Güney Havayolları Uçuş 242 - Southern Airways Flight 242

Güney Havayolları Uçuş 242
Uçuş 242 enkaz alanı.jpg
Southern Airways Flight 242'nin enkaz alanının üstten görünümü
Kaza
Tarih 4 Nisan 1977 ( 1977-04-04 )
Özet Şiddetli havalarda çift ​​motor arızası , pilot hatası
Alan New Hope , Paulding County, Georgia , Amerika Birleşik Devletleri
33°57′45″K 84°47′13″W / 33.96250°K 84.78694°B / 33.96250; -84.78694 Koordinatlar : 33°57′45″K 84°47′13″W / 33.96250°K 84.78694°B / 33.96250; -84.78694
Toplam ölüm 72
uçak
Uçak tipi Douglas DC-9-31
Şebeke Güney Hava Yolları
IATA uçuş numarası SO242
ICAO uçuş numarası SOU242
Çağrı işareti GÜNEY 242
Kayıt N1335U
uçuş kökeni Kuzeybatı Alabama Bölge Havaalanı, Muscle Shoals
Mola Huntsville-Madison County Jetport
Hedef Hartsfield Atlanta Uluslararası Havalimanı
yolcular 85
yolcular 81
Mürettebat 4
ölümler 63
Yaralanmalar 22 (21 ciddi, 1 küçük)
hayatta kalanlar 22
Kara kayıpları
Zemin ölümleri 9

Güney Airways Flight 242 bir oldu DC-9-31 bir infaz N1335U kayıtlı jet uçağı, zorla iniş üzerine Gürcistan State Route 381 yılında New Hope , Paulding County, Gürcistan acı sonra, ABD'de dolu yağışı a hem motorlarına hasar ve kaybetme itme 4 Nisan 1977'de şiddetli fırtına .

Kaza zamanda, Güney Airways uçağı uçuyordu Kuzeybatı Alabama Bölgesel Havaalanı için Hartsfield Atlanta Uluslararası Havaalanı . Uçakta (her iki pilot dahil) altmış üç kişi ve yerdeki dokuz kişi öldü; 20 yolcu ve iki uçuş görevlisi hayatta kaldı .

Uçuş

Miami Uluslararası Havalimanı'nda kazaya karışan uçak N1335U

Uçuş ekibi, 54 yaşındaki Kaptan William W. "Bill" McKenzie, 19.380 uçuş saati (3.205 saat DC-9'da olmak üzere) ile oldukça deneyimli bir pilot ve 34 yaşındaki birinci subay Lyman W. Keele Jr.'dan oluşuyordu. 235'i DC-9'da olmak üzere 3.878 uçuş saati vardı. Mürettebat, Huntsville'den ayrılmadan önce genel rotaları boyunca gömülü gök gürültülü fırtınaların ve olası kasırgaların varlığı konusunda bilgilendirildi , ancak daha sonra onlara hücrelerin bir fırtına hattı oluşturduğu söylenmedi . Uçuş ekibi günün erken saatlerinde Atlanta'dan aynı bölgeden geçmiş ve sadece hafif türbülans ve hafif yağmurla karşılaşmıştı.

Bu arada hava sistemi büyük ölçüde yoğunlaşmıştı. En yüksek konvektif aktivite daha sonra yer radarında , uçuşun hava trafik kontrolü tarafından devam etmesi için izin verilen Georgia , Roma yakınlarında olduğu gösterildi . Mürettebat, yerleşik hava durumu radar ekranını kullanarak hücreler arasında bir yol seçmeye çalıştı, ancak görünüşe göre radarın zayıflama etkisi tarafından yanıltıldılar ve düşük yoğunluklu olduğuna inandıkları bir alana doğru ilerlediler. yağmurun zayıflattığı en yüksek konvektif aktivite noktası.

Uçak , Roma VOR yakınında 17.000 ila 14.000 ft (5.200 ila 4.300 m) arasındaki seyir irtifasından alçalırken, görünüşe göre bir fırtına hücresine girdi ve büyük miktarda yağmur ve dolu ile karşılaştı . Dolu o kadar yoğundu ki uçağın ön camını kırdı ve hem su hem de dolunun yutulması nedeniyle hem Pratt & Whitney JT8D-7A motorları hasar gördü hem de alev aldı .

Mürettebat başarısız bir şekilde motorları yeniden çalıştırmayı denedi, güçten yoksun süzülerek aynı anda menzil içinde bir acil iniş alanı bulmaya çalıştı. Hava trafik kontrolü , olası bir iniş alanı olarak yaklaşık 20 mil (32 km) doğudaki Dobbins Hava Kuvvetleri Üssü'nü önerdi , ancak ulaşılamazdı. Cartersville Havaalanı , yaklaşık 15 mil (24 km) kuzeyde, hafif uçaklar için tasarlanmış çok daha kısa bir piste sahip bir genel havacılık havaalanı olarak kabul edildi, ancak uçağın arkasındaydı ve şimdi ulaşılamıyor. Uçak Dobbins'e dönmeden önce, en yakın havaalanı başka bir genel havacılık havaalanıydı, Cornelius Moore Havaalanı (şimdi Polk County Havaalanı - Cornelius Moore Field), ancak hava trafik kontrolörlerinin bundan haberi yoktu (sorumluluk alanlarının hemen dışındaydı). ve ekranlarında gösterilmemiştir) ve dikkate alınmamıştır.

Uçağın irtifası ve seçenekleri tükenirken, kırık bir ön camla ve motor gücü olmadan süzülürken, mürettebat yerle görsel temas kurdu ve aşağıdaki kırsal bir otoyolun düz bir bölümünü gördü. O yola güçsüz bir zorunlu iniş yaptılar , ancak uçuş sırasında uçağın sol kanadı bir benzin istasyonuyla çarpıştı ve sola sapmasına ve ağaçlık bir alana çarpmasına neden oldu. Pilotlar ve 61 yolcu, çarpma kuvvetleri ve ateş tarafından öldürüldü, ancak yolculardan 20'si ve her iki uçuş görevlisi de hayatta kaldı . Yedi kişilik bir aile de dahil olmak üzere yerdeki dokuz kişi de öldürüldü. Ölen yolcular arasında ritim ve blues şarkıcısı Annette Snell de vardı .

NTSB soruşturması ve nihai rapor

Kuyruk bölümünün kalıntıları. Ayrılan sağ kanat ön planda.

Ulusal Ulaşım Güvenliği Kurulu (NTSB) kaza araştırdık ve nihai raporunda aşağıdaki olası nedeni şu sonuca varmıştır:

Ulusal Ulaştırma Güvenliği Kurulu, bu kazanın olası nedeninin, uçak şiddetli gök gürültülü fırtınalı bir alana girerken her iki motordan gelen toplam ve benzersiz itme kaybı olduğunu belirler. İtki kaybı, itme kolu hareketiyle birlikte ciddi durmaya ve motor kompresörlerinde büyük hasara neden olan büyük miktarlarda su ve dolunun yutulmasından kaynaklanmıştır.

DC-9 birkaç büyük parçaya ayrıldı; kokpit çoğunlukla bozulmadan ayrılmış ve baş aşağı durmuştu. Her iki pilot da uçaktan fırlamıştı, hala koltuklarına bağlıydı ve ağır künt yaralanmalardan öldü. Kokpit camları ayrılmıştı ve dolunun çarptığı iki pencere dışında çoğunlukla sağlamdı. Gövdede, kanatların arkasına kadar herhangi bir yangın hasarı meydana gelmemiş, bu bölge yoğun bir yangına maruz kalmış, ancak kanatlara kadar olan yolcu bölümünün büyük bir kısmı çarpma kuvvetleri tarafından yıkılmıştı. Bazı yolcular çarpma sonucu öldü, diğerleri ise gövdeden canlı olarak fırladı ancak yaralandı. Bazı yolcular, yaraları nedeniyle kaçamayanlar da dahil olmak üzere duman ve dumanı teneffüs etti. Uçuş görevlisi Catherine Cooper, darbe kuvvetlerinden göreceli olarak korunmasını sağlayan bir alanda oturduğu için yara almadan kurtuldu. Koltuğuna bağlı haldeyken kendini baş aşağı asılı buldu, emniyet kemerini çözdü ve ana kabin kapısının sıkıştığı ve çalışamaz hale geldiği anlaşılınca gövdedeki bir açıklıktan atladı. Daha sonra Cooper yardım bulmak için yakındaki bir eve koştu ve bazı yolcuların zaten orada olduğunu keşfetti.

Bu arada, uçuş görevlisi Sandy Ward, uçağın arkasında oturuyordu ve çarpma sırasında birkaç kez "yukarı ve aşağı zıpladığını" ve yangının kabine yayıldığını bildirdi. Önünde yolu kapatan bir alev duvarı ile arkaya doğru hareket etti ve arka kabin kapısını açmaya çalıştı ama kapı da sıkıştı. Şimdiye kadar, yangın sönmüştü ve kırık gövdeden çıkabildi. Ward, bir patlama onu siper için kaçmaya zorlayana kadar yolcuların kaçmasına yardım etmeye çalıştı.

Standart acil durum prosedürüne göre, uçuş görevlileri ayakkabılarını çıkardı ve yolculara da aynısını yapmalarını emretti. Bu politika, yüksek topukluların tahliye kaydıraklarına zarar verme olasılığından kaynaklanıyordu . Bu, birçok insanın ayaklarında aksi halde meydana gelmesi muhtemel olmayan kesikler ve morluklar oluşmasına neden oldu, ancak görevliler kazanın kesin koşullarını bilmedikleri için, sadece kitaptaki acil durum talimatlarını takip ettiler. NTSB, pilotların uçuş görevlilerini ve mürettebatı kendilerini battaniye, palto ve yastıklarla doldurmaları ve ayakkabılarını çıkarmamaları konusunda bilgilendirmeleri gerektiğine inanıyordu.

Kokpit ses kayıt cihazı (CVR) veri mürettebat yedekleme batarya gücüne açık kadar bir itki tam kaybı takip eden 15 saniye ve yaklaşık iki dakika boyunca süren güç, en az iki kesintiler gösterdi. (Makul olarak) güvenli bir iniş için en iyi şans , Georgia , Marietta'daki Dobbins Hava Kuvvetleri Üssü'nde olabilirdi , ancak mürettebatın neden bunu denemediği, CVR verilerindeki iki dakikalık boşluk nedeniyle belirsiz. CVR verilerinin olmaması nedeniyle NTSB, pilotların büyük olasılıkla zayıf görüş ve elektrik gücü kaybının bir kombinasyonu nedeniyle Dobbins'ten uzaklaştığını ve mürettebatı görsel uçuş koşullarını sürdürebilmek için uçağı döndürmeye zorladığı sonucuna vardı.

NTSB ayrıca bu katkıda bulunan faktörleri de içeriyordu:

Şirketin sevk sisteminin, uçağın planlanan uçuş rotasıyla ilgili güncel şiddetli hava durumu bilgilerini uçuş ekibine sağlayamaması, kaptanın fırtınalı bölgelere nüfuz etmek için havadaki hava radarına güvenmesi ve Federal Havacılık İdaresi'nin sınırlamaları gerçek zamanlı tehlikeli hava bilgilerinin uçuş ekibine zamanında yayılmasını engelleyen hava trafik kontrol sistemi.

Ayrıca, mürettebatın motor itiş gücünün tamamen kaybolmasını içeren bir durum için eğitimi yoktu ve Southern Airways böyle bir eğitime ihtiyaç duymadı. FAA yönetmelikleri de böyle bir gerekliliğe sahip değildi, çünkü jetle çalışan bir taşıyıcı uçaktaki tüm motorların tamamen arızalanması olasılığı, eğitim veya özel prosedürler gerektirmeyecek kadar uzak kabul edildi; NTSB, böyle bir acil durum yaşayan bir ticari jet uçağının 242 sefer sayılı uçuşundan önce kaydedilmiş bir örnek bulamadı. ( Gimli Planör , İskandinav Havayolları Uçuş 751 ve Hudson'daki Mucize de dahil olmak üzere, uçuşta tüm motorların kaybını içeren diğer önemli olaylar meydana gelse de , bunlar 1977'de Uçuş 242'nin elektriksiz iniş olayından sonra meydana geldi.)

Aynı fikirde olan ve karşı çıkan ifadeler

NTSB'nin dört yönetim kurulu üyesinden üçü nihai raporu imzaladı. Nihai raporu imzalayan Kay Bailey , kurulun daha iyi gerçek zamanlı hava durumu yayılımı için önceki tavsiyelerini yineleyen bir mutabık açıklama ekledi. Dört NTSB üyesinden biri olan Francis H. McAdams , diğer üyelere karşı çıktı. Muhalif görüşünde, McAdams olası nedene ilişkin alternatif görüşünü sundu:

Bu kazanın olası nedeni, kaptanın şiddetli hava koşullarından kaçınmak yerine nüfuz etme kararı, fırtına sisteminin şiddeti hakkında bilgi sahibi olmasına rağmen mevcut tüm hava durumu bilgilerinin elde edilememesi ve penetrasyon için havadaki hava radarına güvenilmesiydi. fırtına sisteminden kaçınmak yerine. Penetrasyon, gelişmiş gaz kelebeği ayarlarıyla birlikte ciddi şekilde durmaya ve motor kompresörlerinde büyük hasara neden olan ve mürettebatı engelleyen büyük miktarda su ve dolunun yutulması nedeniyle her iki motorda da toplam itme kaybıyla sonuçlandı. motorları yeniden çalıştırmaktan. Ayrıca, şirketin sevk sistemi, uçuş ekibine uçağın planlanan uçuş rotasına ilişkin şiddetli hava durumu bilgilerini zamanında sağlamış olsaydı, şiddetli hava koşullarının nüfuz edilmemiş olması mümkündür.

McAdams muhalefetinde ayrıca, katkıda bulunan bir faktör olarak, "Federal Havacılık İdaresi'nin hava trafik kontrol sisteminin yetersizliklerini, gerçek zamanlı tehlikeli hava bilgilerinin uçuş ekibine yayılmasını engelleyen" ekleyeceğini yazdı.

Uçuş görevlilerinin takdiri

Gemideki uçuş görevlileri, kıdemli uçuş görevlisi olarak Catherine Lemoine Cooper (1950-2020) ve ikinci uçuş görevlisi olan Sandy Purl Ward (1953 doğumlu) idi.

NTSB raporunda, uçuş ekibinin acil durum sırasında kabin ekibiyle iletişim kurmamasına rağmen, uçuş görevlilerinin kendi inisiyatifleriyle uçak aşağı süzülürken yolcuları acil iniş için bilgilendirdiği ve hazırladığı belirtildi. İnişten hemen önce, uçuş ekibinin uçağın yere çakılmak üzere olduğuna dair hiçbir ön uyarısı veya ipucu olmadan, uçuş görevlileri pencerelerde "ağaçlar gördüler" ve hemen yolculara son bir "çarpmaya hazır olun!" diye bağırdılar. emretmek. Uçuş görevlileri, kaza inişinden sonra yanan uçaktaki yolcuların tahliyesine de yardımcı oldu. NTSB şu sonuca varmıştır:

Uçuş görevlileri, bir acil inişe hazırlanırken yolcuların korunmaları için kapsamlı bir acil durum brifingi başlatma konusunda övgüye değer bir davranış sergilediler. Bu, hayatta kalanların sayısına katkıda bulundu.

Purl, Yaşıyor muyum? deneyim hakkında ve motivasyonel bir konuşmacıdır. Kitabında, kazanın hikayesini ve kritik olay stres yönetiminin havacılık endüstrisine giriş tarihini anlatıyor. Purl, 1994 yılında Kuzeybatı'dan emekli oldu.

Kaza yeri

SA uçuş 242'nin yaklaşık yaklaşması (noktalı çizgi), konma ve iniş (düz çizgi)

NTSB, raporunda kaza yerini "New Hope, GA'yı ikiye bölen Highway 92 Spur" olarak tanımladı. Ayrıca coğrafi koordinatları da içerirler. Ek olarak, NTSB raporu, bir havacılık kesit tablosunda daire içine alınmış 'X' olarak elle çizilmiş kaza mahallinin bir tasvirini içerir. Otoyol tanımları 2006 yılı itibari ile değiştirilmiştir. Zorunlu iniş için kullanılan, eskiden Georgia State Route 92 Spur olarak adlandırılan yol kesimi , şimdi Dallas – Acworth Highway (eski Georgia State Route 381 ) olarak adlandırılmaktadır.

1997'deki kazadan 20 yıl sonra hayatta kalanlar ve aile üyeleri tarafından bir anma ve buluşmanın düzenlendiği Paulding County'deki küçük Georgia topluluğu New Hope, şimdi her yıl kaza mahallinin yakınında bir anma ve buluşmaya ev sahipliği yapıyor. Site, Cartersville Havaalanından 11 mil (18 km) ve Dobbins AFB'den 15.5 mil (25 km) uzaklıktadır . Cedartown ve Rockmart arasındaki Cornelius Moore Field, çarpışma sırasında yaklaşık 33 km gerideydi.

Southern Airways Flight 242'nin yaralanma haritası

Yerel sakinler ve kurbanların ailesi, "yıllık bir anma töreni, hayatta kalanların bir araya gelmesi ve bir anıt" sağlamak için kar amacı gütmeyen New Hope Memorial Flight 242 Inc.'i kurdu. New Hope Memorial, kaza alanının yaklaşık yarım mil güneybatısında bulunan New Hope Mezarlığı'nın güneybatı köşesine Georgia eyaleti tarihi bir işaretleyici yerleştirdi.

İşaretçinin metni şunları belirtir:

4 Nisan 1977 Georgia Tarihindeki En Kötü Uçak Felaketi
4 Nisan 1977'de Huntsville, AL'den Atlanta'ya uçan bir DC-9 Southern Airways Flight 242, Roma, GA üzerinde tehlikeli bir fırtına ile karşılaştı. Uçağın maruz kaldığı dolu ve yağmur o kadar şiddetliydi ki her iki motor da alev aldı ve uçak hızla irtifa kaybetti. Uçuş ekibi umutsuzca DC-9'u New Hope topluluğunun içinden geçen GA 381 olarak bilinen GA 92 Spur'a indirmeye çalıştı. Sonuç, 9 yerel New Hope sakini de dahil olmak üzere 72 kişinin hayatını kaybettiği, GA tarihindeki en kötü uçak felaketi oldu. Mucizevi bir şekilde, 22 yolcu hayatta kaldı.

New Hope sakinleri arasında Kathy Griffin Carter ve oğlu Jeffrey Richard Carter, Faye Robinson Griffin ve oğlu Larry Allen Griffin, Edna Griffin Gamel, oğlu John T. Gamel ve kızı Courtney A. Gamel, Berlie Mae Bell Cranton ve Ernest L. Prewett vardı.

Mart 2015'te örgüt, kazanın kurbanlarını onurlandırmak için kalıcı bir anıt inşa etme planlarını açıkladı. Mart 2019'da grup, daha büyük bir anma töreni için yeterli fon toplandığını duyurdu. 4 Nisan 2021'de, anma trajedinin 44. yıldönümünde, hayatta kalanlar ve dört eyaletteki aile üyeleri de dahil olmak üzere yaklaşık 100 kişinin katılımıyla adandı.

Kültürel referanslar

Discovery Channel Kanada / National Geographic TV dizisi Mayday "Güney Fırtına" başlıklı bir 2007 bölümde kaza tasvir. Bölüm, tanıklar ve kaza müfettişleriyle yapılan röportajları ve kazanın dramatizasyonunu içeriyordu.

Weather Channel , televizyon dizisi Why Planes Crash'in bir bölümünde kazaya yer verdi .

Ayrıca bakınız

Notlar

Referanslar

Kamu malı Bu makale , Ulusal Ulaştırma Güvenliği Kurulu'nun web sitelerinden veya belgelerinden alınan kamuya açık materyalleri içermektedir  .

Dış bağlantılar