleşik Krallık yaya çıkarlarını korumak 1929 yılında. Başkanları, 1947'de otomobil mevzuatına ve otomobil gruplarının etkisine ilişkin bir eleştiri yayınladı ve "En faul cinayet" başlıklı bir eleştiri yayınladı. Tarihsel olarak, Yayalar Derneği ve Otomobil Derneği, Birleşik Krallık otomobil mevzuatının ilk yıllarında "acı bir şekilde karşı" olarak tanımlandı. Daha yakın zamanlarda RoadPeace , Twenty is Plenty ve Vision Zero gibi kuruluşlar yerleşim bölgelerinde daha düşük hız sınırları için kampanya yürüttüler. Amerika Birleşik Devletleri'nde, katı sınırlar ve daha iyi uygulanmasını lehine savunma grupları şunlardır Otoyol ve Oto Güvenlik Savunucuların , Otoyol Güvenliği Sigorta Enstitüsü ve Ulusal Güvenlik Konseyi .

tabela

Dikdörtgen hız sınırı işaretleri yığını
Yerleşim alanlarında 50 km/sa (31 mph) sınırını, kırsal alanlarda 100 km/sa (62 mph) sınırını , ancak Otoban (otoyol ) için yasal tavsiye 130 km/sa (81 mph) sınırını gösteren Alman sınır kapısı işareti ), daha hızlı araç kullanmaktan kaynaklanan bir kaza durumunda sorumluluğun artması

Dünya çapındaki çoğu ülke hız sınırlarını saatte kilometre olarak ölçerken , Birleşik Krallık , Amerika Birleşik Devletleri ve birkaç küçük ülke hız sınırlarını bunun yerine saatte mil olarak ölçer . Samoa'daki işaretler her iki birimi de aynı anda gösterir.

Hız sınırı işaretleri için iki temel tasarım vardır: Yol İşaretleri ve Sinyalleri hakkındaki Viyana Sözleşmesi kırmızı kenarlıklı beyaz veya sarı bir daire belirtirken , Birleşik Devletler Federal Karayolları İdaresi tarafından yayınlanan Tekdüzen Trafik Kontrol Cihazları El Kitabı (MUTCD) bir SPEED LIMIT yazılı beyaz dikdörtgen . Viyana tarzı hız sınırı işaretleri Avrupa'da ortaya çıkmıştır ve MUTCD'yi takip eden birçok ülke de dahil olmak üzere dünyanın çoğu yerinde kullanılmaktadır. MUTCD tasarımındaki varyasyonlar Kanada , Guam , Liberya , Porto Riko , Amerika Birleşik Devletleri ve ABD Virgin Adaları'nda kullanılmaktadır .

Amerika Birleşik Devletleri'nin çoğunda, hız sınırı işaretleri , MUTCD'de belirtildiği gibi sayısal hız sınırının üzerinde SPEED LIMIT sözcüklerini taşır . Ancak, Alaska ve Kaliforniya'da hız sınırları genellikle bunun yerine MAKSİMUM HIZ olarak etiketlenir . Oregon'da çoğu hız sınırı işareti basitçe SPEED olarak etiketlenmiştir . Kanada, ülkenin iki ana dili olan İngilizce ve Fransızca'da benzer bir anlama sahip olan MAXIMUM efsanesini taşıyan benzer işaretlere sahiptir . İşaretler Avustralya , Meksika , Panama ve Peru dikdörtgen ama Viyana Konvansiyonu tabelalarda gibi kırmızı bir daire içinde sayısal sınırını kazımak. MUTCD daha önce , ABD'de nadiren kullanılmasına rağmen, SPEED LIMIT sözcüklerini ve siyah bir daire içinde yazılı sayısal sınırı içeren isteğe bağlı bir metrik tasarım belirtmişti ; bu tasarım hala ara sıra Liberya'da bulunur.

In Avrupa Birliği , ilgili ülkenin ulusal (maksimum) hız sınırlarını gösteren büyük tabelaları genellikle hemen sonra dikilen sınır kapılarında bir tekrarlayıcı ile ilk sonra 500 m (660 1640 ft) bazı 200 imzalamak. Bazı yerler kısıtlamadan önce ek bir "ileri hız bölgesi" sağlar ve yol yüzeyine boyanabilecek hız sınırı hatırlatma işaretleri düzenli aralıklarla görünebilir.

In Ontario , hız limiti işaretleri tipi, yeri ve frekans Ontario Otoyol Trafik Yasası'nın düzenlenmesi 615 kapsamındadır.

Maksimum hız sınırı

Almanya'da DIN 1451 yazı tipinde 60 km/s kısıtlamasını gösteren hız sınırı işareti . Diğer Avrupa ülkelerindeki işaretler benzerdir ancak farklı yazı tiplerini ve boyutları kullanır
Fransa'da kasabalar ve şehir işaretleri, Viyana Sözleşmesi'nin uygulanmasıyla bir şehir yolunun hız sınırını ifade eder. Bu nedenle resimdeki 50 işareti sadece bir iniş .

Bir bölge için bazı hız sınırları geçerlidir.

En düşük Hız Limiti

İngiltere minimum hız sınırı işareti, mil cinsinden

Asgari hız sınırları, Viyana Yol İşaretleri ve İşaretleri Sözleşmesi'nin zorunlu işaret özelliklerine dayalı olarak, genellikle mavi daireler kullanılarak işaretlerle ifade edilir. Japon minimum hız işareti, maksimum hız sınırı işaretiyle aynı tasarıma sahiptir, ancak sayının altında yatay bir çizgi vardır. Amerika Birleşik Devletleri'nde, minimum hız sınırı işaretleri, ilgili maksimum hız sınırı işaretleri ile aynıdır ve HIZ LİMİTİ , MİNİMUM HIZ ile değiştirilir . Bazı Güney Amerika ülkeleri (örneğin: Arjantin) kırmızı bir kenarlık kullanır. Japonya ve Güney Kore, sınırın altında bir çizgi olan normal hız sınırı işaretlerini kullanır.

Özel hız sınırları

Bazı ülkelerde, belirli araç sınıfları veya gece saatleri gibi özel koşullar için hız sınırları geçerli olabilir. Genellikle bu hız sınırları, güvenlik nedenleriyle normal sınırdan düşürülür.

Hız sınırı kısıtlaması

30 km/s hız sınırının sonu; önceki hız sınırı geçerlidir

Bazı ülkelerde, hız bölgesinin bittiği yeri işaretlemek için kısıtlama kaldırma işaretleri kullanılır. İşaretin ötesindeki hız sınırı, genel alan için geçerli sınırdır; örneğin, işaret bir kentsel alanın sonunu göstermek için kullanılabilir. Birleşik Krallık'ta bu işaret, ulusal hız sınırının geçerli olduğu anlamına gelir (açık yollarda 60 mil/saat ve çift anayollar ve otoyollarda 70 mil/saat). Yeni Zelanda'da bu, açık bir yolda olduğunuz anlamına gelir, ancak maksimum yasal hız olan 100 km/s hala geçerlidir. Alman Otobanı , Stuart Otoyolunun bir kısmı ve Man Adası'ndaki kırsal alanlar gibi genel hız sınırları olmayan yollarda , tüm nicel hız sınırlarının sonu anlamına gelir.

tavsiye hız sınırı

Tavsiye edilen hız limitleri, bir alanda önerilen güvenli bir hız sağlayabilir veya tehlikeli virajlar için maksimum güvenli hız konusunda uyarıda bulunabilir.

teknoloji

Bazı Avrupa otomobillerinde, sürücülerin akıllı hız uyarlaması (ISA) olarak bilinen hız sınırına uymasını destekleyen araç içi sistemler bulunur . ISA, sürücüleri ağın çeşitli bölümlerinde hız sınırına uymaları konusunda desteklerken, ağır vasıtalar ve otobüsler için hız sınırlayıcılar yalnızca maksimum hızı yönetir. Bu sistemlerin hız davranışı üzerinde olumlu etkileri vardır ve güvenliği artırır. ISA gibi bir hız sınırlayıcı aygıtın Avrupalı ​​otomobil sürücülerinin %25'i tarafından faydalı olduğu düşünülüyor. 2019'da Google Haritalar , yakındaki hız kameraları için sesli uyarılarla birlikte hız tuzakları için uyarıları uygulamasına entegre etti. Teknoloji ilk olarak Waze tarafından geliştirilmiş ve polis memurları tarafından uygulamadan kaldırılması talep edilmiştir.

Ayrıca bakınız

Notlar

'Notlar' bölümünde atıfta bulunulan belgeler

  • Federal Otoyol İdaresi (1998). "Hız ve Hız Sınırlarıyla İlgili Güvenlik Araştırmalarının Sentezi" (PDF) . 2013-09-23 alındı .

Referanslar

daha fazla okuma

Hukuk İncelemesi

  • RA Vinluan (2008). "Geçerliliği etkileyen otomobil hız düzenlemelerinin belirsizliği". Amerikan Hukuk Raporları -- Açıklamalı, 3. Seri . 6 . Avukatlar Kooperatifi Yayın Şirketi; Bancroft-Whitney; Batı Grubu Ek Açıklama Şirketi. P. 1326.
  • CC Marvel (2010). "Motorlu taşıtların hızını düzenleyen tüzük ve yönetmeliklerde "ikamet bölgesi", "iş bölgesi", "okul alanı" ve benzerlerinin anlamı". Amerikan Hukuku Raporları -- Açıklamalı, 2. Seri . 50 . Avukatlar Kooperatifi Yayınevi; Bancroft-Whitney; Batı Grubu Ek Açıklama Şirketi. P. 343.

Dış bağlantılar