Tepe araba - Peak car

Bu makale, bazı gelişmiş ülkelerde araç kullanımının zirve yaptığı ve azalacağı hipotezi hakkındadır. Trafiğin yoğun olduğu zamanlar için, yoğun saat bölümüne bakın .
1952'den 2014'e kadar Birleşik Krallık'ta ulaşım mod payı

Tepe araba (ayrıca zirve araç kullanımı ya da tepe seyahat ) bir olduğunu hipotez olduğunu motorlu taşıt katedilen mesafe , kişi başına ağırlıklı tarafından, özel otomobil , tepeli vardır ve şimdi sürekli bir şekilde düşecek. Teori, araba kullanımının doygun hale geleceğini ve daha sonra makul bir şekilde sabit kalacağını öne süren hakim piyasa doygunluk modeline veya ekonomi geliştikçe trafiğin tekrar artacağını öngören ve son trafik düşüşlerini aşağıdakilerle ilişkilendiren GSYİH temelli teorilere bir alternatif olarak geliştirildi. Büyük Resesyon 2008.

Teori, şu anda Avustralya, Belçika, Fransa, Almanya, İzlanda, Japonya (1990'ların başı), Yeni Zelanda, İsveç, Birleşik Krallık (yaklaşık 1994'ten beri birçok şehir) ve Amerika Birleşik Devletleri'nde gözlemlenen indirimlerin ardından önerildi. 2013 yılında Volpe Transportation tarafından yapılan bir araştırma , Amerika Birleşik Devletleri'nde bireylerin kat ettiği ortalama milin 2004'te ayda 900 mil (1.400 km) iken Temmuz 2012'de 820 mil (1.320 km)'ye düştüğünü ve düşüşün o zamandan beri devam ettiğini belirtti. ABD ekonomisindeki son toparlanma.

Oxford Üniversitesi ve UCL'deki ulaşım araştırma gruplarının eski Direktörü Phil Goodwin ve Birleşik Krallık Ulaştırma Bakanlığı'nın eski Baş Bilim Adamı David Metz de dahil olmak üzere bir dizi akademisyen teoriyi desteklemek için yazdı . Teori, Birleşik Krallık'taki karayolu trafiğinin 2036 yılına kadar %50 oranında artacağını öngören Birleşik Krallık Ulaştırma Bakanlığı ve ekonomi geliştikçe trafiğin yeniden artmaya başlayacağını söyleyen RAC Vakfı Direktörü Profesör Stephen Glaister tarafından tartışılıyor. . Kaynakların tükenmesi nedeniyle petrol çıkarma yeteneğinde bir azalmaya dayanan bir teori olan zirve yağının aksine , zirve otomobili daha karmaşık ve daha az anlaşılan nedenlere atfedilir.

Tarih

doygunluk modeli

Araba kullanımının sonunda bir doygunluk seviyesine ulaşacağı ve daha fazla büyümeyi durduracağı fikri 1930'lardan beri var gibi görünüyor. Gelen Trafik Kentler içinde , UK için 1963 yılında üretilen bir raporda Ulaştırma Bakanlığı , Profesör Sir Colin Buchanan trafik 21. yüzyılın başlarında doyurabilecek önerdi. 1970'lerden bu yana resmi trafik tahminlerinde kesinlikle kullanılmaktadır , örneğin Tulpule (1973) tarafından yapılan bir Birleşik Krallık Hükümeti çalışmasında, araba sahipliğinin yaklaşık 2010 yılına kadar maksimum seviyesine ulaşacağını ve bu noktadan sonra araba kullanımının daha fazla büyüme göstereceğini tahmin etmektedir.

Amerikalı araştırmacı Lee Schipper ve meslektaşları , 1993'te başlayan ve 2011'deki ölümüne kadar devam eden bir dizi uluslararası karşılaştırmada , bir dizi gelişmiş ekonomide araba trafiği büyümesinin yavaşladığını veya durduğunu belirtti .

'Pik araba' teorisi

'Pik araba' hipotezi, 1990'ların ortalarından itibaren bazı yerlerde ve yaklaşık 2008'den bu yana ulusal düzeyde sabah pik döneminde trafikteki düşüşlerin gözlemlenmesinden sonra önerildi . Birleşik Krallık'ta profesyonel bir ulaşım dergisi olan Local Transport Today , şunları bildirdi: Sabah yoğun saatlerde İngiltere'nin şehir ve şehir merkezlerine giren "yoğun araba trafiği" sayısı önceki on yılda önemli ölçüde azalmıştı; İncelenen 21 alanın tamamında Leeds dışında düşüşler görüldü. Sabah yoğun dönemde Londra'ya trafik , Londra trafik sıkışıklığı ücretinin getirildiği 1994 ile 2003 arasında %28 ve 2004 yılına kadar da %12 düşmüştü. Sabahın yoğun olduğu dönemde Birmingham'a gelen araba yolculuğu 1995 ile 2003 arasında %29 düşmüştü. .

Haziran ve Eylül 2010 arasında Profesör Phil Goodwin, Birleşik Krallık'taki profesyonel ulaşım basınında, verilerin yalnızca kat edilen araç kilometresinde bir düzlük değil, kişi başına toplam otomobil kullanımında bir düşüş gösterdiğini öne süren bir dizi makale yayınladı. Bu makaleler daha sonra Goodwin tarafından 2011 yılında yayınlanan bir dergi makalesinde derlenmiş ve güncellenmiştir.

University College London'dan David Metz ve Birleşik Krallık Ulaştırma Departmanı'nın eski Baş Bilimcisi David Metz, "en yüksek otomobil kullanımının en az 15 yıl önce hiçbirimizin fark etmediği bir zamanda [İngiltere'de] gelip gittiğini" belirtti. Daha sonra, 2010 ve 2012'de, Birleşik Krallık'ta doymuş bir zirve seviyesine zaten ulaşıldığı için Bakanlığın büyüme tahminlerinin hatalı olduğunu öne süren makaleler yayınladı.

Kasım 2010'da Millard-Ball ve Schipper tarafından sekiz ülkedeki şehirlerdeki eğilimi doğrulayan veriler sunuldu: Amerika Birleşik Devletleri, Kanada, İsveç, Fransa, Almanya, Birleşik Krallık, Japonya ve Avustralya. Newman ve Kenworthy, Haziran 2011'de, etkinin Avustralya için de geçerli olduğunu öne süren bir makale yayınladılar.

2016 yılına gelindiğinde, birkaç makale, en yüksek otomobil fenomeni hakkında şüphe uyandırdı ve ekonomik ve sosyodemografik faktörlerin, gözlemlenen yavaşlamaların çoğundan veya tamamından sorumlu olduğunu gösterdi. ABD'deki son istatistikler, kişi başına VMT tüm zamanların en yüksek seviyesinin altında kalsa da, seyahat edilen toplam araç-milinin (VMT) birkaç yıllık düşüşün ardından arttığını gösteriyor.

Önerilen nedenler

Otomobil kullanımındaki düşüşün nedenleri hakkında spekülasyonlar var. Newman gibi analistler ve Melia'nın editörlüğünü yaptığı World Transport Policy and Practice başlıklı dergide dile getirilen görüşler birbiriyle ilişkili çeşitli nedenlere işaret etmektedir. Faktörler şunları içerir:

  1. Seyahat süresi bütçeleri, insanların günde yaklaşık bir saat seyahat etmek için ayırdıkları zaman miktarı üzerinde uzun vadeli bir kısıtlama öneren teorik bir psikolojik sınır. Bu kavramı (her zaman aynı şekilde tanımlanmasa da) kullanan çalışmalar arasında, meydanla birlikte destinasyonlara erişimin arttığı gözleminden doygunluğun doğal olarak geleceğini öne süren Zahavi (1974), Mogridge (1983) ve Metz (2010) yer almaktadır. hız, ancak her ek varış noktası seçiminin daha az ve daha az ekstra fayda sunma eğilimi ile dengelendi. Marchetti tarafından bazen 'Marchetti Duvarı' olarak adlandırılan bir versiyon önerildi; şehirler "bir saatten daha geniş" olduğunda, büyümeyi durdururlar veya işlevsiz hale gelirler veya her ikisi birden.
  2. Toplu taşımanın büyümesi . Örneğin, bir görüşe göre Birleşik Krallık'taki demiryolu seyahati bir rönesans geçiriyor. ABD'de Amtrak , 2009 hariç 2000'den beri her yıl için rekor yolcu kaydı yayınladı.
  3. Kentsel yayılma ve diğer nüfusun tersine dönmesi, banliyölerden şehirlere kayıyor.
  4. Şehircilik kültürünün büyümesi .
  5. Şehirlerin yaşlanması, özellikle yol altyapılarının çoğu, amaçlanan ömrünün sonuna veya sonuna yaklaşıyor.
  6. Artan yakıt fiyatları .
  7. Sigorta ve park etme maliyetleri de dahil olmak üzere otomobil sahipliğinin artan maliyetleri.
  8. Şehir merkezlerinin "yayalaştırılması", trafiğin sakinleştirilmesi, park kontrolü, trafik sıkışıklığının ücretlendirilmesi gibi trafiği azaltan politikalar .
  9. Tramvay , Zipcar ve Whipcar gibi araçlara sahip olmanın ve kiralamanın farklı yollarının yanı sıra diğer araç paylaşımı seçeneklerinin yaygınlaşması.
  10. Yol kapasitesinin arabalardan bisikletlere ve yaya trafiğine yeniden tahsis edilmesi, trafiğin kaybolmasına neden olur .
  11. Özellikle ehliyet almanın artık yetişkinliğe geçişin önemli bir ayin olarak görülmediği ve gençlerin ehliyet edinme eğilimlerindeki son zamanlardaki azalmalara yansıyan genç insanlar arasındaki kültürel değişimler . Bir rapor, statüyle ilgili kavramlarda bir değişiklik olduğunu öne sürüyor: araba artık önceki yıllarda olduğu gibi "büyük bir prestij öğesi" değil. Y kuşağı ve dijital yerliler için , şeylerin, özellikle de arabalar gibi büyük biletlerin mülkiyetine daha az odaklanılıyor. Millennials, arabaları "sadece cihazlar - kaçınmaya çalışacakları gereksiz, pahalı olanlar" olarak görüyor.
  12. Yasal kısıtlamalar; örneğin, ehliyet arayan gençlere yönelik kısıtlamalar.
  13. Demografik değişiklikler; örneğin, bir görüşe göre , bebek patlamaları yaşlandıkça daha az araba kullanır.
  14. Ekonomik faktörler, özellikle işsizlik.
  15. Araba ile seyahat edilebilecek olası yerlerin "düzenlenmesi" anlamında talebin doygunluğu . Bu görüşe göre, karayolu ağları genişlerken, arabayla gidilecek çok sayıda yeni yer seçeneği vardı, ancak karayolu ağlarının genişlemesi genel olarak durduğundan, artan araba yolculuğu talebi doymuş hale geldi.
  16. Tele-alışveriş, konferanslar ve akıllı telefon veya bilgisayar tabanlı sosyal ağlar gibi e-ticaretin büyümesi . Bu görüşe göre, bu gelişmeler araba ile seyahat ihtiyacını azaltmış, öyle ki nüfusun bir kısmında "telefonla aşk"ın "arabayla aşk"ın yerini alması ve cep telefonu kullanımının yaygınlaşması. ve Skype , yüz yüze ziyaretlere daha az ihtiyaç olduğu anlamına geliyordu. Bununla birlikte, zıt bir görüş, e-ticaretin Amerika Birleşik Devletleri'nde daha az araba seyahatini açıklayan önemli bir faktör olmadığını öne sürdü . Yine de, İnternet kullanımının daha yüksek olduğu ülkeler, 20 ila 24 yaşındakilerin daha az sürücü ehliyeti almasıyla ilişkilendirildi.

Bir analist, gençlerin değişen tutumlarını şöyle açıkladı:

Elektronik araçlarla sanal temas, gençler arasında gerçek temas ihtiyacını azaltır... Ayrıca, bazı gençler araba kullanmanın mesajlaşmayı engellediğini düşünüyor.

—  Michael Sivak, Michigan Üniversitesi , 2012

Bir diğeri , talep doygunluğu hipotezi hakkında ayrıntılı bilgi verdi :

Zenginleştikçe daha çok seyahat etmek isteyeceğimizi söylüyorlar. Sınır yok. Önsezimiz, durumun böyle olmayabileceğiydi. ... Elimizdeki veriler, baktığımız her sanayileşmiş ülkede seyahat talebindeki artışın durduğunu oldukça açık bir şekilde gösteriyor.

—  Adam Millard-Ball, McGill Üniversitesi

Araba kullanımının zirve yaptığı önermesi, Birleşik Krallık'ta araç kullanımıyla ilgili olarak tartışılmıştır. Aralık 2010'da, RAC Vakfı Direktörü Stephen Glaister , toplam trafiğin 1950'lerden beri aşağı yukarı düz bir çizgi olarak arttığını ve ekonomik koşullar düzeldiğinde bu büyümenin yeniden başlayacağını öne sürdü; 2011'de Birleşik Krallık Ulaştırma Bakanlığı , önümüzdeki 25 yıl içinde trafikte %50'lik bir büyüme öngördü. Buna ek olarak, Paul Watters'ın doğrulayıcı bir görüşü, İngiltere'de araba kullanımının önemli olmaya devam edeceğini ve 2020'ye kadar “kırıcı bir değişim” olmayacağını öne sürdü. Ulaşım ve sosyo-teknik geçişler üzerine çalışan bilim adamları, araba için olası gelecek senaryolarını detaylandırdılar. İngiltere ve Hollanda'da kullanılır.

Otonom otomobillerin ortaya çıkışı, otomobil sahipliğindeki düşüşü hızlandıracak gibi görünüyor. OECD Uluslararası Taşımacılık Forumu'nun yakın tarihli bir vaka çalışması, Lizbon'un mevcut araç filosunun onda biri büyüklüğünde bir otonom araç paylaşım filosu ile mevcut hareketlilik seviyelerini koruyabileceğini öne sürdü .

Ülkeler

  • Avustralya
  • Belçika
  • Kanada
  • Fransa
  • Almanya
  • Japonya
  • Yeni Zelanda
  • Norveç
  • Güney Kore
  • ispanya
  • İsveç
  • Birleşik Krallık
  • Amerika Birleşik Devletleri
Not yılında Çin'de de büyük çevresel sorunlara farkındalık yanı sıra araba sahipleri ve sivil sahipleri arasında eşitsizlik sorunları olmasına rağmen, otomobil sahipliği ve seyahat muazzam bir büyüme tahmini bulunmamaktadır.

Belirli ülkelerdeki düşüşler

Almanya

Kenti Hamburg sözde yılında Yeşil Ağ Planı , toplu taşıma artırılması ve yaya olarak bisiklet ve insanlar için özel bir rota ekleyerek önümüzdeki iki yılda şehir merkezinde otomobil trafiğini ortadan kaldırırken diğer yollarını düşünüyor.

Birleşik Krallık

Bir rapor, Birleşik Krallık'ta 1990'dan beri araba kullanmanın azaldığını öne sürdü. Bir rapora göre, ehliyet sahibi 17 ila 20 yaşındakilerin sayısı 1990'ların başında %48'den 2011'de %35'e düştü. Araba ve taksi trafiği 2007'den bu yana azaldı. Bir rapor, demiryolu seyahatinde yeni bir büyüme olduğunu, öyle ki bir "demiryolu rönesansı" olduğunu öne sürdü. Londra Şehri yollardaki araba sayısında düşüş yaşıyor.

Amerika Birleşik Devletleri

Time Magazine'deki bir rapor, Amerikalıların "her yıl daha az araba kullandıklarını" öne sürdü. Raporda, daha az Amerikalı'nın işe "tek başına gidip geldiği" belirtildi. Ülke çapında yol tıkanıklığı 2011'de %27 azaldı. Kuşak geçişine dair bazı kanıtlar var. Örneğin, 24 yaşında bir arabası olan bir kişi iş amacıyla Washington DC'ye taşındı ancak arabasını getirmedi ve şöyle açıkladı:

(arabama) ihtiyacım yok. Dairem ofisimden sadece bir mil uzakta, bu yüzden her gün yürüyorum... Sanırım onu ​​aileme verebilirim...

—  Leslie Norrington, Scientific American'dan alıntı , 2013

Ulaşım danışmanı Roy Kienitz'e göre, sürüş alışkanlıkları 2004'te 2007-2010 durgunluğu başlamadan önce değişmeye başladı.

Şehirler

Araştırmada bildirildiği üzere, seçilen şehirlerde toplam 'kat edilen araç kilometresi' (vkt) düşüşleri:

Ülke Şehir 1995-2005 en yoğun yıl
Avustralya Tüm şehirler 2004
Avusturya Viyana -%7.6
İsveç Stockholm -%3.7
İsviçre Zürih -%4.7
Birleşik Krallık Londra -%1.2 '90'ların başı'
Amerika Birleşik Devletleri Atlanta -%-10,1 C. 1995
Amerika Birleşik Devletleri Houston -%15.2 C. 1995
Amerika Birleşik Devletleri Los Angeles -%2.0
Amerika Birleşik Devletleri San Francisco -%4.8

Ayrıca bakınız

Referanslar

daha fazla okuma

Avustralya
Birleşik Krallık
Amerika Birleşik Devletleri
Uluslararası kapsam