Primrose Hill Tüneli - Primrose Hill Tunnel
.jpg) Çoğaltmadan önce doğu portalının 1837 suluboya gravürü
| |
| Genel Bakış | |
|---|---|
| Hat | West Coast Ana Hattı |
| yer | Primrose Hill , Camden , Londra , İngiltere |
| Sistem | Ulusal ray |
| Operasyon | |
| İş başladı | 1834 |
| Açıldı | 1838 |
| Sahip | Ağ Ray |
| Teknik | |
| Tasarım mühendisi | Robert Stephenson ve William H Budden |
| Uzunluk | 1,164 yarda (1,064 m) |
| No ait izler | Her delikte çift iz |
| Parça göstergesi | Standart ölçü |
| Elektrikli | 25 kV AC OHLE |
Listelenen Bina - Sınıf II | |
| Resmi ad | Primrose Hill Tünelleri (Batı Girişi) |
| Belirlenmiş | 14 Mayıs 1974 |
| Referans Numarası. | 1246989 |
Listelenen Bina - Seviye II * | |
| Resmi ad | Primrose Hill Tünelleri (Doğu Portalları) |
| Belirlenmiş | 14 Mayıs 1974 |
| Referans Numarası. | 1329904 |
Primrose Hill Tüneli , Euston istasyonundan yaklaşık 2 mil (3,2 km) uzaklıkta , West Coast Ana Hattı üzerindeki 1.164 yarda (1.064 m) demiryolu tünelidir . Bu yer almaktadır Güney Hampstead bölgesindeki Camden London Borough hemen kuzeyinde, Primrose Hill parkı ve iki delik oluşur: mühendis tarafından Londra kil ile tahrik kuzey tarafına yavaş hattı, Robert Stephenson için Londra ve Birmingham Railway içinde 1838 ve güneyindeki hızlı hat , 1879'da Londra ve Kuzey Batı Demiryolu tarafından eklendi . Orijinal tünelin İtalyan portalları William H Budden tarafından tasarlandı ve daha sonra hızlı hat için çoğaltıldı. Batı portalları, 1974'ten beri II. Derece ve doğusu II. Derece * olarak listelenmiştir .
Tarihi İngiltere , Londra'daki ilk demiryolu tüneli olarak, bunu özel bir tarihi ilgi alanı olarak görüyor ve "kentsel bağlamda arazi kullanımı için rekabet eden iddialar konusunu ulusal düzeyde müzakere eden ilk ülke oldu; ve ilk tünel portallarından birini mimari olarak ele almak ".
Açıklama
Primrose Hill Tüneli'nin çevresel bağlamı önemli ölçüde değişti, şimdi çitler, binalar ve bitki örtüsü ile örtülüyor, ancak yapılar, tek portalıdan ikiz portallara çoğaltmanın yanı sıra, ilk inşa edildiği zamandan neredeyse hiç değişmedi. Doğu portalları büyük ve ağırdır, Portland taşı ve Londra stok tuğlasından yapılmıştır . Tünel ağızlarının kemerleri, rüstik voussoirlerin içbükey çevrelerine sahiptir ve oyulmuş aslan maskeleri ile çıkıntılı bir kornişle örtülmüştür . Kapıları çevreleyen, üstleri köşeli parantezli başlıklar ile büyük taş iskeleler ve yarım daire alınlıklı taş sütunlarla tuğla dolgulu panellere bölünmüş kavisli yan kanat duvarlarıdır . Doğu portalları , sahibi Eton College'ın umduğu gibi Primrose Hill'e dramatik bir zarafet getirerek İtalyan villalarının tarzını çağrıştırıyor .
Batı ucundaki tünel portalları, doğuya göre mütevazıdır. Onlar taşıyan köprüden dışında görmek zor olan Chiltern Ana Hattı dan Marylebone'da tarafından LNWR hattı boyunca sokulmuş, Büyük Merkez Tren batı portalları kapattığı 1899 yılında. Kemerleri, oyuklu bir kornişle taçlandırılmış rustik voussoirlerin ve kilit taşlarının ve vermiküle taş kaideler üzerinde büyük taş kanatlı iskelelerin girintili çıkıntıları ile yuvarlaktır .
Tünelleri havalandırmak için iki hava şaftı kaldı: biri Marriott Hotel'in otoparkındaki 1838 tünelinin orta noktasında ve 10 Wadham Gardens'ın arka bahçesindeki 1879 tüneli için bir tuğla şaft.
Tarih
İnşaatı Londra ve Birmingham demiryolu (L & BR), 1833 yılında başarıya ulaştıktan sonra ilk şehirlerarası hatlarından biri başladı Liverpool ve Manchester Railway . Bir rota seçme Birmingham Curzon Caddesi'nde dışına Euston istasyonunda onun baş mühendis oldu Robert Stephenson geçmesine ihtiyaç, Güney Hampstead , demiryolunun gelmesiyle eşzamanlı geliştirilecek başlamıştı kırsal bir alanda. Chalcots Malikanesi olarak bilinen arazinin topografyası kesinlikle bir tünele ihtiyaç duymasa da, arazi sahibi Eton Koleji'nin ısrarı üzerine inşa edilmiştir . 1831'de L&BR ve Eton arasında, esas olarak arazi ve rota üzerindeki kira değerlerinin düşürülmesi nedeniyle demiryolunun kesilmesine ilk kez karşı çıkan görüşmeler başladı. L&BR, Eton'u demiryolunun sessiz ve dikkatli bir şekilde çitle çevrilmiş olacağına ikna edebilmiş olsa da, daha fazla tıkanmayı önlemek için hattı bir tünele yerleştirmeyi kabul etti.
Demiryoluna yetki veren 1833 Parlamento Yasası için, Eton tünelin mühendisliği ve görünümü ile ilgili olarak bazı koşullar talep edebildi, bunlara bina dikmek için yeterince güçlü olmalı ve bu nedenle kes-ve- kullanmak yerine sıkılmalı. örtü (bir tünelin temel avantajı olan değerli inşaat arazisini koruyacağı gerçeği); diğer temel şart ise, "Doğu ucundaki tünelin ağzı , Vali ve Koleji tatmin edecek şekilde sağlam ve dekoratif bir tuğla veya duvar kaplaması ile tamamlanacak " idi. Bu, Chalcots Estate için planlanan lüks kalkınmaya sempati duyan 7.000 £ (2019'da 640.000 £ 'a eşdeğer) tutarında büyük bir doğu portalıyla sonuçlandı ve daha az muhteşem batı portalının nedeni buydu.
Hem doğu hem de batı portalları, diğer eserleri için bilinmeyen Stephenson'un yardımcı mühendisi William H Budden tarafından tasarlandı. Bu komisyonun yerleşik olmayan bir mimar için prestiji olağandışıdır; Klasik mimar Philip Hardwick L & BR şirketi mimarıydı ve Euston yakındaki terminalini tasarlanmış.
İnşaat
Primrose Hill dahil olmak üzere hattın 6 mil (9,7 km) bölümü için sözleşme 21 Nisan 1834'te 120.000 £ (2019'da 11.620.000 £ 'a eşdeğer) olarak kabul edildi. Çuha Çiçeği Tepesi Tüneli kazısı, o yıl müteahhitler Jackson ve Sheddon tarafından, çalışma yüzeylerine erişmek için dört adet 8 ft (2,4 m) dikey şaft kullanarak başladı ve her iki uçta da yaklaşık 21 yarda (19 m) boyunca aç-kapa yöntemi kullanıldı. tünelin.
Tünel, geçildiği Londra kilinin doğasından kaynaklanan zorluklarla doluydu . Olmanın avantajını getiren rağmen geçirimsiz ve sudan uzak bir çalışmayı tutarak, mevcut teknoloji ile temizlenmesi zor olan zorlu bir malzemedir ve maça , pickaxes ve patlatma yerine gerektiren çapraz kesim testereler ve ufak balta ve masraflarını artırmaktadır ancak basınç Kilin% 100'ü ayrıca kazı ve atmosfere maruz kalındığında genişlemesine neden olarak ek olağandışı önlemler gerektirdi. İlk olarak, müteahhitler ilerledikçe basıncı azaltmak için 27 inç (690 mm) ekstra kalın bir tuğla kaplama yerleştirildi ve çökmeleri önlemek için bir tuğla işi bölümü tamamlanıncaya kadar kemerleri desteklemek için çok güçlü bir kereste gerekliydi. Ayrıca, kazıların tamamlanan astarın yaklaşık 9 ft (2,7 m) 'den fazla ilerlemesine izin verilmedi.
Nemli kilin genişlemesinden kaynaklanan bir başka sorun da, harcı tuğla kaplamanın derzleri arasından zorlayarak tuğlalar temas edip basınç altında kırıldıkça tünelin boyutunun küçülmesine yol açmasıydı. Kısa bir süre için Stephenson, stresten tuğlaların tamamen çökmesine neden olabileceğinden endişeliydi, çünkü işi incelerken küçük parçaların cepheden fırlamasına ve giysilerini kaplamasına neden oldu. Çözüm, içi boş Londra stok tuğlası yerine çok sert finişer tuğlaları kullanmakta ve kireç harcı yerine , basınç tuğlaları temasa zorlayacak kadar büyük hale gelmeden önce sertleşecek olan Roma çimentosu ile ikame edilmesinde bulundu .
Müteahhitler Jackson ve Sheddon, 1834'ün sonlarında iflas etti ve demiryolu şirketini işin sorumluluğunu üstlenmek zorunda bıraktı. Robert Stephenson, baş mühendis olarak, tünel de dahil olmak üzere müteahhitlerin bölümünün denetimini üstlenmesi için yardımcı mühendis olan John Birkinshaw'ı atadı .
1835 yılında, tamamlanmadan önce, L&BR için bir grup doktor tarafından, potansiyel gezginlerin duyduğu rahatsızlık nedeniyle "böyle bir tünelin sağlık ve duygular üzerindeki etkisi" konusunda profesyonel görüşlerini almak için tünel özel bir ziyaret aldı. Primrose Hill'in Londra'da ilk olduğu demiryolu tünelleri konusundaki cehaletlerinde. William Lawrence , John Ayrton Paris ve Thomas Watson'ın da dahil olduğu dört doktorun tamamı, bir lokomotifin buharı bırakmasına rağmen tünelin etkilenmeden, kuru ve makul bir sıcaklıkta kaldığını doğrulamak için isimlerini imzaladılar. Ayrıca bir vagonla geçtiler ve geceleri dar bir sokakta bir arabada seyahat etmekten ve kolay konuşmayı önlemek için gürültüsüz bir şekilde seyahat etmekten farklı olmadığını gördüler. Aslında, iyi inşa edilmiş tünellerden geçmenin tehlikelerinin açık bir demiryolunda seyahat etmekten daha büyük olmadığı konusunda kararlıydılar ve şirket bunu halkın zihnini rahatlatmak için kullandı.
Tünelin tamamlanması, Londra kiliyle ilgili mühendislik sorunlarının yanı sıra kötü hava koşulları nedeniyle gecikti. Ocak 1837'ye kadar, Primrose Hill Tüneli nihayet tamamlandı ve başlangıçta 120.000 £ olan 6 mil (9.7 km) hat bölümü 280.000 £ (2019'da 27.110.000 £ 'a eşdeğer) ile iki katından fazla maliyetle tamamlandı.
Açıldıktan sonra
Londra'daki ilk demiryolu tüneli olan Primrose Hill, inşaatını izlemek ve bir kez açıldığında içinden geçen trenleri izlemek için insan kalabalığının ilgisini çekti. Çağdaş baskılar, doğu portalının yanındaki dolguyu seyirci kalabalığıyla gösteriyor. Her iki uçtaki kesiklerin kenarları açık ve engellenmemişti, bu da portallara doğru manzaralara izin veriyordu. Kral Henry'nin Yolu'ndaki evlerin geliştirilmesi, kısa sürede burayı kuşattı ve bu popüler halkın çekiciliğini engelledi.
1852'ye gelindiğinde , L & BR'den birleşen Londra ve Kuzey Batı Demiryolu , hattın bu bölümünde ve Euston'da artan bir baskı yaşıyordu ve Primrose Hill Tüneli'nde ray sayısını ikiye katlamak için ikinci bir sondajı savunmaya başladı. Bu çalışma nihayetinde 1879'da yapıldı ve ana hat Londra ve Watford arasında dört şeritli hale geldi . Güneye doğru keskin bir eğriye sahip olan ve şimdi ekspres hizmetler için hızlı hattı oluşturan yeni delik, LNWR'nin baş mühendisi William Baker tarafından orijinallerin ayrıntılı dekoratif tasarımını aslına sadık bir şekilde kopyalayan portallarla tasarlandı, ancak daha uzun olmasına rağmen bir ihtiyaç nedeniyle için muhafaza Primrose Hill'de kendisi yükselen arazi.
Kuzeye bir çift yeni, ayrı tünel, 1912'de LNWR tarafından Watford DC hattı için inşa edildi ve elektrikli banliyö ulaşım hizmetleri için kapasite sağladı. Bunlar şu anda London Overground tarafından işletilmekte ve batı portalının hemen ötesinde, South Hampstead'e uğramaktadır .
14 Mayıs 1974 tarihinde, Tarihi İngiltere (HE) iki uçtaki portallara ayrı listelerde listelenen yapıların statüsünü verdi - doğu portalları II. Derece * (özellikle özel ilgi alanından daha fazla önemli binalar) ve batı portalları Sınıf II (özel ilgi). HE, doğu ve batının karşılaştırılmasının, tünelin doğu ucundaki Eton College Estate'in büyük bir mimari set talep ettiği istisnai koşulları vurguladığını belirtti. Önem özetinde, HE, Doğu portalının, Kolej'in yakınlarda üstlenmeyi umduğu üst düzey pazar gelişiminin göstergesi olan gururlu, klasik yüksekliği nedeniyle özel bir mimari ilginin ötesinde olduğunu düşünüyor; ve mukavemeti ima etmek için kesme taş kullanımında , kornişlerin ve rüstik quoinlerin işlenmesi gibi klasik özelliklerin ve kadranlı kemerlerin kullanılması anlamında, Brunel'in portalları ile Kutu Tüneli ile benzerlikler vardır . büyük bir giriş.
Referanslar
- Kaynakça
- Lecount, Peter (1839). Londra ve Birmingham'ı Bağlayan Demiryolunun Tarihi . Londra: Simpkin, Marshall & Co.
- Pragnell, Hubert John (2016). Erken İngiliz Demiryolu Tünelleri: 1830 ile 1870 arasında planlamacılar, arazi sahipleri ve yolcular için çıkarımlar (PDF) (Tez). York Üniversitesi.
- Gülümsüyor, Samuel (1879). Mühendislerin Hayatı: George ve Robert Stephenson (2. baskı). Londra: John Murray .
- Çelik, Wilfred L. (1914), Londra ve Kuzey Batı Demiryolu , Demiryolu ve Seyahat Aylık Tarihçesi
- "Demiryolu Tünelleri, Londra ve Kuzey Batı Ry" . Lokomotif Dergisi . Cilt XIV no. 185. Lokomotif Yayıncılık Şirketi . 15 Ocak 1908.
Koordinatlar : 51 ° 32′32 ″ N 00 ° 10′10 ″ W / 51.54222 ° K 0.16944 ° B