Arka motor, arkadan çekiş düzeni - Rear-engine, rear-wheel-drive layout

RR düzeni

Gelen otomotiv tasarım , bir RR veya arkadan motor , arkadan çekişli düzenini yerlerde hem motor , aracın arka en ve tahrik tekerleklerinin. Aksine RMR düzeni , kütle merkezi motorun arka aks ve arka tampon arasındadır. Çok yaygın olmasına rağmen , transit otobüsler ve yolcu otobüsleri nedeniyle ortadan kaldırılması için tahrik mili ile alçak tabanlı otobüsler , bu düzen içinde giderek nadir hale gelmiştir binek otomobiller .

genel bakış

Arka aksın çok arkasında bulunan motoru gösteren Mercedes-Benz O500LE otobüs şasisi

RR konfigürasyonunun özelliklerinin çoğu, ortadan motorlu arkadan çekişli veya MR ile paylaşılıyor . Motoru tahrik edilen arka tekerleklerin yakınına yerleştirmek, fiziksel olarak daha küçük, daha hafif, daha az karmaşık ve daha verimli bir aktarma organı sağlar, çünkü bir tahrik miline ihtiyaç yoktur ve diferansiyel , genellikle transaks olarak adlandırılan şanzımanla entegre edilebilir . Ön-motor önden çekişli düzenini de bu avantajı vardır.

Motor tipik olarak arabanın en ağır bileşeni olduğundan, onu arka aksa yakın yerleştirmek genellikle arka aksa önden daha fazla ağırlık verir, buna genellikle arka ağırlık yanlılığı denir. Motor ne kadar geride olursa, önyargı o kadar büyük olur. Bir FF (ön motor, önden çekişli) için tipik ağırlık önyargısı 65/35 ön/arka; FR için, 55/45; MR için, 45/55; RR için, 35/65. Statik bir arka ağırlık, daha az ileri fren önyargısı gerektirir, çünkü yük, frenleme sırasında dört tekerlek arasında daha eşit bir şekilde dağıtılır. Benzer şekilde, arka ağırlık önyargısı, tahrik edilen tekerleklerin hızlanırken daha fazla çekişe sahip olması anlamına gelir, bu da yere daha fazla güç vermelerini ve daha hızlı hızlanmalarını sağlar.

Arka ağırlık yanlılığının dezavantajı, otomobilin dengesiz hale gelmesi ve özellikle yavaşlarken aşırıya kaçma eğilimi göstermesidir (frenleme veya gaz kelebeğini kaldırırken; bkz . kalkışta aşırı savrulma ). Bu olduğunda, dönme ataleti , dönme ekseninden (genellikle direksiyon simidi) uzağa eklenen ağırlığın, özellikle frenleme sırasında patinajı koruma olasılığının daha yüksek olacağını belirtir. Bu, tasarımın doğasında var olan bir dengesizliktir ve daha az arka ağırlıklı bir araca kıyasla bir kaymadan kurtulmayı daha kolay ve daha zor hale getirir.

Sert hızlanma altında, ön tekerlekler üzerindeki azalan ağırlık, daha az çekiş anlamına gelir ve bazen arkadan motorlu otomobillerin bir virajdan savrulma eğilimine neden olur .

Bu açılardan, bir RR, MR'nin abartılması olarak kabul edilebilir - daha sert frenleme, daha hızlı ve erken hızlanma ve artan aşırı savrulma.

Arazi ve düşük çekiş durumlarında, RR düzeninin diğer 2WD düzenlerine kıyasla bazı avantajları vardır. Ağırlık, FF araçlarında olduğu gibi, tahrik edilen tekerleklere doğru yönlendirilir. Bu, hem tahrik tekerleği çekişini iyileştirir hem de tahrik edilmeyen tekerleklerin kazma eğilimini azaltır. Ayrıca, sürüş ve direksiyon gereksinimleri, FR araçlarda olduğu gibi ön ve arka olarak bölünür ve çekiş kaybetme olasılığını azaltır. Birçok kumul arabası, bu nedenle donör araba olarak bir Volkswagen böceğini başarıyla kullanır. 4WD'ye kıyasla göreceli basitlik ve hafiflik, bu nedenle bazen sadece iki tahrikli tekerleğe sahip olmanın dezavantajına ağır basabilir.

RR'nin MR'dan farklı olduğu nokta, motorun dingil mesafesinin dışında bulunmasıdır. MR en büyük avantajı - düşük atalet momenti - (hâlâ daha düşük bir dereceye kadar reddedildiği FR ) ve yolcu ve yük için daha oda (bu da genellikle daha FR daha az) vardır. Her iki aks motorun aynı tarafta olduğu için (daha yüksek performanslı otomobiller yapılmış olsa Dahası, orta motorlu konfigürasyonda daha dört tekerlek sürücü için teknik açıdan daha basittir M4 düzeni ile daha R4 ) . Son olarak, arkaya monte edilmiş bir motorun hareket halindeyken arkasında boş hava (genellikle daha düşük bir basınçta) bulunur ve bu, hava soğutmalı araçlar için daha verimli soğutma sağlar (bunların çoğu, Volkswagen Beetle gibi sıvı soğutmalıdan daha fazla RR olmuştur) ve Birkaç üretim hava soğutmalı turboşarjlı otomobilden biri olan Porsche 930 ).

Bununla birlikte, sıvı soğutmalı araçlar için bu düzen bir dezavantaj sunar, çünkü ya öne monte edilmiş bir radyatörden daha fazla soğutma sıvısı borulaması (daha fazla ağırlık ve karmaşıklık anlamına gelir) ya da radyatörün/radyatörlerin yanlara veya arkaya yerleştirilmesini ve ilave soğutma sıvısı borularının kullanılmasını gerektirir. arabanın arkasındaki düşük hava akışını telafi etmek için hava kanalı.

Taşıma zorluğu, daha fazla alan verimliliği ihtiyacı ve modern otomobillerde sıvı soğutmalı motorların neredeyse her yerde kullanımı nedeniyle , çoğu üretici RR düzenini terk etti. En büyük istisna, 911'i 40 yılı aşkın bir süredir geliştiren ve son zamanlarda elektronik yardımların yardımıyla dezavantajlarını kabul edilebilir seviyelere indirirken RR'nin avantajlarından yararlanan Porsche'dir .

Tarih

İlk RR arabalarından biri, Hans Ledwinka tarafından tasarlanan ilk seri üretim aerodinamik araba olan 1934 tarihli Tatra 77 idi . Tatra üretimi sonuna kadar bu düzeni kullanılır T700 durumunda 1999 yılında T613 ve T700 Tatra RR düzeninin bazı dezavantajları düşük arka aks üzerinde bir motor ile düzeni kullanılır. Mercedes-Benz ayrıca bu dönemde 130H (1934) ile başlayarak çeşitli RR otomobil modelleri üretti . 1930'ların radikal Tatra formatı (hava soğutmalı, arka motor ve aerodinamik, gözyaşı tasarımı), Ferdinand Porsche'nin Adolf Hitler için 'Halkın Arabası' ( Volkswagen ) üzerinde bir etkiydi. Şimdiye kadar en çok üretilen otomobil olmasının yanı sıra, 1960'lara kadar süren RR küçük otomobiller için bir trend belirledi. RR Volkswagen'in son şekli , motoru düzleştiren (veya 'gözleme'), ön ve arka bagaj alanlarına izin veren 1961 Tip 3'tü.

Porsche , 911 modelini arkadan motorlu bir araç olarak geliştirmeye devam etti , ancak birden fazla dört tekerlekten çekişli model piyasaya sürdü . En önemlisi, 911 Turbo, 993 modelinin piyasaya sürülmesinden bu yana yalnızca AWD olarak satıldı . Bununla birlikte , GT3 ve çift turboşarjlı GT2 gibi yarış odaklı modeller yalnızca RR olarak kalır.

RR konfigürasyonunu uygulayan bir diğer üretici , DeLorean spor otomobiliyle DeLorean Motor Company idi . De Lorean, arkaya monte edilen motorun neden olduğu eşit olmayan (35/65) ağırlık dağılımını telafi etmek için, ön tekerleklerden biraz daha büyük bir çapa sahip arka tekerlekler kullandı. Olmasıydı önce arkadan motorlu gelen Škoda en Škoda 1000MB için (1964 üretilen) Škoda 130/135/136 (1990'a kadar üretilen) veya Polski Fiat 126p (Ekim 2000 yılına kadar üretilen).

Fransız Alpine şirketi tarafından RR düzenine sahip bir dizi spor yol otomobili ve yarış otomobili üretildi . Bunlar, kompozit malzemelerden yapılmış gövdelere ve Renault tarafından yapılan mekanik bileşenlere sahipti . (Alpine sonunda Renault tarafından satın alındı; A610 , Alpine adını kullanan bir Renault ürünüydü.)

RR düzenini kullanan ilk otomobiller arasında Tucker , Volkswagen Beetle , Porsche 356 , Chevrolet Corvair , NSU Prinz ve Hino Contessa vardı .

Mevcut

Birçok modern elektrikli arabalar gibi Mitsubishi i-MiEV , BMW i3 , Volkswagen ID.3 , Akıllı Forfour ve Tesla Model 3 (Arka Tekerlek-Drive sürümü sadece) düşük olması nedeniyle ağırlık ve soğutma gereksinimlerine bir RR düzenini kullanabilir elektrik Motor . Tesla Cybertruck ve GMC Hummer EV kendi tabanı varyantları için de bu düzenini kullanır.

Çoğu modern ağır hizmet otobüsü , aşırı bir RR düzeni kullanır. In Transit otobüsleri bu hale getirmek için kullanılabilir çok düşük taban seviyesini dolayısıyla engelli erişimi yapma çok daha kolay, otobüsün ilk üçte ikisinde.

Çoğu tur otobüsleri ve antrenörler de ancak boş alan genellikle kullanılan benzer bir tasarım, istihdam bagaj ve bazen ekipman Klima.

2008'de tanıtılan ve Hindistan'da üretilen dünyanın en ucuz (2100 - 2500 $) üretim arabası olan Tata Nano da bu düzene sahiptir.

Örnekler

Referanslar