Roma yolları - Roman roads

Pompeii'de bir Roma sokağı

Roma yolları ( Latince : viae Romanae [wiae̯ roːmaːnae̯] ; tekil: Romana aracılığıyla [wia roːmaːna] ; "Roma yolu"), Roma devletinin bakımı ve gelişimi için hayati önem taşıyan fiziksel altyapıydı ve MÖ 300 yıllarında Roma Cumhuriyeti ve Roma İmparatorluğu'nun genişlemesi ve konsolidasyonu yoluyla inşa edildi. Orduların , memurların, sivillerin karada taşınması, resmi iletişimin iç nakliyesi ve ticari mallar için etkili araçlar sağladılar. Roma yolları , küçük yerel yollardan şehirleri, büyük kasabaları ve askeri üsleri birbirine bağlamak için inşa edilen geniş, uzun mesafeli otoyollara kadar çeşitli türlerdeydi. Bu ana yollar genellikle taş döşeli ve metal kaplı, drenaj için bombeli ve patikalar, dizginler ve drenaj hendekleriile çevriliydi. Doğru bir şekilde incelenmiş rotalar boyunca döşendiler ve bazıları tepeler boyunca kesildi veya köprüler üzerinde nehirler ve vadiler üzerinde yürütüldü. Kesitler, radye veya kazıklı temeller üzerinde bataklık zemin üzerinde desteklenebilir.

Roma'nın gelişiminin zirvesinde, başkentten en az 29 büyük askeri otoyol yayıldı ve geç İmparatorluğun 113 eyaleti 372 büyük yolla birbirine bağlandı. Tamamı, 80.500 kilometreden (50.000 mil) fazlası taş döşeli olan 400.000 kilometreden (250.000 mil ) fazla yoldan oluşuyordu. Gelen Galya'nın tek başına yollar arasında en az 21.000 km (13,000 mi) geliştirilmiş için söylenir ve İngiltere'de en az 4,000 km (2500 mi). Birçok Roma yolunun kursları (ve bazen yüzeyleri) bin yıl boyunca varlığını sürdürdü; bazıları modern yollar ile kaplanmıştır.

Roma sistemleri

"Roma İmparatorluğu'nun olağanüstü büyüklüğü kendini her şeyden önce üç şeyde gösterir: su kemerleri, asfalt yollar ve kanalizasyonların inşası."

Halikarnaslı Dionysius , Ant. ROM. 3.67.5

Livy , Roma yakınlarındaki en tanıdık yollardan bazılarından ve bu yollardaki kilometre taşlarından, bazen ilk asfalt yoldan çok önce, Appian Yolu'ndan bahseder . Bu imalar sadece basit anakronizmler değilse, bahsedilen yollar muhtemelen o zamanlar düzleştirilmiş toprak yollardan biraz daha fazlasıydı. Böylece, Via Gabina'dan ( Porsena zamanında ) MÖ 500 yıllarında bahsedilmektedir; Via Latina (zamanında Coriolanus yaklaşık 490 MÖ); Via Nomentana 449 MÖ, (aynı zamanda "üzerinden Ficulensis" olarak da bilinir); Via Labicana 421 MÖ; ve MÖ 361'de Via Salaria .

In Antoninus'un Yol şöyle, yol sisteminin açıklaması:

Sur'un kuzeyindeki Britanya, Dacia ve Fırat'ın doğusundaki bazı eyaletler gibi bazı dış kısımlar dışında , tüm İmparatorluk bu güzergahlar tarafından nüfuz edildi (çoğul iter ). Yol bulamadığımız, sivil ya da askeri hizmet için bir Romalı yetkilinin gönderilmesini bekleyebileceğimiz bir bölge yok denecek kadar az. İngiltere'de Duvar'a ulaşırlar ; Ren , Tuna ve Fırat boyunca koşun ; ve bir ağ gibi İmparatorluğun iç bölgelerini kapsar.

İmparatorluğun bir yol haritası, imparatorluğun genellikle yoğun bir hazırlanmış yol ağıyla örüldüğünü ortaya koyuyor . Sınırlarının ötesinde asfalt yol yoktu; ancak, patikaların ve toprak yolların bir miktar ulaşıma izin verdiği varsayılabilir. Örneğin, Britanya'da Ridgeway ve Icknield Way gibi bazı Roma öncesi antik yollar vardı .

Kanunlar ve gelenekler

İngilizce altyazılı Latince Roma yolları animasyonu

Oniki Tablo kanunları hiçbir yol (Latince olması gerekmektedir yaklaşık 450 MÖ, ile ) genişliğinde düz ve kavisli iki genişlik (belki 2.37 m ile ilgili) 8 Roma feet. Bunlar muhtemelen bir via için minimum genişliklerdi ; Daha sonraki Cumhuriyet'te, kırsal bölgelerdeki kamu yolları için yaklaşık 12 Roma fitlik genişlikler yaygındı ve yaya trafiğine müdahale etmeden iki standart (4 fit) genişlikte arabanın geçmesine izin verdi. Gerçek uygulamalar bu standarttan farklıydı. Tablolar, Romalılara halka açık yollar inşa etmelerini ve yolculara yolun bakımsız olduğu özel arazileri geçme hakkı vermelerini emrediyor. Bu nedenle, sık onarım gerektirmeyen yollar inşa etmek ideolojik bir hedef haline geldi ve bunları mümkün olan en kısa yolları inşa etmek ve böylece malzeme tasarrufu sağlamak için mümkün olduğunca düz bir şekilde inşa etmek de ideolojik bir hedef haline geldi.

Roma hukuku, bir yolu kullanma hakkını bir hizmet veya sorumluluk olarak tanımladı . İus eundi ( "gitme hakkı") bir kullanmak üzere kurulmuş bir iddia ITER özel bir arazi üzerinde, ya da patika; ius agendi ( "sürüş hakkı"), bir actus veya taşıyıcı parça. Bir ile her iki tip birleştirilmiş servitutes , bir ile belirlenmiştir uygun genişlikte olması şartıyla söz sahibi . Varsayılan genişlik, 8 fitlik enlem meşruiyetiydi .

Roma hukuku ve geleneği, belirli durumlar dışında kentsel alanlarda araç kullanımını yasaklamıştır. Evli kadınlar ve devlet memurları iş hayatında ata binebilirdi. Lex Iulia Municipalis duvarlar içinde kentte gece zamanlı erişim ve duvarların dışında bir mil içinde ticari arabaları kısıtlı.

Türler

Önde gelen Eski Roma yolu, Kudüs için Beyt Gubrin İsrail'de bölgesel karayolu 375 bitişik,

Roma yolları, basit fitilli yollardan , su killi topraklarda çamur olmak yerine taşlar ve moloz parçaları arasından akacağından, kuru kalmalarını sağlamak için altta sıkıştırılmış molozdan derin yol yataklarını kullanan asfalt yollara kadar çeşitlilik gösteriyordu . Ulpian'a göre üç tür yol vardı:

  1. Viae publicae, consulares, praetoriae veya militares
  2. Viae privatae, rusticae, glareae veya agrariae
  3. Viae vicinales

Viae publicae, consulares, praetoriae ve militares

İlk yol türü, masrafları kamuya ait olmak üzere inşa edilen ve bakımı yapılan ve toprakları devlete ait olan kamuya ait yüksek veya ana yolları içeriyordu. Bu yollar ya denize, ya bir kasabaya ya da (sürekli akışı olan) bir halk nehre ya da başka bir halka açık yola çıkıyordu. Trajan ( 98-117 ) döneminde yaşamış olan Siculus Flaccus , onları viae publicae regalesque olarak adlandırır ve özelliklerini şöyle anlatır:

  1. Küratörlerin ( komiserler ) altına yerleştirilirler ve masrafları kamuya ait olmak üzere kurtarıcılar ( müteahhitler ) tarafından onarılırlar ; bununla birlikte, komşu toprak sahiplerinden alınan sabit bir katkı .
  2. Bu yollar, yapımcılarının isimlerini taşır (örneğin Via Appia , Cassia , Flaminia ).
Aeclanum'un merkezi yolu .

Roma yollarına , yapımlarını veya yeniden inşa edilmesini emreden sansürün adı verildi . Aynı kişi daha sonra genellikle konsolos olarak görev yaptı, ancak yolun adı sansür olarak görev yaptığı dönemle tarihlendirildi. Yol, sansür bürosundan daha eskiyse veya kaynağı bilinmiyorsa, gideceği yerin veya esas olarak içinden geçtiği bölgenin adını alırdı. Sansür, asfaltlama, yeniden döşeme veya yeniden yönlendirme gibi büyük işler emrettiyse bir yolun adı değiştirildi. Terim ile viae Regales karşılaştırmak Pers krallarının yollar (muhtemelen kamu yolların ilk sistemini organize) ve King'in karayolu . Terim ile viae militariae karşılaştırmak Icknield Way (örneğin Icen-hilde-weg veya "Iceni Savaşı yönlü").

Ancak, özel görevlilerin yanı sıra, zaman zaman ve çeşitli nedenlerle adlarını yollar gibi büyük bir kamu hizmetiyle ilişkilendirmeye çalışan başka birçok insan da vardı. Gaius Gracchus , Tribune of the People (MÖ 123–122), halka açık yolların çoğunu asfaltlamış veya çakılmış ve onlara biniciler için kilometre taşları ve montaj blokları sağlamıştır. Yine, Gaius Scribonius Curio , Tribune (MÖ 50), beş yıl boyunca baş müfettiş veya komisyon üyesi olacağı Lex Viaria'yı tanıtarak popülerlik aradı . Dio Cassius , MÖ 43'teki triumvirlerin ( Octavianus , Antony ve Lepidus ) zorlayıcı eylemlerinden biri olarak, senatörleri kamu yollarını kendi masraflarıyla onarmak zorunda bıraktıklarından bahseder .

Viae privatae, rusticae, glareae ve agrariae

İkinci kategori, ilk başta özel şahıslar tarafından inşa edilen, topraklarının kendisine ait olduğu ve onları kamu kullanımına tahsis etme yetkisine sahip olan özel veya köy yollarını içeriyordu. Bu tür yollar, ya kamunun ya da belirli bir mülkün sahibinin lehine bir geçiş hakkından yararlandı. Viae privatae başlığı altında, kamuya açık veya yüksek yollardan belirli sitelere veya yerleşim yerlerine giden yollar da yer alıyordu. Bu Ulpian, kendi içlerinde halka açık yollar olarak kabul eder.

Kapalı Özellikleri aracılığıyla bağlanmıştır aracılığı ile viae rusticae veya ikincil yollar. Hem ana hem de ikincil yollar, Kuzey Afrika'da olduğu gibi, çakıllı bir yüzeye sahip olarak döşenebilir veya asfaltlanmamış bırakılabilir. Bu hazırlanmış ancak asfaltlanmamış yollar, viae glareae veya sternendae (" dökülecek ") idi. İkincil yolların ötesinde, viae terrenae , "toprak yollar" vardı.

Viae vicinales

Üçüncü kategori, köylerde, ilçelerde veya kavşaklarda veya bunların içinde, bir vicus veya köyün içinden veya içinden geçen yolları içeriyordu . Bu tür yollar, bir ana yolla herhangi bir doğrudan iletişim olmaksızın , ya bir ana yola ya da diğer viae vicinales'e gidiyordu . Kamusal ya da özel fonlar ya da malzemelerden yapılmış orijinal yapımları gerçeğine göre, kamu ya da özel olarak kabul edildiler. Böyle bir yol, özel olarak inşa edilmiş olsa da, özel inşaatçılarının hatırası yok olduğunda kamuya açık bir yol haline geldi.

Siculus Flaccus, viae vicinales'i " agros et saepe ad alteras publicas perveniunt'ta (kamusal yolları tarlalara kapatan ve genellikle diğer kamu yollarına ulaşan) " de publicis quae divertunt in agros et saepe ad alteras publicas perveniunt " yollar olarak tanımlar . Tamir yetkililer, bu durumda idi Magistri'nin pagorum veya hakimler arasında kantonlarda . Komşu toprak sahiplerinden, ya viae vicinales'in genel onarımı için işçi sağlamalarını ya da kendi mülklerinden geçen belirli bir uzunluktaki yolu, masrafları kendilerine ait olmak üzere onarımda tutmalarını isteyebilirler .

Yönetim ve finansman

İtalya'nın fethiyle birlikte, hazırlanan yollar Roma ve çevresinden, bazen daha eski yolların üzerinde bulunan uzak belediyelere kadar genişletildi. Viae inşa etmek askeri bir sorumluluktu ve bu nedenle bir konsolosun yetkisi altına girdi. Süreç askeri isim vardı viam Munire sanki, üzeri bir istihkam idi. Ancak belediyeler, Romalıların viae vicinales dedikleri kendi yollarından sorumluydu . Yolların güzelliği ve ihtişamı, herhangi bir Roma vatandaşının onları ücretsiz kullanabileceğine inanmamıza neden olabilir, ancak durum böyle değildi. Özellikle köprülerde gişeler çoktu. Genellikle şehir kapısında toplandılar. Navlun maliyetleri ithalat ve ihracat vergileri ile daha da ağırlaştırıldı. Bunlar sadece yolları kullanmanın bedeliydi. Yolculukta hizmetlerin maliyetleri oradan yükseldi.

Yol yapımının finansmanı Roma hükümetinin sorumluluğundaydı. Bununla birlikte, bakım genellikle eyalete bırakıldı. Para toplamakla görevli yetkililer, küratörlerin viarum'uydu . Kendilerine sunulan bir takım yöntemler vardı. Yolla ilgilenen özel vatandaşlardan yolun onarımına katkıda bulunmaları istenebilir. Yüksek memurlar , yollar için kullanılmak üzere bağış dağıtabilirler . Umumi ahlâk ve bayındırlık işlerinden sorumlu olan sansürcülerin, onarımları suâ pecuniâ (kendi paralarıyla) finanse etmeleri bekleniyordu . Bu araçların ötesinde, vergiler gerekliydi.

A aracılığıyla bağlı iki şehir. Viae genellikle kırsal kesimde merkezi olarak yerleştirildi. Roma'da, İtalya'da veya eyaletlerde olsun, kamu yollarının yapımı ve bakımı, Roma tarihinin tüm dönemlerinde en büyük ağırlık ve öneme sahip bir işlev olarak kabul edildi. Bu, bazı açılardan Roma sulh yargıçlarının en saygıdeğeri olan sansürcülerin, tüm yolları ve sokakları inşa etme ve onarma konusunda en eski üstün yetkiye sahip olmaları gerçeğiyle açıkça gösterilir. Gerçekten de, görevlerinin bu bölümünde sansürcülerin yerine geçen imparatorların kendileri hariç tüm çeşitli görevlilerin, devredilmiş bir sansür yargı yetkisini uyguladıkları söylenebilir.

Maliyetler ve sivil sorumluluklar

Sansür yetkilerine yetki devri, Roma egemenliklerinin büyümesi ve başkentte sansürcüleri alıkoyan çeşitli emeklerin sonucu olarak kısa sürede pratik bir gereklilik haline geldi. Belirli ad hoc resmi organlar, sırasıyla, otoriteleri inşa etme ve onarma görevini üstlendiler. İtalya'da sansür sorumluluğu Roma ordularının komutanlarına ve daha sonra özel komiserlere ve bazı durumlarda belki de yerel sulh hakimlerine geçti. Taşrada, konsolos veya praetor ve onun mirasçıları, müteahhitle doğrudan muhatap olma yetkisini aldılar.

Roma topraklarındaki sokakların ve yolların bakımı ilk zamanlarda sansürcülere verildi. Sonunda, Clivus Capitolinus da dahil olmak üzere Roma'nın içindeki caddeyi lavla döşemek ve şehrin dışındaki yolları çakılla döşemek için sözleşmeler yaptılar . Ayrıca kaldırımlar yapıldı. Aedilis , muhtemelen trafik özgürlük sorumluluk erdem ve sokaklar polislik tarafından, sansür ve onları başarılı organlarıyla birlikte çalıştı.

Claudius döneminde (MS 41-54) quaestorların Roma sokaklarının döşenmesinden sorumlu hale geldiği ya da en azından bu sorumluluğu quattuorviri viarum ile paylaştığı görülüyor . Quaestors'un resmi bir kariyer hakkını sokaktaki kişisel harcamalarla satın almak zorunda bırakıldığı öne sürülmüştür. Bu zorunlu liberalitenin emsalleri kesinlikle eksik değildi ve Claudius tarafından yapılan değişiklik, quaestors'a dayatılan harcamaların niteliğindeki bir değişiklik olabilir.

Resmi kurumlar

Sokakların ve yolların bakımında sansürün yerini ilk kez alan resmi kurumlar ikiydi. Onlar:

  1. Quattuorviri viis in urbe purgandis , yargı yetkisi Roma surları içindedir;
  2. Duoviri viis extra urbem purgandis , surların dışında yargı yetkisine sahip.

Bu cesetlerin ikisi de muhtemelen antik kökenliydi, ancak kurumlarının gerçek yılı bilinmiyor. Küçük güven yerleştirilebilir Pomponius belirtmektedir, quattuorviri tesis edildi eodem temporare olarak (aynı anda) praetor peregrinusdan (yani M.Ö. 242 hakkında) ve decemviri litibus iudicandis (zaman bilinmeyen). Her iki cismin de ilk sözü MÖ 45 tarihli Lex Julia Municipalis'te geçer . Quattuorviri daha sonra Quattuorviri viarum curandarum olarak adlandırıldı . Duoviri'nin yargı yetkisinin kapsamı, Duoviri viis extra propiusve urbem Romam passus mille purgandis olarak tam unvanlarından türetilmiştir . Yetkileri, şehir surlarındaki ilgili çıkış kapıları ile ötesindeki ilk kilometre taşı arasındaki tüm yolları kapsıyordu.

Belirli bir yolun durumunda acil bir durumda, nüfuz ve cömertlik adamları , onarım çalışmalarını denetlemek üzere küratör veya geçici komisyon üyesi olarak atanır veya gönüllü olarak hareket ederdi . Böyle bir küratörlüğe bağlı olan saygınlık, Cicero'nun bir pasajıyla kanıtlanmıştır . Özellikle yollarda bağlantılı olarak bu görevi icra edenlerin arasındaydı Julius Sezar oldu küratör Via Appia (67 BC) ve bunun üzerine özgürce kendi parasını harcadı. Bazı kişilerin de tek başına hareket ettiği ve belirli yolların sorumluluğunu üstlendiği görülüyor.

Ülkenin her yerinde olduğu gibi, belirtilmiş olduğu Magistri'nin pagorum korumak için yetkisine sahip viae vicinales . Roma'da her ev sahibi, sokağın kendi evinin yanından geçen bölümünün onarımından yasal olarak sorumluydu. Bu sorumluluğu yerine getirmek aedilislerin göreviydi. Herhangi bir sokağın bir tapınağın veya kamu binasının önünden geçen kısmı, masrafları kamuya ait olmak üzere aediller tarafından onarılırdı. Bir kamu binası veya tapınağı ile özel bir ev arasında bir sokak geçtiğinde, kamu hazinesi ve özel mülk sahibi masrafı eşit olarak paylaştırıyordu. Hiç şüphe yok ki, yalnızca tekdüzeliği sağlamak için de olsa, ev sahiplerinin sokakların onarımını gerçekleştirme sorumluluğu, zaman zaman sorumlu olan kamu yetkililerine ödenecek bir kaldırım ücretine çevrildi.

Augustus'un altındaki değişiklikler

Yönetim yapısı, kentsel yönetimi yeniden yapılandırması sırasında, Roma ve çevresindeki bayındırlık işlerinin, sokakların ve su kemerlerinin bakımıyla bağlantılı olarak hem ortadan kaldıran hem de yeni ofisler yaratan Augustus tarafından değiştirildi . Yolların bakımını görevi daha önce küçük hakimlerin iki grup tarafından idare edildiğini, quattuorviri (şehir içi yollar denetleyecek dört hakimin yönetim kurulu) ve duoviri (ikisinin bir kurul şehir uygun dışındaki yollar denetleyecek) her iki parçası kim Kolozyum olarak bilinen vigintisexvir (kelimenin tam anlamıyla "Yirmi Altı Men" anlamına gelir).

Augustus, koleji, özellikle yol bakımıyla ilgilenen kurulları etkisiz bulmuştur, sulh yargıçlarının sayısını 26'dan 20'ye indirmiştir. Duoviri tamamen kaldırılmış ve daha sonra (Dio Cassius'a göre) Roma'yı birbirine bağlayan yol sisteminin müfettişi olarak atanmıştır. İtalya'nın geri kalanı ve ötesindeki iller. Bu sıfatla, fiilen kendisine ve sonraki imparatorlara, başlangıçta şehir sansürcülerine ait olan üstün bir yetki vermişti. Quattuorviri o en azından dönemine kadar olduğu gibi tahta tutuldu Hadrian 117 ve 138 AD arasında. Ayrıca "yolcu" makamlarına praetoryanlar atadı ve her birine iki lictor atadı . Ayrıca, büyük kamu yollarının her birinin küratörlüğünü geçici bir komisyon yerine sürekli bir yargıçlık yapmak.

Yeni sistem kapsamında atanan kişiler , kendilerine tahsis edilen yolların göreli önemine bağlı olarak, senatör veya binicilik rütbesindeydi. Yolunun bakımı için sözleşmeler yapmak ve söz konusu işi üstlenen müteahhitin işi hem nicelik hem de nitelik olarak sadakatle yerine getirdiğini görmek her küratörün göreviydi. Augustus ayrıca Roma'da aediles'in yaptığı gibi kanalizasyon yapımına izin verdi ve trafiğin önündeki engelleri kaldırdı .

Corbulo , Tiberius'a giden İtalyan yollarının magistratus ve mancipes'lerini kınaması (muhtemelen olağanüstü güçlerle donanmış olsa da) bir imparatorluk küratörü karakterindeydi . Onları ve ailelerini para cezası ve 18 yıl (MS 21-39) hapis cezasıyla takip etti ve daha sonra iyi doğmuş vatandaşları yollarda çalışmaya mahkum etme alışkanlığını paylaşan Caligula tarafından bir konsüllükle ödüllendirildi . Claudius'un yönetimi altında Corbulo'nun adalete teslim edildiğini ve kurbanlarından zorla alınan parayı geri ödemeye zorlandığını belirtmekte fayda var .

Diğer küratörler

Belli bir dönem için özel küratörler , bu unvanı taşıyan daimi sulh yargıçlarının kurulmasından sonra bile, ara sıra atanmış görünüyor. Augustus'un yerine geçen imparatorlar, halka açık karayollarının durumu üzerinde dikkatli bir kontrol uyguladılar. İsimleri, yol ve köprü tamircilerinin yazıtlarında sıklıkla geçer. Böylece Vespasian , Titus , Domitian , Trajan ve Septimius Severus , Emérita'da bu sıfatla anıldı. Antoninus imparatorlarından biri tarafından geliştirilmiş ve genişletilmiş bir biçimde yeniden yayınlanan, muhtemelen çok daha eski tarihli bir çalışma olan Antoninus'un Yol Tarifi, halka açık yolların hizmetine gösterilen küçük özenin kalıcı kanıtı olarak kalır.

İnşaat ve mühendislik

Roma'daki Trajan Sütunu'nda gösterilen yol yapımı

Antik Roma , Orta Çağ'da kaybedilecek birçok ilerlemeyi kullanarak etkileyici teknolojik başarılarla övünüyordu . Bu başarılar Modern Çağ'a kadar rakip olamazdı . Birçok pratik Roma yeniliği daha önceki tasarımlardan uyarlanmıştır. Yaygın, daha önceki tasarımlardan bazıları kemerleri içeriyordu.

Uygulamalar ve terminoloji

Romalı yol inşaatçıları bir düzenleme genişliğini hedeflemişlerdir ( yukarıdaki Kanunlar ve geleneklere bakınız), ancak gerçek genişlikler 3,6 fit (1,1 metre) ile 23 fit (7,0 metre) üzerinde ölçülmüştür. Bugün beton, taşların etrafındaki boşluklardan aşınmış, çok engebeli bir yol izlenimi vermiş, ancak orijinal uygulama, şüphesiz düz olmaya çok daha yakın bir yüzey üretmekti. Yağmura, donmaya ve sele karşı direnmek için birçok yol inşa edildi. Mümkün olduğunca az onarım gerektirecek şekilde inşa edildiler.

Via delle Gallie'nin ( Valle d'Aosta ) dik kaya yamacını kazarak inşa edilmiş bölümü

Roma inşaatı yönlü bir düzlük aldı. Birçok uzun bölüm cetvel-düzdür, ancak hepsinin öyle olduğu düşünülmemelidir. Ağdaki bazı bağlantılar 55 mil (89 km) uzunluğundaydı. Sıradan arazide %10–12, dağlık ülkede %15–20 gradyanlar bilinmektedir. Roma'nın düz yollar inşa etmeye yaptığı vurgu, çoğu ticari trafik için nispeten pratik olmayan dik eğimlerle sonuçlandı; yıllar içinde Romalılar bunu fark ettiler ve mevcut yollara daha uzun ama daha yönetilebilir alternatifler inşa ettiler. Roma yolları, kıvrımlı bir dönüş düzeni yerine, genellikle tepelerden yukarı ve aşağı doğru gidiyordu.

Kullanılan standart İmparatorluk terminolojisine gelince, kelimeler inşaatta kullanılan farklı unsurlar için yerelleştirildi ve bölgeden bölgeye değişiyordu. Ayrıca, zaman içinde, via munita ve vía publica terimleri özdeş hale geldi.

Malzemeler ve yöntemler

Viae , yalnızca kamusal veya özel karakterlerine göre değil, aynı zamanda yapımında kullanılan malzemelere ve izlenen yöntemlere göre de ayırt edilirdi . Ulpian onları şu şekilde ayırdı:

  1. Via terrena : Düzleştirilmiş topraktan düz bir yol.
  2. Via glareata : Çakıllı bir yüzeye sahip topraklanmış bir yol.
  3. Via munita : Ülkenin taşlarından dikdörtgen bloklarla veya çokgen lav bloklarıyla döşeli düzenli bir yol.

Romalılar, kesinlikle Etrüsklerden yol yapım sanatının bir kısmını miras alsalar da, Sevilla'lı Isidore'a göre Kartacalılardan viae munitae yapım bilgisini ödünç aldılar .

üzerinden terrena

Viae terrenae tesviye yeryüzünün düz yollar vardı. Bunlar, insanların ve hayvanların ve muhtemelen tekerlekli arabaların ayaklarının aşındırdığı izlerdi.

aracılığıyla

Viae glareatae bir çakıllı bir yüzeye veya bir çakıl yeraltında olan yollar topraklanmış ve üstüne kaplama edildi. Livy, zamanının sansürcülerinden, Roma sokaklarını çakmaktaşıyla döşemek, şehrin dışındaki yollara çakıl döşemek ve yanlarda yükseltilmiş patikalar oluşturmak için sözleşme yapan ilk kişi olarak bahseder. Bu yollarda, yüzey çakılla sertleştirildi ve kısa bir süre sonra kaldırımlar yapılsa da, blokların sadece küçük bir taş yatağına oturmasına izin verildi. Bu türün bir örneği Praenestin Yolu'nda bulunur . Başka bir örnek Via Latina yakınlarında bulunur .

munita üzerinden

Munita aracılığıyla bir düzenlemenin oluşturulmasına ilişkin en iyi bilgi kaynakları şunlardır:

  1. Viae publicae'nin birçok mevcut kalıntısı . Bunlar, yerel malzemenin izin verdiği ölçüde, uygulamada inşaat kurallarına titizlikle uyulduğunu göstermek için genellikle yeterince iyi korunmuştur.
  2. Vitruvius tarafından verilen kaldırım yapmak için talimatlar . Kaplama ve munita ile hariç Saygılarımızla üst tabaka ya da bir yüzey olarak, yapı olarak aynıdır edildi. Bu, ilk durumda mermer veya mozaikten ve ikinci durumda taş veya lav bloklarından oluşuyordu.
  3. Statius'ta , Via Appia'nın Neapolis'e giden bir yan yolu olan Via Domitiana'nın onarımlarını anlatan bir pasaj .

Sonra inşaat mühendisi , önerilen yolun siteyi baktı ve onu gitmeli kabaca nereye belirlenir, agrimensores yol yatağı ölçme işine geri döndü. Dik açıları elde etmelerine yardımcı olan iki ana cihaz, çubuk ve groma adı verilen bir cihaz kullandılar . Gromatici , çubuk erkekler, yerleştirilen çubukların Roma eşdeğer adlı bir çizgi indirdi titizlik . Transit gibi bir şeye sahip olmadıkları için , bir inşaat mühendisliği ekspertizi , çubuklara bakarak ve gromatici'ye onları gerektiği gibi hareket ettirmelerini emrederek düzlüğe ulaşmaya çalıştı . Gromaları kullanarak daha sonra yolun planına bir ızgara yerleştirdiler.

Libratores sonra kullanarak çalışmaya başladı pulluk yardımı ile bazen ve Lejyonerlerin ile maça dibe kadar ya da en azından bulabildikleri firmest yere yol yatağı kazılan. Kazı, hendek için Latince kelime olan fossa olarak adlandırıldı . Derinlik araziye göre değişiyordu.

Böyle bir metal yol ve yaya yolunun genel görünümü, Pompeii'nin mevcut bir sokağında gösterilmektedir.
  1. Yerli toprak, düzleştirildi ve gerekirse sıkıca sıkıştırıldı.
  2. Heykel: Eli dolduracak büyüklükte taşlar.
  3. Denetimler: moloz veya beton kırık taşlar ve kireç.
  4. Nucleus: dövülmüş çömlek ve kireçten yapılmış ince çimento çekirdeği veya tabakaları.
  5. Dorsum veya agger viae: yolun eliptik yüzeyi veya tepesi (media stratae eminentia), sileksten (bazaltik lav) poligonal bloklardan veya dikdörtgen saksum quadratum bloklarından (traverten, peperino veya ülkenin diğer taşlarından) yapılmıştır. Üst yüzey, bir kaplumbağa kabuğu gibi yağmur veya su atmak için tasarlanmıştır. Burada düz olarak gösterilen ayrı taşların alt yüzeyleri, çekirdeği veya bir sonraki tabakayı daha sıkı bir şekilde kavramak için bazen bir noktaya veya kenara kesilmiştir.
  6. Crepido, margo veya semita: Yolun her iki tarafında yükseltilmiş yürüyüş yolu veya kaldırım.
  7. Umbonlar veya kenar taşları.

Yöntem, coğrafi bölgeye, mevcut malzemelere ve araziye göre değişiyordu, ancak mühendisin hedeflediği plan veya ideal her zaman aynıydı. Yol yatağı katmanlıydı. Yol, hendek doldurularak yapılmıştır. Bu, diğer taşların üzerine kaya yerleştirilerek yapıldı.

Hendeğe, dolgu ne olursa olsun, büyük miktarda moloz, çakıl ve taş döküldü. Bazen, eğer bulunursa, bir kum tabakası serilirdi. Yüzeyin 1 m (1 m) yakınına geldiğinde çakılla kaplandı ve sıkıştırıldı, bu işlem pavire veya pavimentare adı verilen bir işlemdi . Düz yüzey daha sonra pavimentum oldu . Yol olarak kullanılabilir veya ek katmanlar yapılabilir. Çimentoya yerleştirilmiş yassı taşlardan oluşan bir heykelcik veya "temel" ek katmanları destekleyebilir.

Son basamaklarda , Romalıların keşfettiği kireç esaslı beton kullanıldı . Hendekteki harçla taşları karıştırmış gibiler. Önce küçük bir kaba beton tabakası, rudus , sonra küçük bir ince beton tabakası, çekirdek, kaldırım veya heykel üzerine gitti . Çekirdeğin içine ya da üstüne summa kabuklu denilen çokgen ya da kare kaldırım taşlarından oluşan bir sıra geçti . CRUSTA Drenaj için taç.

Bir örnek, Clivus Capitolinus'taki Satürn Tapınağı'nın yanındaki erken bazalt yolda bulunur . Traverten döşemesi, poligonal bazalt blokları, beton yatakları (çakıl yerine) ve yağmur suyu oluğu vardı.

İmparator Trajan'ın Tuna boyunca uzanan yolunun kalıntıları (bkz. Roma Sırbistan )
İmparator Trajan'ın Daçya Savaşları (101-106) sırasında bir duba köprüsünde bir nehri, muhtemelen Tuna'yı geçen Roma yardımcı piyadeleri

Engel geçişleri

Romalılar, engelleri aşmak yerine çözümler üretmeyi tercih ettiler. Kesikler ve tüneller gerektiren taş, vadiler veya engebeli veya dağlık arazi çıkıntıları. Bunun bir örneği , Demir Kapıların yakınında Căzănești'den Roma yolunda bulunur . Bu yol kayaya yarı oyulmuştur, yaklaşık 5 ft ila 5 ft 9 inç (1,5 ila 1,75 m), yolun geri kalanı, Tuna Nehri'nin yukarısında , uçurumdan çıkıntı yapan ahşap yapıdan yapılmıştır. Yol, bir çekme yolu olarak işlev gördü ve Tuna'yı gezilebilir hale getirdi. Sırbistan'daki Tabula Traiana anıt plaketi , şimdi sular altında kalan yoldan geriye kalan tek şey.     

Köprüler ve geçitler

Eski Romalılar tarafından inşa edilen Roma köprüleri , inşa edilen ilk büyük ve kalıcı köprülerdi. Nehir geçişleri köprüler veya pontes ile sağlandı . Tek levhalar derelerin üzerinden geçti. Bir köprü ahşap, taş veya her ikisinden olabilir. Tahta köprüler , nehre batırılan kazıklar veya taş iskeleler üzerine inşa edilmiştir. Daha büyük veya daha fazla kalıcı köprüler gerekli kemerler . Bu daha büyük köprüler taştan yapılmıştır ve temel yapısı kemerdir ( kemer köprüsüne bakınız ). Çoğu, Romalıların köprüler için ilk kullandıkları betonu da kullandı. Roma köprüleri o kadar iyi inşa edilmişti ki, bugün bir kısmı kullanımda kaldı.

Geçitler bataklık zemin üzerine inşa edildi. Yol ilk önce kazıklarla işaretlendi. Geçidin bataklıktan 1,5 metreden fazla yükselmesi için aralarına büyük miktarda taş batırıldı. Eyaletlerde, Romalılar genellikle taş bir geçitle uğraşmadılar , ancak kütük yolları kullandılar ( pontes longi ).

Askeri ve vatandaş kullanımı

Romalıların kamu yol sistemi, amaçları ve ruhu bakımından tamamen askeriydi. İtalya sınırları içinde veya dışında Roma halkının fetihlerini birleştirmek ve pekiştirmek için tasarlandı. Yürüyüşteki bir lejyon , kendi bagaj trenini ( impedimenta ) getirdi ve her akşam yol kenarında kendi kampını ( castra ) kurdu.

Kilometre taşları ve belirteçler

Kilometre taşları , Via Appia'yı MÖ 250'den önce bile numaralandırılmış millere ve çoğu Viae'yi124'ten sonra böldü . Modern "mil" kelimesi , her biri beş Roma fiti veya toplamda 1.476 m (4.843 ft) olan Latince milia passuum "bin adım " kelimesinden türemiştir . Bir kilometre taşı veya miliarium , zemine 2 fitten (0,61 metre) daha fazla yerleştirilmiş, 5 fit (1,5 metre) yüksekliğinde, 20 inç (51 santimetre) çapında ve ağırlığa sahip, sağlam bir dikdörtgen taban üzerinde dairesel bir sütundu. 2 tondan fazla. Tabanda, üzerinde bulunduğu yola göre mil sayısı yazılıydı. Göz hizasındaki bir panelde Roma Forumu'na olan uzaklığı ve yolu yapan veya tamir eden görevliler ve ne zaman olduğu hakkında çeşitli bilgiler vardı. Bu miliaryalar artık değerli tarihi belgelerdir. Yazıtları Corpus Inscriptionum Latinarum'un XVII. cildinde toplanmıştır .

Roma kilometre taşlarına örnekler

Romalılar, mümkün olan her yerde standardizasyonu tercih ettiler, bu nedenle Augustus , MÖ 20'de yolların daimi komiseri olduktan sonra , Satürn Tapınağı yakınında miliarium aureum ("altın dönüm noktası ") kurdu . Tüm yolların bu yaldızlı bronz anıttan başladığı kabul edildi. Üzerinde imparatorluktaki tüm büyük şehirler ve onlara olan mesafeler listelendi. Konstantin denir göbek Romae ( "Roma'nın göbek") ve benzer-her ne kadar daha karmaşık-anıt inşa Konstantinopolis , Milion .

Kilometre taşları, mesafelerin ve konumların tam olarak bilinmesine ve kaydedilmesine izin verdi. Tarihçilerin bir olayın meydana geldiği dönüm noktasına atıfta bulunmaya başlaması çok uzun sürmedi.

Güzergah haritaları ve çizelgeleri

Tabula Peutingeriana (Güney İtalya merkezli).

Birleşik topografik ve yol haritaları bazı Roma kütüphanelerinde özel öğeler olarak var olmuş olabilir, ancak bunlar pahalıydı, kopyalanması zordu ve genel kullanımda değildi. Bir yolculuk planlamak isteyen yolcular , en temel biçiminde, belirli bir yol üzerindeki şehirlerin ve kasabaların ve aralarındaki mesafelerin basit bir listesi olan bir seyahat programına başvurabilirler . Listelerden bir ana listeye ya da Tabula Peutingeriana'da olduğu gibi yolların ve dallarının aşağı yukarı paralel olarak temsil edildiği şematik bir rota planlayıcıya yalnızca kısa bir adımdı . Bu ana listeden parçalar kopyalanabilir ve sokaklarda satılabilir. Şehirler, ara istasyonlar, su yolları vb. için en kapsamlı kullanılan farklı semboller. Roma hükümeti zaman zaman bir ana yol güzergahı hazırlardı. İlk bilinenler MÖ 44'te Julius Caesar ve Mark Antony tarafından görevlendirildi . Üç Yunan coğrafyacı, Zenodoxus , Theodotus ve Polyclitus , sistemi araştırmak ve bir ana güzergah derlemek için işe alındı; 25 yılı aşkın bir süredir gerekli olan görev ve sonuçta ortaya çıkan taşa oyulmuş ana güzergah Pantheon'un yakınında kuruldu . Gezginler ve seyahat planı satıcıları bundan kopyalar çıkarabilir.

Araçlar ve ulaşım

Roma arabası (yeniden yapılanma)

Şehirlerin dışında, Romalılar hevesli binicilerdi ve bazıları burada bahsedilen çok sayıda araç tipine bindiler veya sürdüler. Öküzlerin kullandığı arabalar kullanıldı. At arabaları günde 40 ila 50 kilometreye (25 ila 31 mil), yayalar ise 20 ila 25 kilometreye (12 ila 16 mil) kadar gidebilir. Açıklama amacıyla, Roma araçları araba, araba ve araba olarak ayrılabilir. Arabalar bir veya iki kişiyi taşımak için, otobüsler tarafları taşımak için ve arabalar kargo taşımak için kullanıldı.

Arabalar arasında en popüler olanı , daha eski zamanlardan Romalılara inen standart bir savaş arabası formu olan carrus'du . Üstü açık, önü kapalıydı. Biri Vatikan'da hayatta kalır. Bir sürücü ve bir yolcu taşıyordu. İki atlı bir carrus bir biga idi ; üç at, bir triga ; ve dört at bir quadriga . Lastikler demirdendi. Kullanılmadığı zaman, daha kolay saklama için tekerlekleri çıkarıldı.

Daha lüks bir versiyon olan carpentum , kadınları ve memurları taşıdı . Kemerli bir kumaş örtüsü vardı ve katırlar tarafından çekildi. Daha hafif versiyonu, cisium bir eşdeğer konser , önünde ve üstünde de açıktı ve bir koltuk vardı. Bir veya iki katır veya at tarafından çizilen, taksi işlerinde kullanılıyordu, taksi şoförlerine cisiani deniyordu . İnşaatçı bir cisarius'du .

Antrenörlerin ana dayanağı, dört tekerleği olan raeda veya reda idi . Yüksek kenarlar, her iki tarafında giriş için bir çentik bulunan, koltukların yerleştirildiği bir tür kutu oluşturdu. 1000 Roma librası (pound), modern eşdeğeri 328 kilogram (723 pound) olan yasal sınıra kadar birkaç kişiyi bagajla taşıdı . Öküz, at veya katır ekipleri tarafından çizildi. Hava için bir kumaş üst giyilebilir, bu durumda üstü kapalı bir vagona benziyordu.

Raeda muhtemelen yollarda seyahat için ana araç oldu. Raedae meritoriae antrenörler işe alındı. Fiscalis raeda bir hükümet koçu oldu. Sürücü ve inşaatçının her ikisi de raedarius olarak anılırdı .

Arabalardan asıl olanı plaustrum veya plostrum idi . Bu sadece tekerleklere ve çapraz ağaca bağlı bir tahta platformuydu. Tekerlekler veya kulak zarı sağlamdı ve birkaç santimetre (inç) kalınlığındaydı. Kenarlar tahtalar veya raylarla oluşturulabilir. Bazen üzerine büyük bir hasır sepet yerleştirilirdi. Plaustrum maius adı verilen normal dört tekerlekli tiple birlikte iki tekerlekli bir versiyon vardı .

Ordu standart bir vagon kullandı. Taşıma hizmetleri, carrus clabularius , clabularis , clavularis veya clabulare olarak adlandırılan standart vagondan sonra cursus clabularis idi . Bu taşınan Impedimenta askeri kolonun (bagaj).

Ara istasyonlar ve yolcu hanları

Kalıntıları Mansio de Letocetum , Duvar, Staffordshire, İngiltere

Askeri olmayan görevliler ve resmi iş yapan kişilerin hizmetlerinde lejyon yoktu ve hükümet , kullanımları için ara istasyonlar veya konaklar ("konaklama yerleri") sağladı. Kimlik tespiti için pasaport gerekliydi. Konaklar birbirinden yaklaşık 25 ila 30 kilometre (16 ila 19 mil) uzaklıkta bulunuyordu. Orada resmi gezgin , kullanımına adanmış eksiksiz bir villa buldu . Köşkün çevresinde genellikle kalıcı bir askeri kamp veya bir kasaba büyüdü . Ferahlık ihtiyacı olmayan resmi yolcuları için "konukevleri" veya özel bir sistem cauponae yakın yerleştirildi Mansiones . Aynı işlevleri yerine getiriyorlardı, ancak hırsızlar ve fahişeler tarafından sıkça ziyaret edildikleri için bir şekilde itibarsızdılar. Kalıntıları bulunan birkaç kişinin duvarlarını grafitiler süslüyor.

Kibar gezginlerin cauponae'den daha iyi bir şeye ihtiyacı vardı . Viae'nin ilk günlerinde , çok az gayri resmi hüküm varken , kanunen yolun yakınında bulunan evlerin talep üzerine misafirperverlik sunması gerekiyordu. Uğrak evler şüphesiz ilk oldu tabernae "meyhane" Bugün biliyoruz ziyade, Pansiyonlar vardı. Roma büyüdükçe, tabernaları da büyüdü, daha lüks hale geldi ve duruma göre iyi ya da kötü itibar kazandı. İyi otellerinden biri oldu tabernae Caediciae de Sinuessa üzerinde Via Appia . İçinde şarap, peynir ve jambon fıçıları bulunan büyük bir deposu vardı. Bugün birçok şehir bir çevrede büyüdüm taberna gibi kompleks Rheinzabern Rhineland'da ve Saverne içinde Alsace .

Araçlara ve hayvanlara hizmet veren üçüncü bir ara istasyon sistemi: mutasyonlar ("değişen istasyonlar"). Her 20 ila 30 kilometrede bir (12 ila 19 mil) yerleştirildiler. Bu komplekslerde, sürücü tekerlek ustası , araba ustası ve equarii medici veya veteriner hizmetlerini satın alabilirdi . Bu istasyonları araba rölelerinde kullanan imparator Tiberius , attan düşmesi sonucu kangrenden ölmek üzere olan kardeşi Drusus Germanicus'a katılmak için 24 saat içinde 296 kilometre (184 mil) hızla yol aldı.

Postaneler ve hizmetler

İmparatorluk döneminde biri kamu, biri özel olmak üzere iki posta servisi mevcuttu. Cursus publicus tarafından kurulan, Augustus , Roma yol sistemi boyunca röle tarafından görevlilerinin posta taşıdı. Posta taşıma aracı kutulu bir cisiumdu , ancak özel teslimat için bir at ve binici daha hızlıydı. Ortalama olarak, bir at yarışı günde 80 kilometre (50 mil) bir mektup taşıyabilir. Postacı, karakteristik bir deri şapka olan petanus takıyordu . Postacılar Roma'nın haydutları ve düşmanları için bir hedef olduğundan, posta servisi biraz tehlikeli bir meslekti. Varlıklı kişilerin özel postaları, bir ücret karşılığında mevcut olan bir köle örgütü olan tabellarii tarafından taşınırdı .

Konumlar

Hadrian (117-138) zamanında Roma imparatorluğu , ana Roma yollarının ağını gösteriyor.

Hala Roma yollarının rotasını takip eden birçok yol örneği var.

İtalyan bölgeleri

Antik Roma zamanında İtalyan ve Sicilya yolları.

Önemli yollar

Diğerleri

Diğer alanlar

Histria'da (Sinoe) Roma kökenli olduğu tahmin edilen bir yol (dikdörtgen bloklar gerçek Roma yapımı değildir)
Germania Inferior'daki başlıca Roma yolları
Tuna boyunca Roma yolları
Hispania veya Roma Iberia'daki Roma yolları
Kentsel dokusu içinde Roma yolu Tarsus , Mersin İl içinde Türkiye'de

Afrika

Arnavutluk / Kuzey Makedonya / Yunanistan / Türkiye

Avusturya / Sırbistan / Bulgaristan / Türkiye

Bulgaristan / Romanya

Kıbrıs

  • Kolossus üzerinden. Bağlama Baf Salamis ile, ada Roma başkenti, ikinci büyük şehir ve liman.

Fransa

Fransa'da, bir Roma yoluna yerel dilde voie romaine denir .

Germanya Inferior (Almanya, Belçika, Hollanda)

Orta Doğu

Romanya

İspanya ve Portekiz

Suriye

Alpler arası yollar

Bu yollar modern İtalya ve Almanya'yı birbirine bağladı.

Trans-Pyrenean yolları

Bağlama Hispania ve Gallia :

Türkiye

Birleşik Krallık

High Street , bir düştü İngilizce Göller Britanya'da en yüksek Roma yolu olduğu iddia edilmektedir zirvede, üzerinde çalışır görünen Roma yolu adını,. Bir Holloway veya göründüğü gibi bir Roma yolu olarak onun durumu, problemlidir batık şeritli Romalılar, bir de onların yol inşa oysa Agger veya toprak set.

Ayrıca bakınız

Referanslar

Dipnotlar

Genel bilgi

Birincil kaynaklar

daha fazla okuma

  • Adamsın, Colin. 2007. Roma Mısır'da kara taşımacılığı MÖ 30 – MS 300: Yönetim ve ekonomi tarihi üzerine bir araştırma. Oxford: Oxford Üniv. Basmak.
  • Coarelli, Filippo. 2007. Roma ve çevresi: Bir arkeolojik rehber. Berkeley: Üniv. California Press'ten.
  • Davies, Hugh, EH 1998. "Roma yollarının tasarlanması." Britannia: Romano-British and Kindred Studies Dergisi 29: 1-16.
  • Erdkamp, ​​Peter. Açlık ve Kılıç: Roma Cumhuriyet Savaşlarında Savaş ve Gıda Temini (MÖ 264-30). Amsterdam: Gieben, 1998.
  • Isaac, Benjamin. 1988. "Antik kaynaklarda 'Limes' ve 'Limitanei'nin anlamı." Roma Araştırmaları Dergisi 78: 125-47.
  • MacDonald, William L. 1982-1986. Roma İmparatorluğu'nun mimarisi. 2 cilt Sanat Tarihinde Yale Yayınları 17, 35. New Haven, CT: Yale Üniv. Basmak.
  • Meijer, Fik J. ve O. Van Nijf. 1992. Antik dünyada ticaret, ulaşım ve toplum: Bir kaynak kitap. Londra: Routledge.
  • O'Connor, Colin. 1993. Roma köprüleri. Cambridge, Birleşik Krallık: Cambridge Üniv. Basmak.
  • Laurence, Ray. 1999. Roma İtalya'sının yolları. Hareketlilik ve kültürel değişim. Londra: Routledge.
  • Lewis, Michael JT 2001. Yunanistan ve Roma ölçme aletleri. Cambridge, Birleşik Krallık: Cambridge Üniv. Basmak.
  • Quilici, Lorenzo. 2008. "Kara taşımacılığı, Bölüm 1: Yollar ve köprüler." In Oxford klasik dünyada mühendislik ve teknoloji elkitabı. John P. Oleson, 551-79 tarafından düzenlendi. New York: Oxford Üniv. Basmak.
  • Talbert, Richard JA, et al. 2000. Yunan ve Roma dünyasının Barrington atlası. Princeton, NJ: Princeton Üniv. Basmak.
  • Wiseman, TP 1970. "Roma Cumhuriyetçi yol yapımı." Roma'daki İngiliz Okulu Belgeleri 38: 122-52.

Dış bağlantılar

Haritalar
Genel makaleler
Yol açıklamaları
kamu ve özel alan ile ilgili Roma hukuku
Yol inşaatı