Reichsautobahn - Reichsautobahn

Berlin - Münih Reichsautobahn, bugünün A9 güneydoğu bölgesinin, Dessau 1939 yılında fotoğraflandı, meşe kasıtlı ortanca tutuldu.
Reichsautobahn araba plaketi

Reichsautobahn sistemi başlangıcı oldu Alman autobahns altında Üçüncü Reich . Orada önceki planlar olmuştu , denetimli erişim karayolları içinde Almanya'da altında Weimar Cumhuriyeti'nin ve iki inşa edilmişti, ama iş henüz şehirlerarası otoyollar üzerinde başlamak zorunda kaldı. Daha önce bir otoyol ağı için planlarına karşı sonra Naziler sonra bunları kucakladı iktidara gelme gibi projeyi sundu Hitler'in 'kendi fikrine. Bunlara "Adolf Hitler'in yolları" ( Almanca : die Straßen Adolf Hitlers ) adı verildi ve işsizliğin azaltılmasına önemli bir katkı olarak sunuldu. Projenin diğer nedenleri arasında şunlar vardı: Almanların ülkelerini keşfetmelerini ve takdir etmelerini sağlamak ve Üçüncü Reich altında projenin yürütülmesinde güçlü bir estetik unsur vardı; askeri uygulamalar, genellikle düşünülenden daha az ölçüde olsa da; genellikle piramitlerle karşılaştırıldığında, Üçüncü Reich'a kalıcı bir anıt; ve kendi içinde askeri uygulamaları olan bir modernizasyon olarak otomobil kullanımının genel tanıtımı.

Hitler, 23 Eylül 1933'te Frankfurt'ta ilk toprak küreme törenini gerçekleştirdi ve ertesi bahar, Reich boyunca birden fazla bölgede aynı anda resmi olarak çalışma başladı. Frankfurt ve Darmstadt arasındaki ilk bitmiş streç 19 Mayıs 1935'te açıldı ve ilk 1.000 km (620 mi) 23 Eylül 1936'da tamamlandı . Avusturya'nın ilhakından sonra , planlanan ağ Ostmark'ı içerecek şekilde genişletildi , ve eski Avusturya topraklarındaki ilk Reichsautobahn için ikinci bir çim atma töreni 7 Nisan 1938'de Salzburg yakınlarında gerçekleşti . 1941'de II . Dünya Savaşı nedeniyle çalışma durdurulduğunda , 3.819.7 km (2.373.5 mi) tamamlanmıştı.

Tarih

Arka fon

Nazi döneminden önce iki kontrollü erişim otoyolu inşa edilmişti. 10 km (6,2 mil) uzunluğundaki AVUS ( Automobil-Verkehrs- und Übungsstraße'nin kısaltması - otomobil trafiği ve uygulama yolu) 1913'ten başlayarak Berlin'de inşa edildi. Bunu inşa etmek için şirket 1909'da örgütlendi ve inşaat I. Dünya Savaşı sırasında devam etti. savaş esirlerini kullanıyordu, ancak tamamlanmadı ve 1921 yılına kadar resmi olarak açılmadı. Bu başlangıçta bir yarış pisti olarak tasarlandı ve araçları ve yol yüzeylerini test etmek için kullanıldı, ancak daha sonraki Reichsautobahn'ın birçok özelliğine sahipti ve bir model olarak hizmet etti. için Piero Puricelli '1924 s Otobanı arasında Milan ve kuzey İtalyan göller, dünyada ilk gerçek otoyolu. 1929-32'de, Köln ve Bonn arasında işsiz işgücü kullanılarak bir orta şeridin olmaması dışında Reichsautobahn'a benzeyen yaklaşık 20 km (12 mil) uzunluğunda bir otoyol inşa edildi ; Bu dayanarak, daha sonra Belediye Başkanı Köln ve için il komitesi başkanı autostraßen , Konrad Adenauer , Hitler'e önce autobahn inşa sahip olarak yatırıldı olabilir. Köln ve Düsseldorf arasındaki "Opladen bypass" da 1931-33'te inşa edildi. Adenauer ayrıca , o zamanki talebe daha uygun olan Köln'ü çevreleyen bir çevre yolunun inşaatına da başladı . 1936-37 trafik araştırmasına göre, en yüksek karayolu trafiği hala büyük şehirlerin çevresindeydi.

Mannheim ile Heidelberg arasında, Münih ile Berlin arasında Leipzig üzerinden , Münih ile Starnberg Gölü arasında, Leipzig ile Halle arasında ve Köln ile Aachen arasında motorlu karayolları ve toplam 15.000 km'lik ağ planlarına ek olarak şirketler oluşturuldu ve planlar hazırlandı ( 9.300 mil) veya 22.500 km (14.000 mil) uzunluğunda. 1930'da Ulaştırma Bakanlığı, bir otoyol ağının inşası için kılavuz ilkeler oluşturmaya çalışmaya dahil oldu. En önemlisi, HaFraBa veya HAFRABA ( Verein zur Vorbereitung der Autostraße Hamburg–Frankfurt–Basel'in kısaltması) olarak bilinen organizasyon - Hamburg otoyolunun hazırlanması için birlik [daha sonra Lübeck ve Bremen eklendikten sonra Hansestädte , Hansa şehirleri] – Frankfurt – Basel), 1926'da İtalyan otoyollarından ilham alan Willy Hof'un  [ de ] kışkırtmasıyla kuruldu ve bir kuzey-güney otoyolunun bir ağa genişletilmesini öngördü. 70 cilt halinde ciltlenmiş ayrıntılı mühendislik şartnameleri hazırlandı ve bu planlama Reichsautobahn ağının temelini oluşturacaktı.

Ancak HAFRABA, birçok farklı yargı alanından geçen bir otoyol inşa etmenin lojistik sorunlarını veya böylesine büyük bir girişimin finansman sorunlarını hiçbir zaman aşamadı. Dahası, yasa koyucular bunu sadece araba sahibi olacak kadar zengin birkaç kişiye fayda sağlayacak lüks bir proje olarak kınadılar; Nazi Partisi bu nedenle karayollarında kamu harcamalarına karşıydı, tıpkı karayollarının yük işlerinin bir kısmını üstleneceğinden korkan Alman ulusal demiryolu Komünistler ve Reichsbahn gibi. Alman otomobil üreticileri derneği bile otoyol projelerini desteklemedi; uzun mesafeli sürüşün araçlarına fazla yük bindireceğinden endişe ediyorlardı.

Planlama ve inşaat

Hitler, Reichsautobahn inşaatının törensel açılışında toprağı kürekliyor; arkasında sağda Fritz Todt , solda iki işçi ona yardım ediyor

Naziler Ocak 1933'ün sonunda iktidara geldikten sonra konumları hızla değişti. Fritz Todt , "Brown Report" ( Braune Denkschrift veya Brauner Bericht ) olarak bilinen Straßenbau und Straßenverwaltung otoyollarının inşasını savunan bir rapor hazırladı ve 11 Şubat'ta Berlin Otomobil Fuarı'nda yaptığı konuşmada Hitler bunu bir zorunluluk olarak sundu. ve geçmişte demiryollarının olduğu gibi, bir halkın gelecekteki ölçüsü olarak. Bu adla Reichsautobahn projesini kuran bir yasa 27 Haziran 1933'te kabul edildi ve Reichsbahn'ın bir yan kuruluşu olarak Gesellschaft Reichsautobahnen (Reichsautobahns Association) 25 Ağustos'ta kuruldu ve itirazları ortadan kalktı. Todt, 30 Haziran'da Generalinspektor für das deutsche Straßenwesen (Alman Yol Sistemi Genel Müfettişi) seçildi. HAFRABA ve diğer kuruluşlar, GEZUVOR ( Gesellschaft zur Vorbereitung der Reichsautobahn , Reichsautobahn'ı Hazırlama Derneği olarak bilinen planlama koluna dahil edildi. ). HAFRABA'nın Yönetim Kurulu Başkanı, Frankfurt Belediye Başkanı Dr. Ludwig Landmann'ın Yahudi olması, Nazilere burayı devralmaları için bir neden sağladı. Otoban Alman kamuoyuna Hitler'in fikri olarak sunuldu: 1924'te Landsberg Hapishanesi'ndeyken gelecekteki otoyol ağını çizmiş olarak temsil edildi . Bunlar, Todt'un kendisi tarafından desteklenen bir efsane olan "Führer'in yolları" olacaktı. ifadeyi kullandı ve yakın arkadaşlarını "otoyolları benim inşa ettiğim izlenimi uyandırmamaları konusunda uyardı. Bunlar basit ve yalnızca Führer'in yolları olarak kabul edilmelidir." Hevesli bir parti üyesi olan Hof, 22 Aralık 1934'te istifa etti; HAFRABA dergisinin editörü Kurt Kaftan, Hof'u bu fikrin mucidi veya Hitler'le müşterek sorumlu olarak sunarak siyasi bir soruna yol açmıştı. Gesellschaft Reichsautobahnen'in (inşaattan sorumlu) ve Todt'un ofisinin (planlamadan ve aynı zamanda Reich'taki tüm yollardan sorumlu) örtüşen sorumlulukları, Üçüncü Reich'taki merkezi otoritelerin büyümesini örnekledi ve kaçınılmaz olarak çatışmalara yol açtı, ancak yalnızca 1 Ocak 1941, Reichsbahn'dan çıkarılan ve doğrudan Todt'un altına yerleştirilen Gesellschaft Reichsautobahnen'di.

5 Ağustos 1933'te Peter Hagen ve Hans Jürgen Nierenz'in Wir bauen eine Straße ("Bir Yol İnşa Ediyoruz ") adlı radyo oyunu Reich'ın her yerinde yayınlandı. 23 Eylül 1933 tarihinde, ilk 720 işsiz yürüdü Frankfurt Borsası tarafından orada eşlik dan sonra ederek törenle Reichsautobahn işçi olarak küreklerle kavuşmuşlardı, SA erkekler, Todt ve arkasında yürüyen Jakob Sprenger , Reichsstatthalter için, Hesse banka Main . Daha sonraki konuşmalardan sonra Hitler, bir setin tabanını oluşturmak için ilk törensel toprak küreğiyle otoban sistemi üzerindeki çalışmaları başlatacaktı. Ancak, Todt'un 1935'te yayınlanan resimli bir albümde sahneyi tarif ettiği gibi, "küreği tekrar tekrar [toprak] tümseğe daldı. Bu sembolik bir kürek çekme değildi; bu gerçek bir inşaat işiydi!" İşçilerden ikisi "ona yardım etmek için ... fırladı" ve "tümsek düzenli bir şekilde halledilene ve ... alnından ilk ter damlaları yere düşene kadar" çalıştılar. Hitler'in kürek çekme görüntüsü, Heinrich Hoffmann'ın Almanları Kasım 1933 Reichstag seçimlerinde Nazi hükümetini onaylamaya çağıran posterindeki işçi yürüyüşüne bindirilmesi de dahil olmak üzere propagandada birçok kez kullanıldı . Yer bir park ve bir hatıra taşı ile işaretlendi.

Drackensteiner Hang projesinin düzeni : sarp araziyi minimum rahatsızlıkla geçmek için, iki yön dağın farklı taraflarında yönlendirildi.

Birkaç sahada hazırlık çalışmaları takip eden kış boyunca yapıldı, ancak tam ölçekli inşaat resmen 21 Mart 1934'te, barajların ve konutların inşasını da içeren Arbeitsschlacht'ın ("iş savaşı") açılışının bir göstergesi olarak başladı. tarım işi. Otoban şantiyeleri 22 yerde kurulmuş, 9 bölgesel iş bölümü tarafından yönetiliyordu (1934'ün ortalarında 15 oldu), maksimum kamu görünürlüğü için Reich'a dağıtıldı ve sitelerin 15'inde törenle çalışma başlatıldı. At Unterhaching Hitler komutla ile biten kısa bir konuşma yaptı "Fanget bir!" ("Başla!") Bu, ülke çapında radyoda yayınlandı, ardından temsilcileri diğer 14 yerde ilk kürekle çalışma başlattı: Örneğin, Berlin yakınlarındaki Finowfurth'ta Hermann Göring . Unterhaching'deki otoyol ortasındaki bir anıt daha sonra olayı antı: Hitler'in emri ve tarihi ile yazılı bir silindir şeklini aldı ve askeri bir anıtın üzerindeki silahlar gibi küreklerle üstlenildi. 15.000 işçi şimdi meşguldü; ancak, çalışma alanlarının birçoğunda, önce mekanize kazılar ve diğer hazırlıkların yapılması gerektiğinden, adamlar hemen eve gönderildi. Nisan-Mayıs 1934'teki bir Sopade raporuna göre, Frankfurt ve Heidelberg arasındaki 67 km'lik (42 mil) alanda sadece 6.000 işçi ve Münih ile sınır arasındaki 7 km'lik (4,3 mil) alanda 700 işçi fiilen aktifti. GEZUVOR, 788 ciltlik planını 1 Haziran 1934'te Todt'a sundu.

İlk bölümün Eylül 1934'te, temellerin atılmasının birinci yıl dönümüne ve 7. Uluslararası Karayolu Kongresi'ne denk gelecek şekilde açılacağına dair ilk vaatlere rağmen, bu, 19 Mayıs 1935'te 22 km (14) mi) Frankfurt ile Darmstadt arasındaki streç açıldı. Hitler, Todt'u üç dingilli bir Mercedes-Benz gezi arabasıyla ödüllendirdi . O yıl toplam 108 km (67 mil) olmak üzere iki segment daha açıldı. İlk 1.000 km'nin (620 mi) kutlaması 27 Eylül 1936'da Breslau'da (şimdi Wrocław, Polonya) gerçekleşti ve o gün beş bölüm trafiğe açıldı. 1937 yılı sonunda 2.000 km (1.200 mi) ve 1938 yılı sonunda 3.000 km (1.900 mi) tamamlandı; Avusturya ve Sudetenland'ın ilhakı . Eskiden Avusturya topraklarında ilk otoyol inşaatı için ikinci bir açılış töreni bir şekilde dekore içine Hitler'in kürüme kir, 7 Nisan 1938 tarihinde gerçekleşti çöplüğü Salzburg yakınlarındaki, ve 1 Aralık 1938 tarihinde, Rudolf Hess de çığır açtı Eger bir "geçiş öngörülen için otoban" Breslau'dan Viyana'ya Brünn ( Brno ) üzerinden. Ancak doğu-batı bağlantılarına, yabancı turistlerin çekilmesine ve otomobil turlarının teşvik edilmesine yapılan vurgu, tamamlanan bölümlerin 1937 yılına kadar yük taşımacılığı için kullanışlı bir ağ oluşturmadığı anlamına geliyordu. 1938'de savaş hazırlıklarıyla birlikte inşaat öncelikleri değişti. Todt'a Westwall'u inşa etme sorumluluğu verildi ve 1939'da Reichsautobahn'a sadece 237 km (147 mil) eklendi. Buna ek olarak, Hitler otobanların önemli bölümlerinin 24 m'den (79 ft) 26,5 m'ye (87 ft) ve nihayetinde 28,5 m'ye (94 ft) genişletilmesini emretti, bu da kaynakları yeni bölümler inşa etmekten daha fazla yönlendirdi.

Çalışma koşulları zordu ve ücret çok düşüktü, çünkü en düşük yerel ücrete dayanıyordu ve işsizlik ödemelerinin aksine geçim masrafları için bir ödenek içermiyordu. Ayrıca, 1938 kışına kadar, işlerin yapılamadığı kötü hava günleri için ödeme yapılmadı. İşçiler başlangıçta kışlalara, ahırlara, sanayi binalarına ve çadırlara yerleştirildi ve iş, koşullar ve ücret hakkında şikayette bulundu. 18 Ekim 1934'te Gyhum'daki otobanın Hamburg-Bremen kesimindeki işçiler greve gittiler; İşlerine devam etmeleri için ikna edilemeyen 141 kişi Gestapo tarafından sorgulanmak üzere Berlin'e nakledildi . Bu tür sorunların tekrarlanmasını önlemek için, erkeklerin otobanda işe alınmadan önce siyasi güvenilirliklerini araştırmak için bir politika uygulandı, işçi kamplarına erişim kısıtlandı, Gestapo'nun giderek daha fazla katıldığı bir gözetim ağı kuruldu. ve işçiler arasında az sayıda SA üyesi, işyerinde hem örnek hem de gözdağı sağlayan Baustürme ("inşaat fırtınaları") şeklinde örgütlendi . Yine de 1935'te birkaç grev daha oldu ve artan sayıda yangın, hoşnutsuz işçilerin sabotajlarına bağlandı. Todt, işçi barınmalarını "değerli pansiyonlara" dönüştürmeye çalıştı ve Aralık 1934'te Berlin-Stettin otobanı üzerindeki Werbellin'de açılan bir model kampla başlayarak özel olarak kamplar inşa ettirdi . Kraft durch Freude eğlence, kitap ve propaganda filmleri de vardı. bu noktadan itibaren sağlanır. Bir işçi, 1937'de yaşadığı kamp için 1975'te, yaşam koşullarını hala "kesinlikle model" olarak tanımlayacağını yazmıştı. Ancak koşullar çok kötü kaldı. Çalışma alanları genellikle kamptan iki saatlik yürüyüş mesafesinde ve yiyecek ya da suya erişimleri yoktu. İşçiler üzerindeki baskı, özellikle Hitler'in 1937'de yılda 1.000 km (620 mil) tamamlama hedefini alenen ima etmesinden sonra önemliydi. 1936'nın ortalarından sonra, 11 ila 12 saat süren iş günleri norm haline geldi. Uzun süre işsiz kaldıktan sonra fiziksel çalışmaya alışık olmayan ve çoğu durumda yetersiz beslenen erkeklerde yüksek oranda sırt yaralanmaları vardı. İşlerin hızlı temposu, bitkinlik ve ağır makinelere aşina olmama nedeniyle bazıları ölümcül olan çok sayıda kaza meydana geldi; ilk beş yıldan sonra, tamamlanan 6 km'de bir işçi öldü.

Ekonomi geliştikçe ve yeniden silahlanma çalışmaları hızlandıkça yeterli işçi bulmak imkansız hale geldi; bir süre için başta Hamburg ve Berlin olmak üzere işsizliğin en yüksek olduğu büyük şehirlerden getirildiler, ancak 1937'de tam istihdam sağlandı ve silah fabrikaları çok daha iyi ücret ve çalışma koşulları sundu. Makine kullanımının en aza indirilmesi politikası tersine çevrildi ve maaşlar artırıldı, otobana atanmayı reddeden işsizler, yardımların 12 haftaya kadar askıya alınmasıyla cezalandırıldı ve Avusturya ve Sudetenland'ın ilhakından sonra, oradan işçiler neredeyse hemen otobanda çalışmaya başladı, ancak proje giderek artan bir şekilde çeşitli türlerde zorunlu çalıştırma kullandı . Birkaç kez, Reichsarbeitdienst aracılığıyla çalışma yükümlülüğünü yerine getiren 1400 kadar genç otoban işçisi olarak kullanıldı, çoğu basit ağır işlerde çalıştırıldı, Kasım 1937'de kadınlar ve okul çağındaki çocuklar Silezya'da bir şantiyede çalıştırıldı ve kısa süre sonra , Hannover'de 17 ve 18 yaşındakiler . Sonunda, yeniden eğitim kamplarının mahkûmları —"çalışmaktan çekinenler", Sosyal Demokratlar ve Komünistler— Reichsautobahn işçilerinin çoğunluğunu oluşturdu ve savaş sırasında artan sayıda savaş esiri kullanıldı. Savaş aynı zamanda toplama kamplarındaki mahkumların ve Yahudilerin kullanılmasının önündeki en büyük engeli , yabancı ziyaretçilerin gerekli silahlı muhafızları görmeleri ve kötü bir izlenim oluşturmalarını da ortadan kaldırdı ; daha önce sadece taş ocakları gibi uzak yerlerde kullanılıyorlardı. Ekim 1939'da Hinzert'te otobanda ve Westwall'da inatçı işçileri barındıran bir SS yeniden eğitim kampı inşa edildi ; toplamda, Reichsautobahn işçileri için 50 zorunlu çalışma kampı kuruldu ve inşaat durduğunda normal SS kullanımına devredildi. 1940 sonbaharında, bir iç rapor, yaklaşık 21.900'ü taşeron işçisi, 300'ü kadın, savaş esirleri dahil 28.600 mahkum, 1.100 Polonyalı, 5.700 Çek ve 4.700 diğer yabancı olmak üzere otobanda çalışan yaklaşık 62.600 işçiyi saydı.

Reichsautobahn ağı, nihai olarak tasarlandığı şekliyle, fethedilen bölgelerdeki planlanan Lebensraum'un çoğuna yayılacaktı ; Aşırı geniş hatlı Breitspurbahn demiryolu sisteminin doğuya ve güneye doğru uzantılarının üçlüsü ile birlikte , karayolları , Alman göçmen Wehrbauer topluluklarının fethedilen Sovyet topraklarında yer alacak "yerleşim dizileri" için ana bağlantıları sağlamayı amaçlıyordu . Reich Avusturya eklenmesi 1938'de daha önce Viyana merkezli karayolu sistemi ve Alp bölgelerindeki önemli planlama ve inşaat çalışmalarının bir uzantısı sonuçlandı. Batı Otoban Viyana ve Salzburg arasında çok tanıtım ile hafta içinde başlandı ancak Salzburg etrafında sadece birkaç kilometre 1942 tarafından tamamlandı.

  • Berlin yakınlarındaki Reichsautobahn şantiyesi, Nisan 1936

  • Bir işçi kışlası

  • İşçi kampındaki ranza, 1934

Dünya Savaşı II

1945'te otobanda gizlenmiş Alman Ju 88 savaş uçakları

Eylül 1939'da savaş başladıktan sonra, Rusya'daki savaş durumunun kötüleşmesiyle 1941'in sonlarında neredeyse tamamen durmadan önce, 560 km'lik (350 mi) bir otoban daha tamamlandı ve toplamı 3.870 km'ye (2.400 mi) getirdi. Bu , Hitler'in projeyi açılışının yedinci yıldönümü olan 23 Eylül 1940'ta kutlanan , Avus'un Berlin çevresindeki çevre yoluna bağlanmasını içeriyordu . Yaklaşık 3.000 km'de (1.900 mil) çalışma başlamış ancak bitmemiş; Bunun için Ekim 1940'ta yaklaşık 1.000 km'de (620 mil) çalışma durmuştu. 4.000'inci kilometrenin tamamlanması öngörülmüştü ve bunu kutlamak için bir madalyon tasarlanmıştı, ancak bu dönüm noktasına asla ulaşılamadı. Mühendisler, işgal altındaki bölgelerdeki köprüleri restore etmek ve daha sonra SSCB'deki demiryolu raylarını standart ölçüye dönüştürmek için çalışmaya başladı . 1942'de Todt'un ölümünden sonra yerini alan Albert Speer , Reichsautobahn'ı tamamen savaş odaklı Todt Organizasyonu'na kattı .

Temmuz 1941'de Slovakya Judenberater'ı Dieter Wisliceny , Slovak hükümet yetkililerini Yukarı Doğu Silezya'daki birkaç Reichsautobahn kampını gezmeye davet etti. Gezi sırasında Reichsautobahn, inşaat projelerinde Slovak Yahudilerinin kullanımı hakkında araştırmalar yaptı. Ancak İçişleri Bakanlığı başkanı Izidor Koso , Almanların yöntemlerinin "Hıristiyanlık dışı ve insanlık dışı" olduğunu ve Slovakya'nın başka bir yol bulması gerektiğini söyledi. Ziyaretçiler, Polonya'daki Yahudilerin sonunda toplu ölümlere neden olacak koşullar altında yaşadıklarını anladılar.

Mayıs 1939'da yakıt tasarrufu için 100 km/sa (62 mph) hız sınırı uygulanmıştı; savaş sırasında bu hız 80 km/sa'e (50 mph) düşürüldü ve özel arabaların otobana sadece istisnai durumlarda girmesine izin verildi. (1943'e gelindiğinde trafik o kadar azdı ki bisikletlere izin veriliyordu.) Savaşın sonlarına doğru artan resmi trafik dışında, otobanlar bazı tank parçalarının ve bitmiş denizaltıların ve motorlu teknelerin teslimatı için kullanılıyordu ve Augsburg ve Regensburg'daki fabrikaların bombalanmasından sonra Messerschmitt Me 262'lerin son montaj ve test uçuşları da dahil olmak üzere, savaş uçakları için pistler olarak . Savaş ilerledikçe, araçlar Müttefik uçakları tarafından vurulma riski altındaydı. Bununla birlikte, otobanlara verilen en büyük hasar, savaşın sonlarında , Müttefiklerin ilerlemesini yavaşlatmak için çok sayıda köprüyü havaya uçuran geri çekilen Wehrmacht'tan kaynaklandı ; 19 Mart 1945'te Hitler , "tüm askeri, ulaşım, haber, sanayi ve erzak tesislerinin" geri çekilerek imha edilmesini emretti .

savaş sonrası

Savaştan sonra, Reichsautobahns, çeşitli savaş sonrası devletlerin (örneğin Bundesvermögen , federal mülkiyet, 1949'da Federal Almanya Cumhuriyeti Temel Yasası'nın 90. Maddesi uyarınca) ulusal mülkiyeti ilan edildi ve modern otoban ağlarının temeli oldu. içinde Almanya ve Avusturya'da . Birkaç alan artık yeniden çizilen Alman sınırları içinde değildi , özellikle de şimdi gayri resmi olarak Berlinka olarak bilinen Berlin ve Königsberg (şimdi Kaliningrad , Rusya) arasındaki bitmemiş otoyol . Diğerleri , Federal Cumhuriyet ile Alman Demokratik Cumhuriyeti arasındaki iç Alman sınırı haline gelen işgal bölgesi sınırı da dahil olmak üzere, değişen sınırlar nedeniyle artık kullanışlı değildi . Kaiserslautern yakınlarındaki bir otoyol şeridi , ABD Ramstein Hava Üssü'ne erişim yolu haline geldi . Yıkılan köprülerin çoğu ya yeniden inşa edildi ya da farklı bir tarzda yeniden inşa edildi, ancak Almanya'nın iç sınırındaki Rudolphstein'daki Saale Nehri Köprüsü 1960'lara kadar değiştirilmedi. Yıkılan köprülerin enkazı , Swabian Alpleri'ndeki Drackensteiner Hang'de yeniden inşa edilen viyadükler dizisinin altında hâlâ yatıyor . Başka yerlerde, bitmemiş otoban inşaatı terk edildi; Yine Almanya'nın iç sınırında bulunan Wommen Viyadüğü , Almanya'nın yeniden birleşmesinden sonra 1993 yılında tamamlandı .

Teknik özellikler ve finansman

Otobanların spesifikasyonları HAFRABA tarafından geliştirilenlere dayanmaktadır. Dört şeritli sınırlı erişimli karayolları olarak tasarlandılar, merkezi bir medyan, her yönde yol yüzeyleri normalde 24 m (79 ft) genişliğinde (savaştan hemen önce bazı ana segmentlerde genişletildi), betonla kaplandı. Omuzlar yoktu. Bir kesişimleri olan ek olarak, yol sınırlamak için notlar fazla% 8, mümkün olduğu kadar, ve eğriler, 600 m (660 yard) ve 1.800 m (2.000 yd) 'in bir aralık dahilinde edildi yarıçapı . Dessau'nun hemen güneyindeki yaklaşık 10 km uzunluğundaki bir segment , hız rekoru denemeleri için tasarlandı ( Dessauer Rennstrecke ) ve her yönde altı şerit vardı.

Planlandığı gibi ağ, üç doğu-batı otoyoluna sahipti ( Hanover üzerinden Ruhr ve Berlin arasında, Stuttgart üzerinden Güneybatı ve Münih arasında ve Erfurt ve Leipzig üzerinden Main- Neckar bölgesi ve Breslau arasında ), iki kuzey-güney (Hansa arasında şehirler ve Basel, Frankfurt üzerinden ve Königsberg ve Münih arasında Stettin üzerinden -şimdi Polonya'da Szczecin-Berlin ve Nürnberg ) ve Berlin ile Hamburg ve Breslau arasındaki çapraz bağlantılar. HAFRABA'nın ana kuzey-güney rotası kesildi; ancak 1962'de tamamlandı. Bununla birlikte, planların eski Avusturya'ya genişletilmesine ek olarak, savaşın ilk aşamalarında Reich'a topraklar eklendiğinden, Reichsautobahn planlaması onları da kapsayacak şekilde genişletildi. Otoban mühendisleri işgali tamamlanmadan önce Hitler Aachen dan aracılığıyla ulaşan bir otoyol dahil edilmesini emretti Polonya girdi Brüksel için Calais ve aralarında Autobahns Trier ve Paris arasındaki Lüksemburg aracılığıyla, Oslo ve Trondheim Norveç ve aralarında Yaroslavl ve Kiev de SSCB ve Riga , Letonya ve Leningrad'ın tümü 1940-41'de planlanıyordu. 14 Eylül 1941'de Todt'un kendisi tarafından Lübeck ve Kopenhag arasındaki otobanın temeli atıldı .

İnşaat durdurulduğunda, tamamlanan 3.870 km'lik (2.400 mi) otoyol bölümünün yaklaşık %80'i betonla kaplandı, yaklaşık %10'u asfaltlandı ve kalan %10'u asfaltla kaplandı. Bu, 1933'te Reich'taki yaklaşık 565 km (351 mil) beton yüzeyli yola kıyasla. Bazı uzantılar yalnızca bir yönde tamamlandı; trafiğin az olduğu bazı bölgelerde, özellikle Thüringen ve Silezya'da bu planlandı.

Reichsautobahn başlangıçta bir yol kullanım vergisi ile finanse edilecekti, ancak 1936'da bu reddedildi ve bunun yerine yakıt vergileri yükseltildi ve araç sahipleri vergilendirildi. Ayrıca, Reichsbahn ve ulusal banka kredi sağladı. Ancak, finansmanın yaklaşık %60'ı hükümetin istihdam dairesi olan Reichsanstalt für Arbeitsvermittlung und Arbeitslosenversicherung'dan geldi . Savaşın sonunda toplam maliyet 6,5 milyar Reichsmarks (2017'de 24 milyar Euro'ya eşdeğer) idi ve bunun 4,6 milyar RM'si hala borçluydu, neredeyse %74'ü istihdam departmanına. Maliyetler, estetik gereklilikler, hammadde kıtlığı, zaman baskısı altında kötü bir şekilde gerçekleştirilen onarım çalışmaları ihtiyacı ve otobanlar ile mevcut yollar arasındaki bağlantı yollarının maliyet tahminlerine dahil edilmemesi nedeniyle şişirildi. Savaş sonrası Almanya'da, Reichsautobahn'ın görüşleri, onun beyaz bir fil olduğunu kabul etmeyi içeriyordu .

Hedefler

İş

Aralık 1933'ten Aralık 1936'ya kadar her çeyrekte doğrudan Reichsautobahn inşaatında çalışan işçiler

İşsizliğin azaltılması Reichsautobahn projesinin ana nedeni olarak sunuldu ve propaganda hem otobanı Arbeitsschlacht'ı temsil etmek için kullandı hem de genel olarak Nazilerin işsizliği azaltmasını ve projenin rolünü vurguladı. Buna yanıltıcı grafikler ve abartılı istatistikler de dahildi. İnşaatın ilk iki yılında, daha fazla iş yaratmak için mümkün olduğunca mekanizasyondan kaçınıldı (ancak makine eksikliği de bir faktördü). Reich'ın her yerinde sayısız kutlama, projeyi halkın gözünde tuttu. Bu nedenle, finansmanın çoğunluğunun istihdam departmanından gelmesi rejim açısından mantıklıydı. Todt, en az 600.000 iş yaratılmasını öngörmüştü. Bununla birlikte, otoban istihdamı 1936'da doğrudan inşaatta istihdam edilen 124.483 ve tedarik zincirinde benzer bir sayı ile zirveye ulaştı, böylece otoban hiçbir zaman doğrudan veya dolaylı olarak 250.000'den fazla işçi istihdam etmedi. Yeniden silahlanma, işsizliğin azalmasında çok daha büyük bir paydan sorumluydu ve otobanda istihdamın zirve yaptığı yıllar, iş ihtiyacının en acil olduğu Nazi yönetiminin ilk iki yılından çok sonra geldi.

Motorizasyon ve askeri uygulamalar

İki Volkswagens ile otoban görünümü: 10 yıllık Nazi başarılarını kutlayan propaganda fotoğrafı, Ocak 1943

Karayolları inşa etmenin bir diğer önemli nedeni de Almanya'yı motorize etmekti. Bu, Nazilerin kendilerini modernleştiriciler olarak sunmalarıyla uyumluydu. 11 Şubat 1933'te, Berlin Motor Show'da Hitler, otomobil kullanımının teşvik edilmesini önemli bir hedef olarak sunmuştu ve kapsamlı bir yol yapım programını, bunu gerçekleştirmenin dört aracı listesinde üçüncü olarak adlandırmıştı. Weimar Almanya'sı araba delisiydi ve 1924'te 130.346 olan özel araç sayısı 1932'de 489.270'e yükseldi, ancak araba sahiplerinin yüzdesi, ABD'den bahsetmeye gerek yok, diğer Avrupa ülkelerindekinin gerisinde kaldı. Bu 1937'de hâlâ geçerliydi; en iyi ihtimalle, çoğu Alman bir araba değil, bir motosiklet alabilirdi ve ertesi yıl Michigan Eyaleti'nin otoyol komiseri , "Almanya'nın yolları var, bizde trafik var." Araba sahipliği "güçlü bir kamu arzusu" idi. Otomobil kullanımı ve geziler için otobanın kullanımı yoğun bir şekilde teşvik edildi. Alman üreticiler, araba sahibi olmayanlar için tur otobüsleri üretti ve Volkswagen (o zamanlar Nazi eğlence organizasyonu için KdF-Wagen , Strength Through Joy arabası olarak anılırdı ) araba sahipliğini teşvik etmek için otobanla birlikte geliştirildi ve pazarlandı; Hitler, ilk olarak Reichsautobahn segmentinin açılışında geliştirilmesi için halka çağrıda bulundu. KdF-Wagen için tasarruf ve üretim kapasitesi , birleşik Wehrmacht silahlı kuvvetlerinin tüm şubelerinin ( Wehrmacht Heer , Kriegsmarine ve Luftwaffe ) askeri versiyonu olan Kübelwagen'e geçtiğinden , savaş çabası toplu motorizasyon çabalarına son verdi . "Beetle" ın seri üretimi ancak 1945'ten sonra başladı.

Motorizasyonun açıkça askeri bir uygulaması vardı ve ordu tarafından kullanılabilecek kamyonlar ve sürücüler sağlıyordu. Buna ek olarak, Todt'un raporu, karayolları geliştirmenin bir nedeni olarak birlik taşımacılığını gösterdi: 100.000 talep edilen araç kullanılarak, iki gecede Reich genişliğinde 300.000 şok askerinin taşınmasının mümkün olacağını belirtti. Altı ay sonra Gottfried Feder tarafından yazılan ikinci bir muhtıra da askeri kullanımları vurguladı. Ordu aynı fikirde değildi. Münih Teknik Üniversitesi'nde yol yapımı ve demiryolları profesörü ve bir Nazi Partisi üyesi olan Georg Halter, 1933 sonbaharında başlayarak, stratejik uygulamalarla ilgili olarak, karayolu araçlarının üçte birinden daha azına sahip olduğuna işaret eden Todt'un raporuna itiraz ettiği birkaç makale yazdı. çelik tekerlek jantları ve zırhlı araçların basamaklarının karayoluna ciddi şekilde zarar vereceğine ek olarak, demiryolu yük vagonlarının ağırlık kapasitesinin. Ayrıca karayollarında kullanılacak açık renkli betonu düşman uçaklarına kılavuz olarak (1937'den itibaren, Hitler'i üzen bu nedenle yüzey siyaha boyanmıştı) ve planlanan büyük viyadükleri cezbedici hedefler olarak görüyordu. eşekarısı bal gibi". Savaşın başlangıcında yararlı olabilecek sınır bölümleri, daha önce düşmanların onları istila etmek için kullanacağı korkusu nedeniyle tamamlanmamıştı ve Mart 1939'a kadar ağırlık testi yapılmamıştı. Alman ordusu, otobanları birlik hareketleri için nadiren kullandı ( istisnalardan biri uçaksavar birimlerinin taşınmasıdır); bunlar savaşın sonunda ilerleyen Müttefikler tarafından çok daha yaygın bir şekilde kullanıldılar ve bu süreçte onlara gerçekten zarar verdiler. Aslında savaş devam ederken, yakıt kıtlığı Alman ordusunu motorlu ulaşım yerine atları daha fazla kullanmaya yöneltti.

Bir zamanlar askeri uygulamaları Nazilerin otoban inşa etmesinin gerçek ana nedeni olarak düşünmek yaygındı, ancak tarihçiler artık bunun bir abartı olduğu konusunda hemfikir. Yabancılar, 1934 gibi erken bir tarihte Reichsautobahns için gizli bir askeri amaç önerdiler, ancak 1946 İngiliz İstihbarat raporu, askeri açıdan yararlı olacak bölümlerin tamamlanmadığını ve tamamlanmış bazı bölümlerin görünüşte savaş sırasında kullanılmadığını belirtti. Ancak proje, özellikle Todt'un gözetiminde Westwall'un inşasında askeri amaçlar için kullanılan lojistik becerileri ve teknolojiyi geliştirdi ve bu kaynakların gelişimini gizledi.

Estetik

Giderek daha fazla öne çıkan projenin bir amacı, Almanların onu keşfetmesini ve güzelliğini takdir etmesini sağlayarak Almanya'yı birleştirmekti; Naziler döneminde Reich'a eklenen yeni topraklar dahil; Albert Speer , otobanların Reich'ın birliğini ifade etmek için tasarımda tek tip olduğunu belirtti. 1933'te Todt , bir peyzaj mimarı olan Alwin Seifert'i Reichsautobahn projesinde yardımcısı olarak işe aldı ve ona Reichslandschaftsanwalt (Reich peyzaj koruma amiri) unvanını verdi . Seifert, mimarları, kırsal planlamacıları, bitki sosyolojisi uzmanlarını ve ekolojistleri çabaya katkıda bulunmaya çağırdı ve yerel bitki örtüsünü korumak ve peyzajın "gerçek" bir deneyimini sağlamak amacıyla haritalar yapıldı. Minimum zararı sağlamak için her inşaat bölgesine bir Landschaftsanwalt (peyzaj danışmanı) atandı ve 1935'te Hitler, manzaraya zarar verdiği için Bayreuth yakınlarındaki Berlin - Münih otobanı üzerindeki çalışmayı geçici olarak durdurdu.

Bununla birlikte, ilk tamamlanan bölümler HAFRABA planlarına dayanıyordu ve bu nedenle demiryollarında olduğu gibi dairelerin yayları olan eğrilerle birleştirilen 4 ila 5 km (2,5 ila 3,1 mil) uzunluğunda düzlüklerden oluşuyordu; eğrilerin minimum yarıçapı planlama belgelerinde tanımlanmıştır (2.000 m (2.200 yd), dağlık arazide daha az, 400 m'ye (440 yd) kadar). Düz esnemelerin "doğal olmayan" olduğunu ve dahası otoyol hipnozu yoluyla kazalara yol açacağını savunan Seifert'in öncülük ettiği bir tartışma , Emil Maier-Dorn'un 1938'de belirttiği gibi, otobanların sağlaması gerektiği görüşünün artan egemenliğine yol açtı. iki nokta arasındaki en kısa ama daha çok en yüce bağlantı". 1939'da ve muhtemelen daha önce, kıvrımlı formlar baskındı. Todt, otobanın "Alman karakterini" sağlamak için Seifert ve peyzaj mimarlarını işe almış olsa da, başlangıçta demiryolu mühendislerinin yerleşim düzeni konusundaki görüşlerini destekledi; Belirleyici faktör maliyetti, yani ihtiyaç duyulan set ve köprü sayısındaki azalma.

Reichsautobahn'ın gösterişli estetik uzantısı, Münih'ten Avusturya sınırına giden otobandaki Irschenberg'di ; burada otoyol, vadiden geçmek yerine, tepeye, tepeye kadar tam bir manzara sunan kıvrımlı bir yoldan yönlendirildi. arasında Alps güneye. Orada bir dinlenme durağı vardı. (Irschenberg otoban kesimi, karayollarının yük taşımacılığı için kullanışlılığını sınırlayanlardan biriydi ve savaştan sonra trafiğin artmasıyla ünlü bir darboğaz ve kaza alanı haline geldi. Bu tür birçok segment düzeltildi ve bazı durumlarda otoyol taşınmıştır.) 1936'da Otto Illauer'in otoyolun bu kısmına bakışı, Die schöne Straße in Bau und unter Verkehr (yapım aşamasında ve kullanımda olan güzel yol) fotoğraf yarışmasında birincilik ödülü kazandı ; Resmin tek eleştirisi, açık renkli yol ile manzara arasındaki kontrastın çok sert olmasıydı, bu da otoyol ile çevresi arasındaki güçlü uyum arzusunu gösteriyordu. Aslında bu 125 km'lik (78 mi) segmentin tamamı, peyzajın estetik beğenisini en üst düzeye çıkarmak için planlamayı özetler. Rotayı seçme konusunda itibar sahibi olan Todt, bunu Chiemsee'nin sürpriz görünümüyle sonuçlanan orkestrasyonlu bir deneyim olarak nitelendirdi ; burada "[a] bu manzara için uygun bir hisse sahip olan herkes ... motoru kapatır ve sessizce aşağı kayar. gölün güney kıyısına uzanan üç kilometrelik yamaçta, bir plaj, park yerleri veya [han] sizi dinlenmeye davet ediyor"; ve Seifert'e göre, Chiemsee'den Salzburg ovasına kadar devam etmek için 13 olasılıktan mühendisler, "manzara güzelliği dizisini sürdürerek" imkansızı mümkün kılan" tek şeyi seçmişlerdi. . başka bir düzeyde".

Hem Irschenberg'deki tepe dinlenme durağı hem de Chiemsee'deki dinlenme durağı, Reichsautobahn'daki genel uygulamaya uygundu: otoyol, kültürel mekanlara ve manzaralara erişim sağlamak için doğrudan rotadan saptı ve dinlenme durakları ve benzin istasyonları inşa edildi. Bu noktalar arabayı terk etmeyi kolaylaştırmak için onları takdir ediyor. Örneğin, en Annaberg içinde Silesia sürücüler üyelerinin kabrine on dakikalık yürüme yapabilir hangi (şimdi Góra Świętej Anny, Polonya), otoyol saygılı bir mesafe uzağa tutularak, bir park yeri sağlandı 1921'de Annaberg Muharebesi'nde oraya ve onun altındaki Thingspiel arenasına düşen Freikorps . Benzer şekilde, köprüler 19. yüzyılın Reichsbahn ile ilişkilendirilen "inorganik mimarisinden" kaçınacak ve yüksek kemerlerle sürücünün görüş alanına girmeyecek, bu nedenle otoyoldan neredeyse farkedilmeyeceklerdi ve bu nedenle izleme platformları sağlandı. gezginler onları görmek ve hayran olmak için durabilirdi.

Çevreye verilen zararı azaltmak, sürücünün bakış açısından bir film gibi açılacak olan otantik bir manzara deneyimi yaratmanın bir parçası olarak bir endişeydi. Orta şerit bu nedenle nispeten dar; ağaçlar otoyolun yakınında ve bazen, örneğin Dessau yakınlarındaki meşe ormanında, ortancada tutuldu . Aslında, Alman Romantizminde ve özellikle Nazilerde sembolik önem verilen sürücünün orman deneyimi, sürücünün mümkün olduğunca uzun süre ağaçların arasında kalması için ormanlık alanlardan kaçınarak en üst düzeye çıkarıldı. Amerikan park yollarının doğal çevreye yaptığı bu vurgudan bir dereceye kadar otoban bahçıvanları etkilenmiştir; Todt bir 1934 vardı USDA üzerinde bülten İyileştirme yol kenarına yaptığı plancıların kullanılmak üzere yeniden basıldı, ve Nazi tasarımcıları ziyaret Westchester County Westchester County Parks Komisyonu (WCPC) kısmen bugünkü yapımını takip ettiğini hemen aynı anda, bunları incelemek için Tatonic State Parkway'in güneyi uzanıyor. Ancak Reichsautobahn, yoldan daha doğal, daha az park benzeri bir manzarayı hedefliyordu ve her iki ülkede de otoyol peyzajında ​​doğal olarak bulunan bitkileri kullanmak önemli olsa da, Amerikalılar seçici bir şekilde çekici bir görünüme sahip olanları vurguladılar. Ayrıca, otoban o sırada Todt ve diğerleri tarafından doğal peyzajın iyileştirilmesi olarak sunuldu; Todt , korunan bir koruma alanı olan Siebengebirge'den kaçınmayı reddetti ve sadece alanın ziyarete açılması gerektiğini değil, yolun onu daha güzel hale getireceğini savundu. En ünlüsü Blue Ridge Parkway'in dar ve göze batmayacak şekilde tasarlandığı ABD'deki politika bu değildi . Maliyet, dikimler açısından eğrilere göre ters etki yaptı: Reichsautobahn peyzaj mimarları, sahada doğal olarak mevcut olacağını belirlediklerini yeniden inşa etmek için onları yoğun bir şekilde bitkilendirmeye yönlendiren yerel ekosistemlerin öncü analizlerini gerçekleştirmişti, ancak 1936'nın sonunda, kişisel felsefesinin yanı sıra maliyet aşımlarının bir sonucu olarak, Todt, açık görüşlere vurgu yaparak ekimleri ciddi şekilde azalttı.

1950'lerden 1970'lere kadar Batı Almanya'da, bir tehlike olarak, ağaçların görünümünü büyük ölçüde değiştirerek, otobanların yanındaki ağaçları kaldırmak için geniş tabanlı bir hareket vardı.

Reichsautobahn'da tüm reklamlar yasaklandı. Çıkışların rehinelerine reklam tabelaları yerine telefon mesajlarını sürücüleri uyarmak için kullanılan panolar yerleştirildi. Reichsautobahn ve hancı yan kuruluşu, otoyoldan her iki yönde 500 m (550 yd) uzanan bir şeritte tüm ticari hakları elinde tuttu; benzin istasyonlarında marka isimleri olmaması için benzin toplu olarak satın alındı ​​ve Reichsautobahn tarafından satıldı ve istasyon görevlileri, otobanı doğru bir şekilde somutlaştırmak için Berlin çevre yolundaki Michendorf'ta özel bir okulda eğitildi . Straßenmeistereien (yol yönetim istasyonları) kabaca 50 ila 100 km (31 ila 62 mil) aralıklarla otoyolu korudu ve sürücülerin sorun yaşamasına yardımcı oldu. Bunlar genellikle 15 ila 20 kişiye iş sağladıkları yerleşim yerlerinin yakınında bulunuyordu. İlk benzin istasyonları, çıkış ve erişim şeritlerinin oluşturduğu üçgende yer alıyordu ve basit, modern bir tasarıma sahipti ve çoğu birkaç standart tasarıma göre inşa edilmişti; Bauhaus mimarı Rohe der Ludwig Mies van ikisini tasarladık. 1936-37'den başlayarak, yolun daha fazla alanın olduğu kenarına taşındılar ve tamamen faydacı servis istasyonlarından, sürücü için çekici olması amaçlanan gece konaklamalı dinlenme duraklarına dönüştüler. Hem dinlenme durakları hem de daha az görünür olan Straßenmeistereien , yerel mimariyi yansıtmak, otobanın homojenleştirici bir etki olarak hareket etme tehlikesine karşı korunmak için tasarlandı. Örneğin, Chiemsee dinlenme durağı bir Alp dağ evi şeklini aldı. Sonuç "bir tür völkisch Disney World" olarak tanımlandı . Seifert 1941'de o kadar ileri gitti ki, dinlenme durakları "yalnızca malzeme ve formda değil, aynı zamanda iç mekanlarında, yemek takımlarında, süslemelerinde ... kontrol ve müziğe kadar" konumlarını yansıtmalıdır. Ancak, Alp tarzı baskın olma eğilimindeydi.

anıtsal işlev

Salzburg yakınlarındaki Avusturya sınırı için Albert Speer tarafından tasarlanan otoban geçidi modeli (1936)

otoban propagandası

Muhtemelen en önemlisi, otobanlar hem içeride hem de uluslararası olarak Üçüncü Reich'a bir anıt olarak yaratıldı; tarihçi Thomas Zeller'in sözleriyle, "gücü ve uzayın fethini simgelemek". Todt, her zaman Reichsautobahns olarak anılmaları konusunda ısrar etti, asla sadece "otobanlar" olarak adlandırılmadı ve rakip Kraftfahrbahn (motorlu yol) teriminin kullanımını ortadan kaldırmaya çalıştı .

Sık sık modern dünyanın harikası olarak sınıflandırıldılar ve özellikle Mısır piramitleriyle karşılaştırıldılar. Örneğin, Emil Maier-Dorn şöyle yazdı: "Reichsautobahn, Çin Seddi gibi, Atinalıların Akropolü gibi ve [ve] Mısır piramitleri gibi, tarihin manzarası üzerinde bir kule[ing varlığı] haline gelmelidir, [o] insan başarılarının geçit töreninde bir dük gibi durmalıdır."

Bunun bir yönü, yalnızca çalışmaya başlayan törenlerle ve açılış bölümleriyle değil, radyo yayınlarıyla da (en az iki dramanın yanı sıra bilgilendirme yayınları ve törenlerin kapsamı dahil olmak üzere) sürekli olarak halka sunulan projenin büyüklüğüydü. , posterler, kartpostallar, pul baskıları, takvimler, masa oyunları vb. ve 1934'te Münih'te açılan ve otobanların sanat eserlerinde sergilendiği Die Straße (Yol) adlı büyük bir sergi . insan yol yapımı Bu sergi daha sonra Berlin ve Breslau'da gösterildi ve diğer sergiler daha sonra örneğin Prag (1940) ve Budapeşte'de (1942) gerçekleşti.

Reichsautobahn, rejimin başarılarının ilk dört yılını kutlayan 1937 sergisinde de belirgin bir şekilde temsil edildi, Gebt mir vier Jahre Zeit (Hitler'in bir sloganı olan Bana Dört Yıl Ver). Ayrıca Todt , otobanların yapımını kahramanca tasvir etmek için resmi sanatçıları, özellikle Ernst Vollbehr  [ de ] ve fotoğrafçıları, özellikle Erna Lendvai- Dircksen'i görevlendirdi .

Fahrzeuge und Straßen im Wandel der Zeiten (Zaman Boyunca Araçlar ve Yollar; senaryosu 1934'te yazılmıştır) ve Die große Straße (Büyük Yol; Robert A. Stemmle tarafından yönetilecek ) adlı uzun metrajlı filmler hiçbir zaman yapılmadı; bununla birlikte, otobanlarla ilgili çalışma Stemmle'nin 1939 tarihli Mann für Mann (Man for Man), Harald Paulsen'in aynı yılın başlarındaki Stimme aus dem Äther'i otobandaki kovalamaca sahnelerini içeriyor ve proje hakkında yaklaşık 50 kısa film yapıldı. , hem Vom Wald zur Straßendecke (From the Forest to the Road Surface, 1937) gibi teknik filmler ve Bahn Frei gibi popüler tüketim için şortlar dahil ! (Açık Yol) ve UFA 'ın Vierhundert bauen eine Brücke (Dört Yüz Yapı Bir Köprü, 1937). Bunlar , Parti ve kulüp toplantılarında gösterilen ve Wochenschau (haber filmi) ile birlikte tiyatro programlarının bir parçasını oluşturan Kulturfilme (kültürel filmler) idi . Otobanlar ayrıca birkaç romana ve önemli miktarda şiire yol açtı.

1936'da Mangfall Köprüsü , açıldığı yıl

Köprüler, otobanın anıtları

As Ernst Bloch 1937 yılında yazdığı, Autobahns, onların büyüklük rağmen, "oldukça düz" idi. Fotomontajlar, hareket ettirilen toprağın ve bunları inşa etmek için kullanılan malzemelerin hacmini halkı etkilemeye çalıştı, ancak başarının anıtsallığını göstermenin başlıca araçları köprüler ve heykellerdi.

Kavşağı olmadığı için otobanda çok sayıda köprü ve alt geçit gerekiyordu. Bunlar başlangıçta tasarımda tamamen faydacıydı, ancak ilk tamamlanan esnemeyi inceledikten sonra, Todt onlara daha birleşik ve estetik bir görünüm kazandırmaya çalıştı. 1934'te Reichsautobahn'daki köprü tasarımını denetlemek için işe alınan Paul Bonatz , birkaç ay önce köprülerin mümkün olduğunca farkedilemez, minimum kütle ve görüş engeli olması gerektiğini yazmıştı. Dinlenme durakları gibi, onlar da yerel bina stillerini ve malzemelerini yansıtacak şekilde tasarlandı. Kuralı kanıtlayan bir istisna , yüksek teknoloji amacını ifade eden ve aynı zamanda Dessau merkezli Junkers uçak şirketine atıfta bulunan Dessauer Rennstrecke yüksek hızlı bölümünü kapsayan çıplak çelik köprülerdi .

Nispeten az sayıdaki büyük köprüler ana tasarım ifadeleriydi; Todt, 1937'de "1940 veya henüz 2000 için tasarlanmamaları gerektiğini, ancak geçmişimizin katedralleri gibi egemen varlıklarını gelecek bin yıllara yaymaları gerektiğini" yazdı. Bunlardan ilki olan Mangfall Köprüsü de Weyarn tarafından tasarlanan bir kiriş köprü Alman Bestelmeyer betonarme iki çift pilonlarda vadiyi yayılmış. 1934-36'da inşa edilen bu, sonraki birkaç otoban köprüsü için model görevi gördü ve devasa direklerden birinin modeli, Gebt mir vier Jahre Zeit sergisindeki Reichsautobahn sergisine hakim oldu .

Daha sonra büyük köprüler için tercih edilen tarz, bu modern formdan Roma köprülerinden türetilen ve daha heybetli bir kütleye sahip olan viyadüklere doğru evrildi, taş ve tuğla kullanımlarında bölgesel yapı tarzlarının yansımasına izin verdi ve Nazi iddiasını somutlaştırdı. eski zamanların büyük inşaatçılarının mirasçıları olun. Bunlar arasında Georg Gsaenger'in (1937–38) Holledau Köprüsü ve Hirschberg, Thüringen ve Jena'daki Saale üzerindeki köprüler ; 1938'de Friedrich Tamms  [ de ] Hedemünden'deki Werra vadisi için büyük bir taklit Roma viyadüğü tasarladı . Üsluptaki bu değişiklikteki bir diğer etken, otarşi politikasının, yeniden silahlanma ve savaşın neden olduğu çelik kıtlığıydı ; Ayrıca, sessizce takviye edilmesi gereken ve çelik konstrüksiyona güvensizliğe yol açan sürekli kaynaklı bir köprüde neredeyse bir arıza vardı. Daha sonraki birçok köprü, taş veya tuğla ile kaplanmış betonarme bir çekirdeğe sahipti.

1940-41 yılında birlikte: o Reichsautobahn mimarisinin diğer yönleri olduğu gibi Ancak, köprüler ile vardiyalı olarak tam değildi Ren , bir taş köprü yapım aşamasındadır Frankenthal ve aynı zamanda Rodenkirchen Köln, bir ultra - Bonatz'ın modern asma köprüsü . Modernitenin kendi imajına ek olarak, bunun bir başka nedeni de taş inşaatın adam-saat ve malzeme olarak muazzam maliyetiydi; Üçüncü Reich'ta o kadar çok duvar inşaatı yapıldı ki kıtlık meydana geldi. Bu nedenle, viyadüklerin çoğu basitleştirilmiş, modernize edilmiş biçimdeydi, örneğin Paul Bonatz tarafından Drackensteiner Hang'deki seriler ve Limburg'daki Lahn vadisi üzerindeki köprü , Bonatz ve Gottwalt Schaper tarafından.

Heykeller

Buna ek olarak, Reichsautobahn'ın büyük miktarda anıtsal heykeli olması gerekiyordu. Yolcuların köprülere hayran kalabilecekleri seyir platformlarında genellikle dikilitaşlar veya kartallar ve gamalı haçlarla süslenmiş sütunlar bulunurdu. Bir şehre çıkıştan hemen önce köprülerdeki büyük işaretlere ek olarak - genellikle hanedan hayvanı veya tam arma da dahil olmak üzere - bu tür birçok çıkış için, Bestelmeyer'in eskizinde olduğu gibi, genellikle yolun üzerinde yükselen kartalları içeren heybetli heykeller planlandı. Heidelberg'in girişi ve Speer'in Salzburg yakınlarındaki sınırda dramatik bir geçit için 1936 tasarımı.

Köprüler bazen Hermann Rukwied'in Eisenberg'deki "Thüringen Geçidi" gibi kendi içlerinde dramatik geçitler oluşturuyordu ve bazen de Kurt Lehmann'ın 1937'deki 7,5 m (25 ft) yüksekliğindeki kabartması gibi heykelleri içeriyordu . yumruk" ve Hedemünden köprüsünde bir "kaş işçisi". Josef Thorak 1938-39'da Reichsautobahn işçileri için Sisifos'u hatırlatacak şekilde bir kayayı yokuş yukarı taşımak için çabalayan üç çıplak işçiden oluşan 17 m (56 ft) yüksekliğindeki devasa bir anıtın modelini yürüttü ve sergiledi ; bu, otoyolun Avusturya'ya uzatılması için çim kırma alanında ortancaya yerleştirilecekti.

Etkilemek

Yabancı ziyaretçiler, özellikle 1936 Olimpiyatları için Almanya'daki yabancı basın olmak üzere otobanlar hakkında genel olarak olumlu haberler verdi; Ekim 1937'de bir İngiliz ziyaretçinin bir otoban çalışma sahasında "gerçek demokrasi" hakkında yorum yaptığı kaydedildi ve Eylül 1936'da eski İngiliz Başbakanı David Lloyd George , otobanları tartışmak için Hitler'i kısmen ziyaret etti ve eve döndü. "harika adam". Ama aynı zamanda insanlık dışı olarak kabul edildiler. Frederick Law Olmsted, Jr. , park yolu tasarımının kendi versiyonunu "doğa ve tekniğin korkunç bir çatışması" olarak tanımladı. Nazi Almanyası hakkındaki eleştirel kitabında, Hitler'in İnşa Ettiği Ev'de tarihçi Stephen Henry Roberts , onları "gereksiz yere görkemli ama en etkileyici" olarak nitelendirdi. Walter Dirks , 1938'de Frankfurter Zeitung'da otoban sürüşünü ezici bir çoğunlukla pasif olarak yazdığında örtülü bir eleştiriyi amaçlamış olabilir : sürücü ve yol ters gibi görünüyor. Yol aktif rol alıyor, bize doğru hızlı ve düzgün bir şekilde ilerliyor, ... arabayı amansız bir şekilde kendi içine çekiyor."

Savaştan sonra, park yolu estetiği dışında, Reichsautobahn diğer ülkelerdeki otoyollar için model oldu ve lojistik, mekanize inşaat ve köprü inşasında kazanılan pratik deneyim başkaları tarafından da kullanıldı.

Dwight D. Eisenhower , ABD Ordusunda bir subay olarak görev yaptığı süre boyunca Reichsautobahn'ın faydalarını fark etti ve başkan olarak, 1956 tarihli Federal Yardım Otoyol Yasası aracılığıyla ABD'de Eyaletler Arası Otoyol Sistemini oluşturmak için bu fikirleri kullandı .

Ayrıca bakınız

  • Prag yakınlarındaki Borovsko Köprüsü , Prag'a bir Reichsautobahn parçası olması gerekiyordu

Referanslar

Daha fazla bilgi

Yazdır

  • Ernst Vollbehr. Arbeitsschlacht: Jahre Malfahrten auf den Bauplätzen der "Strassen Adolf Hitlers" . Berlin: Zeitgeschichte, 1938. OCLC  3931593 (Almanca)
  • Max K. Schwarz. "Tankstellen, Straßenmeistereien und Raststätten-Betriebsorganismen an der Reichsautobahn". Die Straße 6 (1939) 660– . (Almanca'da)
  • Kurt Kaftan. Der Kampf um die Autobahnen. Geschichte und Entwicklung des Autobahngedankens in Deutschland von 1907–1935, Berücksichtigung ähnlicher Pläne ve Bestrebungen im übrigen Europa . Berlin: Wigankow, 1955. OCLC  19828379 (Almanca)
  • Karl Larmer. Autobahnbau in Deutschland 1933 bis 1945: zu den Hintergründen . Forschungen zur Wirtschaftsgeschichte 6. Berlin: Akademie, 1975. OCLC  2492185 (Almanca)
  • Hansjoachim Henning. "Kraftfahrzeugindustrie und Autobahnbau der Wirtschaftspolitik des Nationalsozialismus 1933-1936". Vierteljahrschrift für Sozial- und Wirtschaftsgeschichte 65 (1978) 217-42 (Almanca)
  • Richard J. Overy. "Almanya'da Arabalar, Yollar ve Ekonomik İyileşme, 1932-1938". İçinde: Üçüncü Reich'ta Savaş ve Ekonomi . Oxford: Clarendon / New York: Oxford Üniversitesi, 1994. ISBN  9780198202905 . s. 68–89
  • Erhard Schütz. "'Kern des Bluts im Verankert festivali': Die Reichsautobahn—mediale Visionen einer organischen Moderne im 'Dritten Reich'". In: Organischen tarafından Faszination: Modern Kategoriler için Konjunkturen einer . Ed. Hartmut Eggert, Erhard Schütz ve Peter Sprengel. Münih: Iudicium, 1995. ISBN  9783891292280 . s. 231–66. "Faszination der blaßgrauen Bänder. Zur 'organischen' Technik der Reichsautobahn" olarak biraz değiştirildi. İçinde: Der Technikdiskurs der Hitler-Stalin-Ära . Ed. Wolfgang Emmerich ve Carl Wege. Stuttgart: Metzler, 1995. ISBN  9783476013071 . s. 123–45 (Almanca)
  • Arend Vosselman. Reichsautobahn: Schönheit, Natur, Technik . Kiel: Arndt, 2001. ISBN  9783887410445 (Almanca)
  • Benjamin Steininger. Raum-Maschine Reichsautobahn: zur Dynamik eines bekannt/unbekannten Bauwerks . Kaleidogram 2. Berlin: Kulturverlag Kadmos, 2005. ISBN  9783865990020 (Almanca)

Film

  • Hartmut Bitomsky'nin fotoğrafı. Reichsautobahn . Almanya, 1985. 92 dak. OCLC  312133763 . (Almanca) İngilizce altyazılı, Highways to the Third Reich . Büyük Gökyüzü Filmi. OCLC  48078430
  • Hermann G. Abmayr. Mitos Otobanı . Tatsachen ve Legenden . Almanya, Süddeutscher Rundfunk 1998. 43 dak. OCLC  312979930 . (Almanca'da)

Dış bağlantılar