Panama Kanalı - Panama Canal

Panama Kanalı
Canal de Panama
Panama Kanalı Haritası TR.png
Kilitlerin ve geçitlerin sırasını gösteren Panama Kanalı'nın bir şeması
Özellikler
Uzunluk 82 km (51 mil)
Maksimum tekne uzunluğu 366 m (1.200 ft 9 inç)
Maksimum tekne kirişi 49 m (160 ft 9 inç)
(başlangıçta 28,5 m veya 93 ft 6 inç)
Maksimum tekne draftı 15,2 m (50 ft)
kilitler 3 kilitleme, geçiş başına 3 aşağı; her üç şerit
(3 şeritli kilit)
Durum Açık, genişleme 26 Haziran 2016'da açıldı
navigasyon yetkilisi Panama Kanalı Otoritesi
Tarih
Orijinal sahibi Société Internationale du Canal
Baş mühendis John Findley Wallace (1904-1905), John Frank Stevens (1905-1907), George Washington Goethals (1907-1914)
İnşaat başladı 4 Mayıs 1904 ; 117 yıl önce ( 1904-05-04 )
Tamamlanma tarihi 15 Ağustos 1914 ; 107 yıl önce ( 1914-08-15 )
Tarih uzatıldı 26 Haziran 2016 ; 5 yıl önce ( 2016-06-26 )
Coğrafya
Başlangıç ​​noktası Atlantik Okyanusu
bitiş noktası Pasifik Okyanusu
Şuna bağlanır: Atlantik Okyanusu'ndan Pasifik Okyanusu ve tersi
Panama'nın Pasifik (altta) ve Karayipler (üstte) arasındaki konumu, üst merkezde kanal
Panamax gemisi MSC Poh Lin , Miraflores kilitlerinden çıkarken, Mart 2013

Panama Kanalı (İspanyolca: Canal de Panamá ) , Panama'da Atlantik Okyanusu'nu Pasifik Okyanusu'na bağlayan ve Kuzey ve Güney Amerika'yı ayıran 82 km'lik (51 mil) yapay bir su yolu . Kanal , Panama Kıstağı'nı keser ve deniz ticareti için bir kanaldır . Şimdiye kadar üstlenilen en büyük ve en zor mühendislik projelerinden biri olan Panama Kanalı kısayolu, gemilerin Atlantik ve Pasifik okyanusları arasında seyahat etme süresini büyük ölçüde azaltarak, Güney Amerika'nın en güney ucundaki uzun ve tehlikeli Cape Horn rotasından kaçınmalarını sağlıyor. Drake Geçidi veya Macellan Boğazı ve Arktik Takımadaları ve Bering Boğazı boyunca daha az popüler olan rota .

Kolombiya , Fransa ve daha sonra ABD, inşaat sırasında kanalı çevreleyen bölgeyi kontrol etti. Fransa, 1881'de kanal üzerinde çalışmaya başladı, ancak mühendislik sorunları ve yüksek işçi ölüm oranı nedeniyle yatırımcıların güven eksikliği nedeniyle durdu . ABD, 4 Mayıs 1904'te projeyi devraldı ve 15 Ağustos 1914'te kanalı açtı. ABD, Panama'ya devir için sağlanan 1977 Torrijos-Carter Antlaşmaları'na kadar kanalı ve çevresindeki Panama Kanalı Bölgesi'ni kontrol etmeye devam etti. Ortak bir Amerikan-Panama kontrolü döneminden sonra kanal, 1999 yılında Panama hükümeti tarafından devralındı. Kanal, şu anda hükümete ait Panama Kanalı Otoritesi tarafından yönetilmekte ve işletilmektedir .

Her iki uçtaki kanal kilitleri , gemileri deniz seviyesinden 26 m (85 ft) yüksekte, kanal için gerekli hafriyat miktarını azaltmak için oluşturulan yapay bir göl olan Gatun Gölü'ne kadar kaldırır ve ardından diğer uçtaki gemileri indirir. Orijinal kilitler 33,5 m (110 ft) genişliğindedir. Eylül 2007 ile Mayıs 2016 arasında üçüncü, daha geniş bir kilit şeridi inşa edildi . Genişletilmiş su yolu 26 Haziran 2016'da ticari işletmeye başladı. Yeni kilitler, daha büyük Yeni Panamax gemilerinin geçişine izin veriyor.

Kanalın açıldığı 1914'te yaklaşık 1.000 gemi olan yıllık trafik, 2008'de 14.702 gemiye yükselerek toplam 333,7 milyon Panama Kanalı/Evrensel Ölçüm Sistemi (PC/UMS) tona ulaştı . 2012 yılına kadar, kanaldan 815.000'den fazla gemi geçmiştir. 2017'de gemilerin kanalın iki kilidi arasında geçişi ortalama 11.38 saat sürdü. Amerikan İnşaat Mühendisleri Derneği , Panama Kanalı'nı modern dünyanın yedi harikasından biri olarak seçti .

Tarih

Panama'da erken teklifler

Panama Kanalı'nın yerini gösteren uydu görüntüsü: Yoğun ormanlar yeşil renkte görülüyor.

Panama Kıstağı boyunca bir kanalla ilgili en eski kayıt, 1534'te Kutsal Roma İmparatoru ve İspanya Kralı Charles V'nin İspanya ve Peru arasında seyahat eden gemilerin yolculuğunu kolaylaştırmak için Amerika'da bir rota için bir araştırma emri verdiği zamandı . İspanyollar, Portekizliler üzerinde askeri bir avantaj elde etmeye çalışıyorlardı.

1668'de İngiliz doktor ve filozof Sir Thomas Browne , ansiklopedik çalışması Pseudodoxia Epidemica'da , "Bazı Kıstağın Deniz tarafından yenildiğini ve diğerlerinin kürekle kesildiğini: Ve eğer politika izin verirse, Panama'nın Amerika bu girişime en layık olandı: birkaç mil ötedeydi ve Doğu Hint Adaları ve Çin'e daha kısa bir yol açacak."

1788'de, o zamanki Fransa Bakanı olan Amerikalı Thomas Jefferson , kanalın inşa edileceği kolonileri kontrol ettikleri için İspanyolların inşa etmesi gerektiğini önerdi. Bunun gemiler için Güney Amerika'nın güney ucunu dolaşmaktan daha az tehlikeli bir rota olacağını ve tropik okyanus akıntılarının inşaattan sonra kanalı doğal olarak genişleteceğini söyledi. Alessandro Malaspina , 1788'den 1793'e kadar bir keşif gezisi sırasında bir kanal inşası için planlar çizdi. Panama'nın stratejik konumu ve iki büyük okyanusu ayıran dar kıstağın potansiyeli göz önüne alındığında, yıllar içinde bölgedeki diğer ticaret bağlantıları denendi. Talihsiz Darien planı , 1698'de İskoçya Krallığı tarafından bir kara ticaret yolu kurmak için başlatıldı . Genellikle uygun olmayan koşullar çabayı engelledi ve Nisan 1700'de terk edildi.

18. yüzyılın sonlarında ve 19. yüzyılın başlarında diğer ülkelerde çok sayıda kanal inşa edildi. 1820'lerde Amerika Birleşik Devletleri'nde New York'un merkezinden geçen Erie Kanalı'nın başarısı ve Latin Amerika'da İspanyol İmparatorluğu'nun çöküşü, Amerika'nın okyanuslar arası bir kanal inşa etme konusundaki ilgisinin artmasıyla sonuçlandı. 1826'dan itibaren ABD yetkilileri, bir kanal inşa etme imtiyazı elde etmeyi umarak Gran Colombia (bugünkü Kolombiya , Venezuela , Ekvador ve Panama) ile müzakerelere başladı. Yeni kazanılan bağımsızlıklarını kıskanan ve daha güçlü ABD'nin egemenliğinden korkan başkan Simón Bolívar ve New Granada yetkilileri, Amerikan tekliflerini reddetti. Gran Colombia'nın çöküşünden sonra, New Granada sürekli hükümet entrikaları altında istikrarsız kaldı.

Büyük Britanya 1843'te bir kanal geliştirmeye çalıştı. New-York Daily Tribune'e göre , 24 Ağustos 1843, Londra Barings ve New Granada Cumhuriyeti , Darien Kıstağı'nın (kıstağın ) karşısında bir kanal inşası için bir sözleşme imzaladı. Panama'da). Atlantik ve Pasifik Kanalı olarak adlandırdılar ve bu tamamen İngiliz bir çabaydı. Beş yıl içinde tamamlanması öngörülen plan, hiçbir zaman uygulanmadı. Neredeyse aynı zamanda, Meksika'nın Tehuantepec Kıstağı'nda bir kanal (ve/veya demiryolu) dahil olmak üzere başka fikirler de havada uçuştu . Bu da gelişmedi.

1846'da ABD ile Yeni Granada arasında müzakere edilen Mallarino-Bidlack Antlaşması , Amerika Birleşik Devletleri'ne transit geçiş hakları ve kıstağa askeri müdahale hakkı verdi. 1848'de, Amerika Birleşik Devletleri'nin batı kıyısındaki Kaliforniya'da altının keşfi , Atlantik ve Pasifik okyanusları arasında bir kanal geçişine olan ilgiyi yeniden canlandırdı. Pasifik posta vapurlarını inşa etmek ve işletmek için aynı zamanda federal sübvansiyonu kazanan William H. Aspinwall , altın keşfinden yararlandı. Aspinwall'un rotası, New York City'den Panama'ya ve Panama'dan Kaliforniya'ya, Panama üzerinden bir kara taşımacılığı ile buharlı gemi ayaklarını içeriyordu. Panama'da bir karayolu ayağı olan bu rota, San Francisco, California ve Doğu Kıyısı şehirleri arasındaki en hızlı bağlantılardan birini sağladığı için, toplamda yaklaşık 40 günlük transit geçiş sağladığı için kısa süre sonra sıklıkla seyahat edildi. Kaliforniya'dan gönderilen altınların neredeyse tamamı hızlı Panama yolundan gitti. Nikaragua üzerinden kara yolunu kullanan Amerikalı girişimci Cornelius Vanderbilt'e ait özel buharlı gemi hatları da dahil olmak üzere, birkaç yeni ve daha büyük kanatlı vapur kısa süre sonra bu yeni rotayı kullanmaya başladı .

1850'de Amerika Birleşik Devletleri , kıstağı geçmek için Panama Demiryolunun (şimdi Panama Demiryolu olarak anılır) inşasına başladı ; 1855'te açıldı. Bu karayolu bağlantısı, Batı Yarımküre altyapısının hayati bir parçası haline geldi ve ticareti büyük ölçüde kolaylaştırdı. Daha sonraki kanal güzergahı, sık ormanların temizlenmesine yardımcı olduğu için buna paralel olarak inşa edildi. Okyanuslar arasında tamamen sudan oluşan bir rota hala hedefti. 1855'te Amerika Birleşik Devletleri hükümeti için çalışan Manx doğumlu bir mühendis olan William Kennish , kıstağı inceledi ve önerilen bir Panama Kanalı için bir rota hakkında bir rapor yayınladı. Raporu, Atlantik ve Pasifik Okyanuslarını Birleştirmek İçin Bir Gemi Kanalının Uygulanabilirliği ve Önemi başlıklı bir kitap olarak yayınlandı .

1876'da, Lucien Napoléon Bonaparte Wyse ve Fransız Donanması'nın hem subayları hem de mühendisleri olan baş yardımcısı Armand Réclus, Darien-Atrato bölgelerinde çeşitli rotaları araştırdı ve tünel ve kilitlerin inşası da dahil olmak üzere önerilerde bulundu. İkinci bir Isthmian keşif ziyareti 6 Aralık 1877'de başladı; burada Panama'da iki rota, San Blas rotası ve mevcut Kanal rotası olan Limon Körfezi'nden Panama Şehri'ne bir rota keşfedildi. Fransızlar Ortadoğu'da Süveyş Kanalı'nı inşa etmede başarı elde etmişti . Uzun bir proje olmasına rağmen, Panama kıstağını geçmek için bir kanal planlamaya teşvik edildiler. Wyse Bogota'ya gitti ve 20 Mart 1878'de General Étienne Türr başkanlığındaki Société Civile Internationale du Canal Interocéanique par l'isthme du Darien adına, Wyse imtiyazı olarak bilinen Kolombiya hükümetiyle bir anlaşma imzaladı. Panama üzerinden okyanuslar arası bir kanal inşa etmek.

Fransız inşaat girişimleri, 1881-1894

Ferdinand de Lesseps , Süveyş Kanalı ve Panama Kanalı'nın Fransız mucidi

O zamanlar Kolombiya'nın Panama eyaleti olan bölgeden bir kanal inşa etmek için ilk girişim 1 Ocak 1881'de başladı. Proje, Fransa'da önemli miktarda para toplamayı başaran diplomat Ferdinand de Lesseps'ten ilham aldı. Süveyş Kanalı'nı başarılı bir şekilde inşa etmesinden elde ettiği kâr . Panama Kanalı'nın Süveyş Kanalı'nın yalnızca yüzde 40'ı kadar uzun olması gerekmesine rağmen, tropikal yağmur ormanları, zayıflatıcı iklim, kanal kilitlerine duyulan ihtiyaç ve herhangi bir eski rotanın olmaması nedeniyle çok daha fazla bir mühendislik zorluğuydu. takip etmek.

Lesseps deniz seviyesinde bir kanal istedi (Süveyş gibi), ancak yılın sadece dört ayı süren kurak mevsim boyunca bölgeyi sadece birkaç kez ziyaret etti. Adamları , kanalın başladığı Chagres Nehri'nin 10 m'ye (35 ft) kadar yükselen şiddetli bir sel haline geldiği yağmur mevsimi için tamamen hazırlıksızdı. Yoğun orman zehirli yılanlar, böcekler ve örümceklerle canlıydı, ancak en büyük zorluklar sarı humma , sıtma ve binlerce işçiyi öldüren diğer tropikal hastalıklardı; 1884'te ölüm oranı ayda 200'ün üzerindeydi. Halk sağlığı önlemleri etkisizdi çünkü sivrisineklerin hastalık vektörü olarak rolü o zamanlar bilinmiyordu. Fransa'da işe alım sorunlarından kaçınmak için koşullar küçümsendi, ancak yüksek ölüm oranı deneyimli bir işgücünü korumayı zorlaştırdı.

Bas Obispo'da iş başında kazıcı, 1886
Compagnie Universelle du Canal Interocéanique de Panama'nın payı, 29 Kasım 1880'de yayınlandı - Ferdinand de Lesseps tarafından imzalandı

İşçiler, Culebra'daki dağın ana kesimini sürekli olarak genişletmek ve kanaldaki heyelanları en aza indirmek için yamaçların açılarını azaltmak zorunda kaldılar. Michigan, Bay City'de William L. Clements'e ait bir işletme olan Bay City Industrial Works'ten satın alınan kanalın yapımında buharlı kürekler kullanıldı . Hem Alphonse Couvreux hem de Wehyer & Richemond ve Buette tarafından üretilen kova zincirli ekskavatörler de kullanıldı. Diğer mekanik ve elektrikli ekipmanların yetenekleri sınırlıydı ve yağmurlu iklimde çelik ekipmanlar hızla paslandı.

Fransa'da, Lesseps, hedeflere ulaşılmadığının açıkça görülmesinden çok sonra bile, yatırım ve işçi arzının akışını sürdürdü, ancak sonunda para tükendi. Fransız girişimi, bildirildiğine göre 287.000.000 ABD Doları harcadıktan sonra 1889'da iflas etti; tahminen 22.000 erkek hastalık ve kazalardan öldü ve 800.000 yatırımcının birikimi kayboldu. 15 Mayıs'ta çalışma durduruldu ve ardından gelen Panama olayı olarak bilinen skandalda, Gustave Eiffel de dahil olmak üzere sorumlu sayılanlardan bazıları yargılandı . Lesseps ve oğlu Charles, fonları kötüye kullanmaktan suçlu bulundu ve beş yıl hapis cezasına çarptırıldı. Bu ceza daha sonra bozuldu ve 88 yaşındaki baba asla hapse atılmadı.

1894'te, projeyi devralmak için ikinci bir Fransız şirketi olan Compagnie Nouvelle du Canal de Panama kuruldu. Birkaç bin kişilik asgari bir işgücü, öncelikle Kolombiya Panama Kanalı imtiyaz şartlarına uymak, Panama Demiryolunu işletmek ve mevcut hafriyat ve ekipmanı satılabilir durumda tutmak için istihdam edildi. Şirket, bu varlıklar için 109.000.000 ABD Doları talep fiyatıyla bir alıcı aradı. Bu arada, franchise'larını sürdürmek için yeterli aktivite ile devam ettiler. New Panama Canal Company'nin Fransız yöneticisi Phillipe Bunau-Varilla sonunda Lesseps'i kilitli ve göllü bir kanalın deniz seviyesindeki bir kanaldan daha gerçekçi olduğuna ikna etmeyi başardı. Üst düzey bir teknik komite olan Comité Tekniği kuruldu. Compagnie Nouvelle tarafından - halihazırda tamamlanmış ve halen devam etmekte olan - çalışmaları ve çalışmaları gözden geçirmek ve kanalı tamamlamak için en iyi planı bulmak için. Komite, Şubat 1896'da Kıstağa geldi ve 16 Kasım 1898'de sundukları, mümkün olan en iyi kanal planını tasarlama çalışmalarına hemen, sessizce ve verimli bir şekilde gitti. Planın birçok yönü, prensipte eski kanala benziyordu. nihayet 1914'te Amerikalılar tarafından inşa edildi. Bu, gemileri Continental Divide'ın yukarısına ve üstüne çıkarmak için iki yüksek seviyeli gölü olan bir kilit kanalıydı. Çift kilitler 738 fit uzunluğunda ve yaklaşık 30 fit derinliğinde olacaktır; her çiftin bir odası 82 fit, diğeri 59 metre genişliğinde olacaktı. Bohio Soldado'da iki ve Atlantik tarafında Obispo'da iki olmak üzere sekiz set kilit olacaktı; biri Paraiso'da, ikisi Pedro Miguel'de ve biri Pasifik'teki Miraflores'te. Bohio ve Alhajuela'daki Chagres Nehri'ne baraj yapılarak hem taşkın kontrolü hem de elektrik gücü sağlayan yapay göller oluşturulacaktı.

Amerika Birleşik Devletleri satın alma

ABD'nin bölgeyi (özellikle Panama Kanalı inşaatı ve kontrolü) etkileme niyetleri, 1903'te Panama'nın Kolombiya'dan ayrılmasına yol açtı.
1896'da Culebra Kesimi
1902'de Culebra Kesimi

Şu anda, Birleşik Devletler Başkanı ve Senatosu, bazıları Nikaragua'da bir kanalı tercih ederken, diğerleri Panama'daki Fransız çıkarlarının satın alınmasını savunan, kıstak boyunca bir kanal kurmakla ilgileniyorlardı. Amerika'nın katılımını isteyen Bunau-Varilla , 100 milyon dolar istedi, ancak Nikaragua seçeneği karşısında 40 milyon doları kabul etti. Haziran 1902'de ABD Senatosu , gerekli hakların elde edilebilmesi koşuluyla Panama seçeneğini sürdürmek için Spooner Yasası lehinde oy kullandı.

22 Ocak 1903'te Hay-Herrán Antlaşması , Amerika Birleşik Devletleri Dışişleri Bakanı John M. Hay ve Kolombiyalı Maslahatgüzar Dr. Tomás Herrán tarafından imzalandı . 10 milyon dolar ve yıllık ödeme karşılığında, Amerika Birleşik Devletleri'ne kanal için önerilen arazi üzerinde Kolombiya'dan yenilenebilir bir kalıcı kiralama hakkı verecekti. Anlaşma, 14 Mart 1903'te ABD Senatosu tarafından onaylandı, ancak Kolombiya Senatosu onu onaylamadı. Bunau-Varilla, Başkan Theodore Roosevelt ve Hay'a Kolombiya'dan ayrılmayı amaçlayan Panamalı isyancıların olası bir isyanını anlattı ve ABD'nin isyancıları ABD birlikleri ve parasıyla destekleyeceğini umdu.

Roosevelt, kısmen 1846 Mallarino-Bidlack Antlaşması'na dayanan taktikleri değiştirdi ve Panama'nın Kolombiya'dan ayrılmasını aktif olarak destekledi . Panama'yı tanıdıktan kısa bir süre sonra, yeni Panama hükümetiyle Hay-Herran Antlaşması'na benzer şartlar altında bir anlaşma imzaladı.

2 Kasım 1903'te ABD savaş gemileri, Panama isyanını bastırma yolundaki olası Kolombiya birlikleri hareketlerine karşı deniz yollarını kapattı. Panama 3 Kasım 1903'te bağımsızlığını ilan etti. Amerika Birleşik Devletleri yeni ulusu çabucak tanıdı. Bu o kadar çabuk oldu ki, Bogota'daki Kolombiya hükümeti Panamalı ayaklanmaya bir yanıt verdiğinde, ABD birlikleri isyancı eyalete çoktan girmişti. Panama'ya gönderilen Kolombiyalı askerlerin, çok az eğitim almış, aceleyle bir araya getirilmiş askerler olduğu da belirtilmelidir. Bu askerler Panamalı isyancıları yenmeyi başarmış olsalar da, Panamalı isyancıları destekleyen ABD ordusu birliklerini mağlup edemezlerdi. Bir asker ordusunun gönderilmesinin nedeni, Kolombiyalıların toplayabileceği en iyi yanıtın bu olmasıydı; Kolombiya'nın Ekim 1899'dan Kasım 1902'ye kadar Liberaller ve Muhafazakarlar arasında " Bin Gün Savaşı " olarak bilinen bir iç savaştan hala kurtulması nedeniyle . ABD'nin bu koşulların tamamen farkında olması ve hatta ABD'nin iki taraf arasında bir hakem olarak hareket etmesi nedeniyle bunları Panama müdahalesinin planlamasına dahil etmesiyle; 21 Kasım 1902'de USS Wisconsin'de imzalanan “Bin Gün Savaşı”nı sona erdiren barış antlaşması ile. ABD, kanalı inşa etme hakkını bile elde etmişti. Tüm bu faktörler, Kolombiyalıların Panama isyanını bastıramamasına ve bugün bağımsız Panama ulusunu işgal eden ABD birliklerini ihraç edememesine neden olacaktır.

6 Kasım 1903'te Philippe Bunau-Varilla, Panama'nın Amerika Birleşik Devletleri büyükelçisi olarak Hay-Bunau-Varilla Antlaşması'nı imzaladı ve Amerika Birleşik Devletleri'ne Panama Kanalı Bölgesi'ni ve savunmasını inşa etme ve süresiz olarak yönetme hakkını verdi. Bu, bazen anlaşmanın 22. maddesinde yer alan yanıltıcı ifadeler nedeniyle "99 yıllık kiralama" olarak yanlış yorumlanmaktadır. Neredeyse hemen, anlaşma birçok Panamalı tarafından ülkelerinin yeni ulusal egemenliğinin ihlali olarak kınandı. Bu daha sonra Kolombiya, Panama ve Amerika Birleşik Devletleri arasında çekişmeli bir diplomatik mesele haline gelecekti.

Başkan Roosevelt ünlü bir şekilde, "Kısağı aldım, kanalı başlattım ve sonra kanalı tartışmak için değil, benimle tartışmak için Kongre'den ayrıldım" dedi. Amerika Birleşik Devletleri'ndeki birçok parti bunu Kolombiya'ya karşı bir savaş eylemi olarak nitelendirdi: New York Times , Birleşik Devletler'in Bunau-Varilla'ya verdiği desteği "alçak bir fetih eylemi" olarak nitelendirdi. New York Evening Post , bunu "kaba ve paralı bir girişim" olarak nitelendirdi. ABD manevraları genellikle Latin Amerika'daki ABD gambot diplomasisinin klasik örneği ve Roosevelt'in eski Afrika özdeyişi ile ne demek istediğinin en iyi örneği olarak anılır: "Yumuşak konuş ve büyük bir sopa taşı [ve] uzağa gideceksin." 1903'teki devrimden sonra Panama Cumhuriyeti, 1939'a kadar ABD'nin koruyucusu oldu.

1904'te Amerika Birleşik Devletleri, Panama Demiryolu da dahil olmak üzere Fransız ekipman ve kazılarını 40 milyon ABD Doları karşılığında satın aldı; bunun 30 milyon ABD Doları, başta Culebra Kesimi olmak üzere , metreküp başına yaklaşık 1,00 ABD Doları değerinde tamamlanan kazılarla ilgiliydi. Amerika Birleşik Devletleri ayrıca yeni Panama ülkesine her yıl 10 milyon dolar ve her yıl 250.000 dolar ödedi.

1921'de Kolombiya ve Amerika Birleşik Devletleri , Amerika Birleşik Devletleri'nin Kolombiya'ya 25 milyon dolar: onay üzerine 5 milyon dolar ve yıllık dört ila 5 milyon dolar ödemeyi ve Kolombiya'ya Kanal Bölgesi'nde özel ayrıcalıklar vermeyi kabul ettiği Thomson-Urrutia Antlaşması'na girdi. . Buna karşılık Kolombiya, Panama'yı bağımsız bir ulus olarak tanıdı.

Amerika Birleşik Devletleri Panama kanalının inşaatı, 1904-1914

Baş mühendis John Frank Stevens
Temizlik görevlisi William C. Gorgas

ABD, 4 Mayıs 1904'te kanal mülkünün kontrolünü resmen ele geçirdi ve Fransızlardan tükenmiş bir işgücünü ve büyük bir kısmı kötü durumda olan çok sayıda bina, altyapı ve teçhizatı miras aldı. İnşaatı denetlemek için bir ABD hükümet komisyonu, Isthmian Kanal Komisyonu (ICC) kuruldu; Amerika Birleşik Devletleri'nin egemenliğini uyguladığı Panama Kanalı Bölgesi'nin kontrolü ona verildi. Komisyon doğrudan Savaş Bakanı William Howard Taft'a rapor verdi ve 15 yıl önce Fransızları rahatsız eden verimsizlik ve yolsuzluktan kaçınmaya yönlendirildi.

6 Mayıs 1904'te Başkan Theodore Roosevelt , eskiden baş mühendis ve nihayet Illinois Merkez Demiryolu'nun genel müdürü olan John Findley Wallace'ı Panama Kanalı Projesi'nin baş mühendisi olarak atadı. Hastalıklarla boğuşan ülke tarafından bunalan ve sık sık harap olmuş Fransız altyapısını ve ekipmanını kullanmaya zorlanan ve aşırı bürokratik ICC tarafından hüsrana uğrayan Wallace, Haziran 1905'te aniden istifa etti. Onun yerine kendi kendini yetiştirmiş bir mühendis olan John Frank Stevens geçti. Büyük Kuzey Demiryolunu inşa etmişti . Stevens, ICC'nin bir üyesi değildi; bürokrasisini giderek artan bir şekilde ciddi bir engel olarak gördü, komisyonu atladı ve istek ve talepleri doğrudan Washington DC'deki Roosevelt yönetimine gönderdi.

Stevens'ın Panama'daki ilk başarılarından biri, gelen binlerce işçinin ihtiyaç duyduğu konutları, kafeteryaları, otelleri, su sistemlerini, tamirhaneleri, depoları ve diğer altyapıyı inşa etmek ve yeniden inşa etmekti. Stevens, Amerika Birleşik Devletleri ve diğer bölgelerden binlerce işçiyi çalışmak için Kanal Bölgesi'ne gelmeye ikna etmek için işe alım çabalarına başladı. " Afro- Panamanyalılar" olarak adlandırılan Karayipli işçiler çok sayıda geldi ve birçoğu kalıcı olarak yerleşti. Stevens, işçilerin makul bir güvenlik ve rahatlık içinde çalışabilecekleri ve yaşayabilecekleri bir konaklama sağlamaya çalıştı. Milyonlarca ton toprağın dağlardan geçerek Chagres Nehri üzerindeki baraja taşınmasında çok önemli olduğunu kanıtlayacak olan demiryolunu da yeniden kurdu ve genişletti.

Başkan Theodore Roosevelt , 1906 Culebra Cut'ta bir Bucyrus buharlı kürek üzerinde oturuyor
Gaillard Cut'taki inşaat çalışmaları, 1907'den bu fotoğrafta gösterilmektedir.

Albay William C. Gorgas , 1904 yılında kanal inşaatı projesinin baş sağlık görevlisi olarak atanmıştı. Gorgas, özellikle sarıhumma ve sıtma gibi ölümcül hastalıkların yayılmasını en aza indirmek için bir dizi önlem uyguladı. Dr. Carlos Finlay ve Dr. Walter Reed'in çalışmaları . Şehir su sistemleri, binaların fümigasyonu, böcek üreyen alanların yağ ve larvisit ile püskürtülmesi, sineklik ve pencere perdesi montajı ve durgun suyun giderilmesi gibi kapsamlı sanitasyon projelerine yatırım yapıldı. Komisyonun muhalefetine rağmen (bir üye fikirlerinin saçma olduğunu söyledi), Gorgas ısrar etti ve Stevens geldiğinde, ağırlığını projenin arkasında bıraktı. İki yıllık kapsamlı çalışmanın ardından sivrisineklerin yaydığı hastalıklar neredeyse tamamen ortadan kaldırıldı . Tüm bu çabalardan sonra bile, kanalın ABD inşaat aşamasında yaklaşık 5.600 işçi hastalık ve kazalardan öldü.

1905 yılında, henüz tamamlanmamış olan kanal tasarımını gözden geçirmek için bir ABD mühendislik paneli görevlendirildi. Ocak 1906'da heyet, sekiz ila beş oy çoğunluğuyla, Başkan Roosevelt'e, Fransızlar tarafından denendiği ve 1887'de onlar tarafından Philippe Bunau-Varilla tarafından tasarlanan on kilit sistemi için geçici olarak terk edildiği gibi, deniz seviyesinde bir kanal önerdi. ve kesin olarak 1898'de, 1879'da Adolphe Godin de Lépinay tarafından kavramsallaştırıldığı gibi Compagnie Nouvelle de Panama Kanalı'nın Comité Tekniği tarafından tasarlanan kilitli ve göllü bir kanal için. Washington'a çağrıldı; deniz seviyesindeki bir yaklaşımı "tamamen savunulamaz bir önerme" olarak ilan etti. O deniz seviyesinden 85 ft (26 m) büyük bir rezervuardan gemileri yükseltmek ve indirmek için bir kilit sistemi kullanan bir kanal lehine savundu. Bu, o zamanlar dünyanın hem en büyük barajını (Gatun Barajı) hem de en büyük insan yapımı gölü (Gatun Gölü) oluşturacaktı. Kilitleri doldurmak için su, devasa kapıları ve vanaları açıp kapatarak ve yerçekiminin suyu gölden itmesine izin vererek Gatun Gölü'nden alınacaktı. Gatun Gölü, Gaillard (Culebra) Kesimi'ndeki dağlar aracılığıyla Pasifik'e bağlanacaktı . Congrès International d'Etudes du Canal Interocéanique ile Godin de Lépinay'ın aksine Stevens, Roosevelt'i bu alternatif planın gerekliliği ve uygulanabilirliği konusunda başarılı bir şekilde ikna etti.

Kilitli bir kanalın inşası , Fransızlar tarafından kazılan 30.000.000 cu yd'nin (23.000.000 m 3 ) üzerinde 170.000.000 cu yd'den (130.000.000 m 3 ) fazla malzemenin kazılmasını gerektirdi. Amerikalılar mümkün olan en kısa sürede eski, kullanılamaz Fransız ekipmanlarını çok daha büyük ve daha hızlı bir iş ölçeği için tasarlanmış yeni inşaat ekipmanlarıyla değiştirdiler veya geliştirdiler. 102 büyük, demiryoluna monte edilmiş buharlı kepçe satın alındı, 77'si Bucyrus-Erie'den ve 25'i Marion Power Shovel Company'den . Bunlara , neredeyse tamamı Amerika Birleşik Devletleri'nde geliştirilen ve inşa edilen yeni, kapsamlı makine yapım teknolojisi ile imal edilen devasa buharla çalışan vinçler, dev hidrolik kaya kırıcılar , beton karıştırıcılar , taramalar ve pnömatik elektrikli matkaplar katıldı. Demiryolunun ayrıca, yeni vagonları barındırmak için hattın çoğunda ağır hizmet tipi, çift paletli raylarla kapsamlı bir şekilde yükseltilmesi gerekiyordu . Birçok yerde, yeni Gatun Gölü orijinal demiryolu hattını sular altında bıraktı ve Gatun Gölü'nün su hattının üzerine yeni bir hat inşa edilmesi gerekiyordu.

Panama Kanalı'nda kilit inşaatı, 1913

Goethals baş mühendis olarak Stevens'ın yerini aldı

Kanalı tamamlayan General George Washington Goethals .

1907'de Stevens baş mühendis olarak istifa etti. Yerine Başkan Theodore Roosevelt tarafından atanan ABD Ordusu Mühendisler Birliği'nden ABD Ordusu Binbaşı George Washington Goethals oldu . Kısa süre sonra yarbaylığa ve daha sonra generalliğe terfi edecek, güçlü, West Point tarafından eğitilmiş bir lider ve kanallar tecrübesi olan inşaat mühendisiydi (Stevens'ın aksine). Goethals, Panama'daki çalışmaları, hedeflenen 10 Haziran 1916 tarihinden iki yıl önce, 1914'te başarılı bir sonuca yönlendirdi.

Goethals mühendislik ve kazı çalışmalarını üç bölüme ayırdı: Atlantik, Orta ve Pasifik. Binbaşı William L. Sibert yönetimindeki Atlantik Tümeni, Limon Körfezi girişindeki devasa dalgakıranın , Gatun kilitlerinin ve bunların 3½ mil (5,6 km) yaklaşma kanalının ve muazzam Gatun Barajı'nın inşasından sorumluydu . Sydney B. Williamson yönetimindeki Pasifik Bölümü (bu üst düzey ekibin tek sivil üyesi), benzer şekilde Panama Körfezi'ndeki Pasifik 3 mil (4,8 km) dalgakırandan , kilitlere yaklaşma kanalından ve Miraflores ve Miraflores'ten sorumluydu. Pedro Miguel kilitleri ve bunlarla ilgili barajlar ve rezervuarlar.

Birleşik Devletler Ordusu Mühendisler Birliği'nden Binbaşı David du Bose Gaillard yönetimindeki Merkez Tümen, en zor kısımlardan birine atandı: Gatun Gölü'nü Pasifik Panama Kanalı kilitlerine bağlamak için kıtasal bölünme boyunca Culebra Kesimi'ni kazmak .

10 Ekim 1913'te Başkan Woodrow Wilson , Beyaz Saray'dan Gamboa Dike'i yok eden patlamayı tetikleyen bir telgraf sinyali gönderdi . Bu, Culebra Cut'ı sular altında bıraktı ve böylece Panama Kanalı üzerinden Atlantik ve Pasifik okyanuslarına katıldı. Alexandre La Valley ( Lobnitz & Company tarafından inşa edilen ve 1887'de denize indirilen yüzer bir vinç ), kanalı okyanustan okyanusa geçiren ilk kendinden tahrikli gemiydi. Bu gemi, yapım sırasında Atlantik'ten kanalı aşama aşama geçerek 7 Ocak 1914'te Pasifik'e ulaştı. SS Cristobal ( Maryland Steel tarafından inşa edilen ve 1902'de SS Tremont olarak denize indirilen bir kargo ve yolcu gemisi ) 3 Ağustos 1914'te, kanalı okyanustan okyanusa geçen ilk gemiydi.

Kanalın inşaatı, Panama'nın bir Avrupalı ​​tarafından karadan ilk kez Vasco Núñez de Balboa tarafından geçilmesinden 401 yıl sonra, 1914'te tamamlandı . Amerika Birleşik Devletleri projeyi bitirmek için neredeyse 500 milyon dolar (2020'de kabaca 12.9 milyar dolara eşdeğer) harcadı. Bu, bugüne kadarki en büyük Amerikan mühendislik projesiydi. Kanal, 15 Ağustos 1914'te kargo gemisi SS  Ancon'un geçişiyle resmen açıldı .

1914'te Panama Kanalı'nın açılması, deniz ticaret yollarındaki kaymalar nedeniyle Şili limanları boyunca trafikte ciddi bir düşüşe neden oldu. Güney Patagonya'da filizlenen koyun yetiştiriciliği işi , Falkland Adaları ekonomisinde olduğu gibi, ticaret yollarındaki değişiklik nedeniyle önemli bir gerileme yaşadı .

Bu süre boyunca, Ernest "Kırmızı" Hallen , Isthmian Kanalı Komisyonu tarafından işin ilerlemesini belgelemek için işe alındı .

sonraki gelişmeler

Iowa sınıfı bir savaş gemisi olan USS Missouri , 1945'te kanaldan geçer. Iowa'nın ve Güney Dakota sınıfının 108' 2" ( 32.96 m) kirişleri, Kanal'dan geçen en büyük gemilerdi.

1930'larda, su temini kanal için bir sorun haline geldi ve Gatun Gölü'nün yukarısındaki Chagres Nehri boyunca Madden Barajı'nın inşasına yol açtı. 1935'te tamamlanan baraj, kanal için ek su deposu sağlayan Madden Gölü'nü (daha sonra Alajeula Gölü) yarattı. 1939'da inşaat, daha büyük bir gelişme üzerinde başladı: o sırada Amerika Birleşik Devletleri'nin inşa etmekte olduğu ve inşa etmeye devam etmeyi planladığı daha büyük savaş gemilerini taşıyacak kadar büyük yeni bir kilit seti. Çalışmalar birkaç yıl sürdü ve yeni yaklaşım kanallarında önemli kazılar yapıldı, ancak proje II. Dünya Savaşı'ndan sonra iptal edildi.

II. Dünya Savaşı'ndan sonra, kanalın ve onu çevreleyen Kanal Bölgesi'nin ABD tarafından kontrolü tartışmalı hale geldi; Panama ve ABD arasındaki ilişkiler giderek gerginleşti. Birçok Panamalı, Bölgenin haklı olarak Panama'ya ait olduğunu hissetti; Öğrenci protestoları, bölgenin çitle çevrilmesi ve orada artan bir askeri varlıkla karşılandı. Amerika Birleşik Devletleri'nin kanalı Panama'ya devretme talepleri, 1956'daki Süveyş Krizi'nden sonra, Birleşik Devletler'in Fransa ve İngiltere'yi , daha önce tarafından kamulaştırılan Süveyş Kanalı'nın kontrolünü geri alma girişimlerinden vazgeçmeye zorlamak için mali ve diplomatik baskı kullandığında arttı. Mısır'daki Nasır rejimi. Panama'daki huzursuzluk , 9 Ocak 1964'te Şehit Günü'nde yaklaşık 20 Panamalı ve 3-5 ABD askerinin öldürüldüğü ayaklanmalarla sonuçlandı .

On yıl sonra, 1974'te bir çözüme yönelik müzakereler başladı ve Torrijos-Carter Antlaşmaları ile sonuçlandı . 7 Eylül 1977'de anlaşma, Amerika Birleşik Devletleri Başkanı Jimmy Carter ve Panama'nın fiili lideri Omar Torrijos tarafından imzalandı. Bu, Panama kanalın kalıcı tarafsızlığını garanti eden bir anlaşma imzaladığı sürece, Panamalılara kanalın ücretsiz kontrolünü verme sürecini harekete geçirdi. Anlaşma, 31 Aralık 1999'da öğlen geçerli olmak üzere tam Panama kontrolüne yol açtı ve Panama Kanalı Otoritesi (ACP) su yolunun komutasını üstlendi. Panama Kanalı, Panama'nın başlıca gelir kaynaklarından biri olmaya devam ediyor.

Bu devirden önce, Panama hükümeti , kanalın Atlantik ve Pasifik çıkışlarında bulunan konteyner nakliye limanlarının işletilmesi için 25 yıllık bir sözleşmeyi müzakere etmek için uluslararası bir teklifte bulundu . Sözleşme, ACP veya Panama Kanalı operasyonlarıyla bağlantılı değildi ve Li Ka-shing'e ait Hong Kong merkezli bir nakliye şirketi olan Hutchison Whampoa firması tarafından kazanıldı .

Kanal

Düzen

Panama Kanalı
km
mi
Atlantik Okyanusu
0
Atlantik Girişi,
Manzanillo Körfezi Dalgakıran girişi
8.7
5.4
Colon Limanı (Cristobal)
Colon, yolcu terminali, MIT , Serbest Ticaret Bölgesi , havaalanı
Cristóbal limanı,
Atlantik yolcu istasyonu
1.9
1.2
Gatun Kilitler
3 oda, +26 m (85 ft)
yeni Agua Clara Kilitler
(3 oda; her biri 3 su tasarruflu lavabo)
Gatun Barajı ,
Chagres Nehri hidroelektrik (22,5 MW), dolusavak
24.2
15.0
Gatun Gölü
Gatún Nehri , geçit, Monte Lirio demiryolu köprüsü
8.5
5.3
Gamboa
Chagres Nehri ,
hidroelektrikli (36 MW)
12.6
7.8
Kabarık Kesim
(Gaillard Kesimi)
Centennial Köprüsü ( Panama Şehri üzerinden Pan-Amerikan Otoyolu )
1.4
0.9
Pedro Miguel Kilitler
1 oda, +9,5 m (31 ft)
yeni Cocoli Kilitleri
(3 oda; her biri 3 su tasarruflu lavabo)
1.7
1.1
Miraflores Gölü
1.7
1.1
Miraflores Kilitler
2 oda, +16.5 m (54 ft); dolusavak
13.2
8.2
Balboa Limanı
13.2
8.2
Balboa Limanı
Diablo, Corozal yolcu istasyonu, Havaalanı , Demiryolu terminali
balboa
 
Toplam
77.1
47.9
Pasifik Girişi
Pasifik Okyanusu
Efsane
gezilebilir kanal
(maksimum draft: 39,5 fit (12,0 m))
Gezilemeyen su
Rıhtım, endüstriyel veya lojistik alan
Su akış yönü
Panama Kanalı Demiryolu
(yolcu istasyonu, yük istasyonu)
Şehir, köy veya kasaba
Pasifik Yakası girişi

Küresel olarak Atlantik Okyanusu kıstağın doğusunda ve Pasifik batıda iken, kanalın kapladığı noktada kıstağın şekli nedeniyle Atlantik'ten Pasifik'e kanal geçişinin genel yönü kuzeybatıdan güneydoğuya doğrudur. Pasifik tarafındaki Amerika Köprüsü ( İspanyolca : Puente de las Américas ) , Atlantik tarafında , Colon'un bir derece doğusunda yaklaşık üçte biri kadardır . Yine de, resmi deniz iletişiminde, basitleştirilmiş yönler "güneye" ve "kuzeye" kullanılır.

Kanal, yapay göller , birkaç geliştirilmiş ve yapay kanal ve üç set kilitten oluşur . Ek bir yapay göl olan Alajuela Gölü (Amerikan döneminde Madden Gölü olarak bilinir), kanal için bir rezervuar görevi görür. Atlantik'ten Pasifik'e geçen bir gemi tarafından görülen kanalın düzeni:

  • Atlantik Girişi'nin resmi işaretleme hattından, büyük bir doğal liman olan Limón Körfezi'ne (Bahía Limón) girilir. Giriş 8,9 km ( 5+12  mil). Çok modlu kargo değişimi (trenle ve trenden) ve Colon Serbest Ticaret Bölgesi ( serbest bir liman ) gibi tesislerlebir derin su limanı ( Cristobal ) sağlar .
  • 3,2 km'lik (2 mil) bir kanal, Atlantik tarafından kilitlere yaklaşımı oluşturur.
  • Gatun Kilitleri, üç aşamalı bir kilit uçuşu 2,0 km ( 1+14  mil) uzunluğunda, gemileri deniz seviyesinden yaklaşık 27 m (87 ft) yükseklikteki Gatun Gölü seviyesine kaldırır.
  • Gatun Barajı'nın inşasıyla oluşan yapay bir göl olan Gatun Gölü, gemileri kıstak boyunca 24 km (15 mil) taşır. Gatun Nehri tarafından beslenen ve temel kilitleme işlemleri ile boşaltılan zirve kanalı uzantısıdır.
  • Gölden, Gatun Gölü'nün setiyle güçlenen doğal bir su yolu olan Chagres Nehri yaklaşık 8,4 km ( 5+14  mil). Burada üst Chagres Nehri, yüksek seviyeli kanal uzantısını besler.
  • Culebra Cut dilimleri 12,5 km ( 7+34  mil) dağ sırtından geçer, kıtasal bölünmeyi geçer ve Centennial Köprüsü'nün altından geçer.
  • 1,4 km ( 78 mil) uzunluğundaki tek kademeli Pedro Miguel Kilidi,  inişin 9.4 m (31 ft) asansörlü ilk kısmıdır.
  • Yapay Miraflores Gölü 1.8 km ( 1+18  mil) uzunluğunda ve deniz seviyesinden 16 m (54 ft) yükseklikte .
  • İki aşamalı Miraflores Kilitler 1,8 km ( 1+18  mil) uzunluğunda, gelgit ortasında toplam 16 m (54 ft) iniş.
  • Miraflores Locks'tan Balboa limanına, yine multimodal değişim hizmetiyle ulaşılır (burada demiryolu, nakliye rotasıyla tekrar buluşur). Yakınlarda Panama Şehri var .
  • Bu limandan bir giriş/çıkış kanalı Pasifik Okyanusu'na ( Panama Körfezi ), 13.3 km ( 8 km) yol açar.+14 mil) Amerika Köprüsü'nün  altından geçen Miraflores Kilitleri'nden.

Böylece, kanalın toplam uzunluğu 80 km'dir (50 mil).

Navigasyon

Nokta Koordinatlar
(harita ve fotoğraf kaynaklarına bağlantılar)
Bu bölümün koordinatlarını şu şekilde eşleyin: OpenStreetMap 
Koordinatları şu şekilde indirin: KML
notlar
Atlantik Girişi 9°23′15″K 79°55′07″G / 9.38743°K 79.91863°B / 9.38743; -79.91863 ( Atlantik Girişi )
Gatun Kilitler 9°16′20″K 79°55′22″G / 9.27215°K 79.92266°B / 9.27215; -79.92266 ( Gatun Kilitleri )
Trinidad Dönüşü 9°12′36″K 79°55′27″G / 9.20996°K 79.92408°B / 9.20996; -79.92408 ( Trinidad Dönüşü ) "Kesme" içinde
Bohío Dönüşü 9°10′42″K 79°52′00″G / 9.17831°K 79.86667°B / 9.17831; -79.86667 ( Bohío Dönüşü ) "Kesme" içinde
Orkide Dönüşü 9°11'03″K 79°50′42″G / 9.18406°K 79.84513°B / 9.18406; -79.84513 ( Orkide Dönüşü ) "Kesme" içinde
Frijoles Dönüşü 9°09′33″K 79°48′49″G / 9.15904°K 79.81362°B / 9.15904; -79.81362 ( Frijoles Dönüşü ) "Kesme" içinde
Barbacoa Dönüşü 9°07′14″K 79°48′14″G / 9.12053°K 79.80395°B / 9.12053; -79.80395 ( Barbacoa Dönüşü ) "Kesme" içinde
Mamei Dönüşü 9°06′42″K 79°46′07″G / 9.11161°K 79.76856°B / 9.11161; -79.76856 ( Mamei Dönüşü ) "Kesme" içinde
Gamboa Erişimi 9°07'04"K 79°43'21"G / 9.11774°K 79.72257°B / 9.11774; -79.72257 ( Gamboa Erişimi )
Bas Obispo Erişimi 9°05′46″K 79°41′04″G / 9.09621°K 79.68446°B / 9.09621; -79.68446 ( Bas Obispo Erişimi )
Las Cascadas Erişimi 9°04′36″K 79°40′30″G / 9.076755°K 79.67492°B / 9.07675; -79.67492 ( Las Cascadas Erişimi )
İmparatorluk Erişimi 9°03′40″K 79°39′47″G / 9.06104°K 79.66309°B / 9.06104; -79.66309 ( İmparatorluk Erişimi )
Culebra Erişimi 9°02′51″K 79°39′01″G / 9,04745°K 79,65017°B / 9.04745; -79.65017 ( Culebra Erişimi )
Cucaracha Erişimi 9°02′01″K 79°38′14″G / 9.03371°K 79.63736°B / 9.03371; -79.63736 ( Cucaracha Erişimi )
Paraiso Erişimi 9°01′33″K 79°37′30″G / 9.02573°K 79.62492°B / 9.02573; -79.62492 ( Paraiso Erişimi )
Pedro Miguel Kilitler 9°01′01″K 79°36′46″G / 9.01698°K 79.61281°B / 9.01698; -79.61281 ( Pedro Miguel Kilitler )
Miraflores Gölü 9°00′27″K 79°36′09″G / 9.00741°K 79.60254°B / 9.00741; -79.60254 ( Miraflores Gölü )
Miraflores Kilitler 8°59′48″K 79°35′31″G / 8.99679°K 79.59182°B / 8.99679; -79.59182 ( Miraflores Kilitler )
Balboa Erişimi 8°58′22″K 79°34′40″G / 8.97281°K 79.57771°B / 8.97281; -79.57771 ( Balboa Erişimi )
Pasifik Girişi 8°53′18″K 79°31′17″G / 8.88846°K 79.52145°B / 8.88846; -79.52145 ( Pasifik Girişi )

Gatun Gölü

Gatun Gölü , Kanal'daki gemileri yükseltmek ve alçaltmak için kullanılan suyu sağlar, yerçekimi her bir kilit setine beslenir.

1913'te Chagres Nehri'ne set çekilerek oluşturulan Gatun Gölü , Panama Kanalı'nın önemli bir parçasıdır ve her gemi geçişinde kilitlerini çalıştırmak için gereken milyonlarca litre suyu sağlar. Oluşumu sırasında, Gatun Gölü dünyanın en büyük insan yapımı gölüydü. Gölün etrafındaki geçilmez yağmur ormanları, Panama Kanalı'nın en iyi savunması olmuştur. Bugün bu alanlar insan müdahalesinden neredeyse hiç etkilenmemiş durumda ve çeşitli Orta Amerika yerli hayvan ve bitki türlerinin doğal ortamlarında bozulmadan gözlemlenebildiği birkaç erişilebilir alandan biri.

Gatun Gölü'ndeki en büyük ada Barro Colorado Adası'dır . Göl kurulduğunda bilimsel çalışma için kurulmuş ve Smithsonian Enstitüsü tarafından işletilmektedir . Tropikal hayvan ve bitki krallığının birçok önemli bilimsel ve biyolojik keşfi burada ortaya çıktı. Gatun Gölü, yaklaşık 470 km 2 (180 sq mi), geniş bir tropikal ekolojik bölge ve Atlantik Orman Koridoru'nun bir bölümünü kaplar. Göldeki ekoturizm, Panamalılar için bir endüstri haline geldi.

Gatun Gölü ayrıca Panama Şehri ve Colon için içme suyu sağlar. Balıkçılık, Gatun Gölü'ndeki başlıca eğlence uğraşlarından biridir. Yerli olmayan tavus kuşu levrekleri, 1967 civarında yerel bir işadamı tarafından Gatun Gölü'ne tesadüfen tanıtıldı ve o zamandan beri Gatun Gölü'ndeki baskın olta balıkçılığı balığı haline geldi . Yerel olarak Sargento olarak adlandırılan ve Cichla pleiozona türü olduğuna inanılan bu tavus kuşu levrekleri, önde gelen bir av balığı olarak kabul edildikleri Amazon, Rio Negro ve Orinoco nehir havzalarından gelmektedir.

Kilit boyutu

Gatún'da gönye kilit kapısı
Miraflores'te kapıyı kilitle

Kilitlerin boyutu, geçebilecek maksimum gemi boyutunu belirler. Kanalın uluslararası ticaret için önemi nedeniyle, birçok gemi izin verilen maksimum boyutta inşa edilmiştir. Bunlar Panamax gemileri olarak bilinir. Bir Panamax kargo gemisi tipik olarak 65.000-80.000 tonluk bir ölü ağırlık tonajına (DWT) sahiptir , ancak kanal içindeki 12.6 m (41.2 ft) draft kısıtlamaları nedeniyle gerçek kargosu yaklaşık 52.500 ton ile sınırlıdır. Kanalı geçmek için şimdiye kadarki en uzun gemi , 296,57 m (973 ft) uzunluğunda ve 32,31 m (106 ft) uzunluğunda bir cevher-yığın-petrol taşıyıcısı olan San Juan Prospector ( şimdi Marcona Prospector ) idi.

Başlangıçta Gatun'daki kilitler 28,5 m (94 ft) genişliğinde olacak şekilde tasarlandı. 1908'de Birleşik Devletler Donanması , ABD donanma gemilerinin geçişine izin vermek için en az 36 m (118 ft) genişlikte bir artış talep etti. Sonunda bir uzlaşma sağlandı ve kilitler 33.53 m (110.0 ft) genişliğinde yapıldı. Her bir kilit 320 m (1.050 ft) uzunluğunda olup, duvarların kalınlığı tabanda 15 m (49 ft) ile üstte 3 m (9.8 ft) arasında değişmektedir. Gatun'daki paralel kilitler arasındaki merkezi duvar 18 m (59 ft) kalınlığında ve 24 m (79 ft) yüksekliğindedir. Çelik kilitli kapılar ortalama 2 m (6,6 ft) kalınlığında, 19,5 m (64 ft) genişliğinde ve 20 m (66 ft) yüksekliğindedir. Panama Kanalı pilotları başlangıçta uçak gemilerinin önemli uçuş güvertesi çıkıntısını idare etmeye hazırlıksızdı . USS  Saratoga , 1928'de ilk kez Gatun Kilitlerinden geçerken bitişikteki tüm beton lamba direklerini devirdi. Kilitlerin boyutu, özellikle Pedro Miguel Kilitleri ve Balboa'daki Amerika Köprüsü'nün yüksekliği, Panamax metriğini belirleyen ve kanalı kullanabilecek gemilerin boyutunu sınırlayan.

2006 üçüncü kilit seti projesi , daha büyük kilitler oluşturarak daha büyük gemilerin daha derin ve daha geniş kanallardan geçmesine izin verdi. Bu kilitleri kullanan gemilerin izin verilen boyutları, New Panamax ölçütlerine göre, uzunluk olarak yüzde 25, enlemesine yüzde 51 ve draftta yüzde 26 arttı .

geçiş ücretleri

Burada Miraflores kilitlerinde resmedilen bunun gibi roll-on/roll-off gemileri, kanaldan geçen en büyük gemiler arasındadır.

Paralı yolda olduğu gibi , kanaldan geçen gemiler geçiş ücreti ödemek zorundadır. Kanal geçiş ücretleri Panama Kanalı Otoritesi tarafından belirlenir ve gemi tipine, boyutuna ve kargo tipine göre belirlenir.

Konteyner gemileri için geçiş ücreti , bir TEU standart bir intermodal nakliye konteynerinin boyutu olan yirmi fit eşdeğer birimler (TEU'ler) olarak ifade edilen gemi kapasitesi üzerinden değerlendirilir . 1 Nisan 2016'dan itibaren geçerli olmak üzere, bu geçiş ücreti, yüklenen konteyner başına 74 ABD Dolarından, kapasite başına 60 ABD Dolarına ve yüklenen konteyner başına 30 ABD Dolarına, gemi dolduğunda TEU başına potansiyel olarak 90 ABD Dolarına yükseldi. Bir Panamax konteyner gemisi 4.400 TEU'ya kadar yük taşıyabilir  . Geçiş ücreti, yolcu gemileri ve kargo taşımayan konteyner gemileri ("balastlı") için farklı şekilde hesaplanır. 1 Nisan 2016 itibariyle, balast oranı TEU başına 65,60 ABD dolarından 60 ABD dolarına düşmüştür.

30.000 tonu aşan (PC/UMS) yolcu gemileri, rıhtım sayısına, yani kalıcı yataklarda ağırlanabilecek yolcu sayısına göre bir ücret öderler. 1 Nisan 2016'dan bu yana, Panamax kilitlerinde boş rıhtımlar için 111$ ve dolu rıhtımlar için 138$'dır. 2007'de başlayan bu ücret, bu tür gemilerin geçiş ücretlerini büyük ölçüde artırdı. Yolcu başına 30.000 tonun altındaki veya 33 tonun altındaki yolcu gemileri, kargo gemileriyle aynı ton başına tarifeye göre ücretlendirilir. Neredeyse tüm büyük yolcu gemilerinin yolcu başına 33 tondan fazla; seyir hattı konforu için temel kural genellikle yolcu başına minimum 40 ton olarak verilir.

Diğer gemi türlerinin çoğu, PC/UMS net ton başına bir geçiş ücreti öder , burada bir "ton" aslında 100 fit küp (2.83 m3) bir hacimdir . (Ticari gemiler için tonaj hesaplaması oldukça karmaşıktır.) 2016 mali yılı itibariyle bu geçiş ücreti, ilk 10.000 ton için ton başına 5,25 ABD Doları, sonraki 10.000 ton için ton başına 5,14 ABD Doları ve daha sonra ton başına 5,06 ABD Dolarıdır. Konteyner gemilerinde olduğu gibi, "balastlı" yük gemileri için indirimli geçiş ücretleri sırasıyla 4.19$, 4.12$ ve 4.05$'dır.

1 Nisan 2016'da, neopanamax kilitlerinin bazı durumlarda daha yüksek oranda olduğu, yeni bir ayrı kategori olarak doğal gaz taşımacılığının ve diğer değişikliklerin olduğu daha karmaşık bir geçiş ücreti sistemi tanıtıldı. 1 Ekim 2017 itibariyle, yürürlükte olan değiştirilmiş ücretler ve geçiş ücretleri kategorileri bulunmaktadır. Yolcu veya kargo taşırken 583 PC/UMS net tona veya balasttayken 735 PC/UMS net tona veya 1.048 tam yüklü deplasman tona kadar olan küçük (125 ft'den az) gemiler, minimum geçiş ücretleri esas alınarak değerlendirilir. toplam uzunlukları aşağıdaki tabloya göre (29 Nisan 2015 itibariyle):

Geminin uzunluğu Geçiş ücreti
15.240 metreye (50 ft) kadar 800 ABD Doları
15.240 metreden (50 fit) 24.384 metreye (80 fit) kadar 1.300 ABD Doları
24.384 metreden (80 ft) 30.480 metreye (100 ft) kadar 2.000 ABD Doları
30.480 metreden (100 ft) fazla 3.200 ABD Doları
DENİZ İÇİ KÜME - Yerel Turizm
24.384 metreden (80 ft) fazla
2.000 ABD Doları
artı 72 ABD Doları/TEU

California, Los Angeles'tan Morgan Adams, Panama Kanalı'nın bir gezi teknesi tarafından kullanımı için Amerika Birleşik Devletleri Hükümeti tarafından alınan ilk geçiş ücretini ödeme ayrıcalığına sahiptir. Teknesi Lasata , 14 Ağustos 1914'te Bölge'den geçti. Geçiş, 1914'te Jacksonville, Florida'dan Los Angeles'a 10.000 kilometrelik (6.000 mil) bir deniz yolculuğu sırasında gerçekleşti.

Bugüne kadar kanal geçişi için en pahalı normal geçiş ücreti, 14 Nisan 2010'da 375.600 ABD Doları ödeyen Norveç Pearl adlı yolcu gemisine fatura edildi. Ortalama geçiş ücreti yaklaşık 54.000 ABD dolarıdır. Transit Slot Müzayede Sistemi aracılığıyla alınan en yüksek öncelikli geçiş ücreti , Gatun Kilitlerinde bakım işinin bitmesini bekleyen 90 gemilik bir kuyruğu atlayarak Panamax tanker Erikoussa tarafından 24 Ağustos 2006'da ödenen 220.300 ABD Doları idi ve böylece yedi günlük bir gecikmeden kaçınmak. Normal ücret sadece 13.430 ABD Doları olurdu.

Şimdiye kadar ödenen en düşük geçiş ücreti , 1928'de Panama Kanalı'nı yüzen Amerikalı Richard Halliburton tarafından 36 sentti (2020'de 5,43 dolara eşdeğer) .

Genişlemeye yol açan sorunlar

Kanalın Pasifik girişinin panoraması.
Kanalın Pasifik girişinin panoraması. Solda: Pasifik Okyanusu ve Puente de las Americas (Pan-Amerikan Otoyolu Köprüsü); en sağda: Miraflores kilitleri.

Verimlilik ve bakım

1977 Torrijos-Carter Anlaşmalarına karşı çıkanlar , ABD'nin Panama Kanalı Bölgesi'nden çekilmesinin ardından verimliliğin ve bakımın zarar göreceğinden korkuyorlardı; ancak, bunun böyle olmadığı kanıtlanmıştır. Amerikan yönetimi sırasında geliştirilen uygulamalardan yararlanan kanal operasyonları Panama kontrolü altında gelişiyor. Kanal Suları Süresi (CWT), bekleme süresi de dahil olmak üzere bir geminin kanalda gezinmesi için geçen ortalama süre, verimliliğin önemli bir ölçüsüdür; ACP'ye göre 2000'den beri 20 ile 30 saat arasında değişiyor. Kaza oranı da son on yılda önemli ölçüde değişmedi, her yıl yaklaşık 14.000 yıllık toplam geçişten 10 ila 30 kaza arasında değişiyor. Resmi bir kaza, resmi bir soruşturmanın talep edildiği ve yürütüldüğü bir kazadır.

Daha önce ABD Batı Kıyısı limanlarına inen Asya'dan artan hacimlerde ithalat, şimdi kanaldan Amerika Doğu Kıyısı'na geçiyor. Okyanus geçişlerinin toplam sayısı 2003'te 11.725'ten 2007'de 13.233'e yükselirken, 2009'da 12.855'e düştü. (Kanalın mali yılı Ekim'den Eylül'e kadardır.) Bu, ortalama gemi boyutunda ve kanaldan geçen Panamax gemilerinin sayısı, böylece taşınan toplam tonaj 1999 mali yılında 227,9 milyon PC/UMS tondan 2007'de 312,9 milyon tonla rekor seviyeye yükseldi ve 2009'da 299,1 milyon tona düştü. Tonaj 2013 mali yılı için 320,6, 326,8 ve 340,8 milyon PC/UMS ton, sırasıyla 13.660, 13.481 ve 13.874 geçişte gerçekleştirilmiştir. Panama kontrolüne geçişten sonraki ilk on yılda, Panama Kanalı Kurumu (ACP), kapasiteyi yüzde 20 artırmak amacıyla kanalı genişletmek ve modernize etmek için yaklaşık 1 milyar ABD Doları yatırım yaptı. ACP, geçen gemiler üzerindeki kısıtlamaları azaltmak için Culebra Cut'ın genişletilmesi ve düzleştirilmesi, draft kısıtlamalarını azaltmak ve su tedarikini iyileştirmek için Gatun Gölü'ndeki seyir kanalının derinleştirilmesi ve Atlantik ve Kanalın Pasifik girişleri. Bu, yeni bir sondaj mavnası ve emme tarak gemisi gibi yeni ekipmanlarla ve römorkör filosunun yüzde 20 oranında artmasıyla destekleniyor. Buna ek olarak, artan ve iyileştirilmiş bir römorkör lokomotif filosu, 16 km'den (10 mil) fazla lokomotif hattının değiştirilmesi ve yeni kilit makine kontrolleri dahil olmak üzere kanalın işletme makinelerinde iyileştirmeler yapılmıştır. Kanaldaki gemiler üzerinde daha verimli kontrol sağlamak için trafik yönetim sisteminde iyileştirmeler yapıldı.

Aralık 2010'da rekor yağmurlar kanalın 17 saat kapanmasına neden oldu; bu, 1989'da Amerika Birleşik Devletleri'nin Panama'yı işgalinden bu yana ilk kapatma oldu . Yağmurlar ayrıca Centenario Köprüsü'ne giden bir bağlantı yolunun çökmesine neden oldu.

Kapasite

Kanal, inşaatçılarının öngördüğünden daha fazla gemi trafiğini idare ediyor. 1934 yılında kanalın maksimum kapasitesinin yılda 80 milyon ton civarında olacağı tahmin ediliyordu; yukarıda belirtildiği gibi 2015 yılında kanal trafiği 340,8 milyon ton sevkiyata ulaşmıştır.

Kapasiteyi artırmak için, kilitleme sisteminin kullanımını en üst düzeye çıkarmak için bir dizi iyileştirme yapılmıştır:

  • Gelişmiş bir kilit aydınlatma sisteminin uygulanması;
  • Culebra Cut'ta iki bağlama istasyonu inşaatı;
  • Genişletme Culebra Cut 192 - 218 metre (630 - 715 ft);
  • Römorkör filosunda iyileştirmeler;
  • Gatun kilitlerinde carousel kilit sisteminin uygulanması;
  • Gelişmiş bir gemi planlama sisteminin geliştirilmesi;
  • Gatun Gölü seyir kanallarının 10.4 ila 11.3 metre (34 ila 37 ft) PLD arasında derinleştirilmesi;
  • Tüm kilit yapılarının yaklaşık 0,30 metre (1 ft) ek bir drafta izin verecek şekilde modifikasyonu;
  • Pasifik ve Atlantik girişlerinin derinleştirilmesi;
  • Gatun'da taşkın kontrolü için yeni bir dolusavak inşaatı.

Bu iyileştirmeler, kapasiteyi 300 milyon PCUMS'tan (2008) 340 PCUMS'a (2012) çıkardı. Bu iyileştirmeler yeni kilit projesinden önce başlatıldı ve onu tamamlayıcı nitelikte.

Yarışma

Panama ve Süveyş kanalları için maksimum gemi boyutları

Kanal, diğer bölgelerden gelen artan rekabetle karşı karşıya. Gemiler büyüdükçe kanal geçiş ücretleri arttığından, bazı eleştirmenler Süveyş Kanalı'nın artık Asya'dan ABD Doğu Sahili'ne giden kargolar için uygun bir alternatif olduğunu öne sürdüler. Bununla birlikte Panama Kanalı, dünya ticaret yollarının 144'ünden fazlasına hizmet etmeye devam ediyor ve kanal trafiğinin çoğu, Asya'dan ABD'nin Doğu ve Körfez Kıyılarına uzanan "tamamen su güzergahından" geliyor.

15 Haziran 2013'te Nikaragua, Hong Kong merkezli HKND Group'a ülke çapında bir kanal geliştirmesi için 50 yıllık bir imtiyaz verdi .

Arktik Okyanusu'ndaki artan buz erime hızı, Kuzeybatı Geçidi veya Arktik Köprüsü'nün ticari nakliye için uygun hale gelebileceği spekülasyonlarına yol açtı . Bu rota, Panama Kanalı ile karşılaştırıldığında Asya'dan Avrupa'ya giden rotada 9,300 km (5,800 mi) tasarruf sağlayacak ve muhtemelen bu rotaya bir miktar trafik sapmasına yol açacaktır. Bununla birlikte, böyle bir rota, çözülmemiş bölgesel sorunlarla çevrilidir ve buz nedeniyle hala önemli sorunlar barındıracaktır.

Su sorunları

İş yerinde "katır" lokomotiflerini gösteren Gatun kilitleri

Gatun Gölü yağmur suyuyla doluyor ve yağışlı aylarda göl fazla su biriktiriyor. Su, aşağı doğru kilitleme döngüsü başına 101.000 m3 (26,7 milyon ABD galonu; 81.9 akre⋅ft) oranında okyanuslara kaybedilir . Bir geminin önce Gatun Gölü'ne çıkması ve ardından alçalması gerekeceğinden, tek bir geçiş iki katına mal olacaktır; ancak aynı su akışı döngüsü, ters yönde geçen başka bir gemi için kullanılabilir. Geminin batık hacmi bu su miktarıyla ilgili değildir. Yağışların az olduğu kurak mevsimlerde Gatun Gölü'nde de su sıkıntısı yaşanıyor .

Birleşmiş Milletler Küresel İlkeler Sözleşmesi'ni imzalayan ve Sürdürülebilir Kalkınma için Dünya İş Konseyi üyesi olan ACP, kanal havzasının su ve kara kaynaklarını koruyan, çevresel ve sosyal açıdan sürdürülebilir bir genişleme programı geliştirmiştir. Genişleme, her yeni kilitte su tasarrufu sağlayan havzalar kullanarak su kaynaklarının kullanılabilirliğini ve kalitesini garanti eder. Bu su tasarruflu havzalar, su kaybını azaltır ve havzalardan gelen suyu havuzlara yeniden kullanarak su yolu boyunca tatlı su kaynaklarını korur. Her kilit bölmesinde, her geçişte suyun yüzde 60'ını yeniden kullanan üç su tasarrufu sağlayan havuz bulunur. İki kilit kompleksinin her biri için toplam dokuz lavabo ve tüm proje için toplam 18 lavabo var.

Pasifik tarafındaki ortalama deniz seviyesi, su yoğunluğu ve hava durumu gibi okyanus koşullarındaki farklılıklar nedeniyle Atlantik tarafındakinden yaklaşık 20 cm (8 inç) daha yüksektir.

Üçüncü kilit seti projesi (genişletme)

Yeni Panama Kanalı genişletme projesi. Temmuz 2015

Verimli küresel mal taşımacılığına yönelik talep arttıkça, kanal öngörülebilir gelecekte dünya deniz taşımacılığının önemli bir özelliği olarak konumlanıyor. Bununla birlikte, nakliye modellerindeki değişiklikler - özellikle artan sayıda Panamax'tan daha büyük gemiler - önemli bir pazar payını korumak için kanalda değişiklik yapılmasını gerektirdi . 2006 yılında, 2011 yılına kadar dünyadaki konteyner gemilerinin yüzde 37'sinin mevcut kanal için çok büyük olacağı ve dolayısıyla genişlemenin başarısız olması durumunda önemli bir pazar payı kaybıyla sonuçlanacağı tahmin ediliyordu. Bazı nispeten küçük iyileştirme çalışmaları göz önüne alındığında, orijinal kanalın maksimum sürdürülebilir kapasitesi, yılda 340 milyon PC/UMS ton olarak tahmin edildi; 2009 ile 2012 yılları arasında bu kapasiteye ulaşılacağı tahmin ediliyordu. Transit gemilerin yüzde 50'ye yakını zaten tam genişlikte kilitleri kullanıyordu.

Daha fazla sayıda geçişe ve daha büyük gemileri idare etme kabiliyetine izin vermek için 1939 Üçüncü Kilitleme Planına benzer bir genişleme planı bir süredir düşünülüyordu, Panama hükümeti tarafından onaylandı, Maliyet 5,25 ABD Doları olarak tahmin edildi. milyar ve genişleme, kanalın kapasitesini ikiye katlayarak daha fazla trafiğe ve daha uzun ve daha geniş Post-Panamax gemilerinin geçişine izin verdi. Kanalı genişletme önerisi 22 Ekim 2006'da yapılan ulusal bir referandumda yaklaşık yüzde 80 oranında onaylandı. Kanal genişletme projesi 2007 ile 2016 yılları arasında inşa edildi.

Yeni Agua Clara kilitleri (Atlantik tarafı) çalışıyor

Genişleme planında, eski kilitlere paralel olarak inşa edilmiş ve bunlara ek olarak işletilen iki yeni kilit uçuşu vardı: biri mevcut Gatun kilitlerinin doğusu ve biri Miraflores kilitlerinin güneybatısında, her biri yaklaşma kanalları tarafından destekleniyordu. Her uçuş, deniz seviyesinden doğrudan Gatun Gölü seviyesine yükselir; Miraflores ve Pedro Miguel kilitlerindeki mevcut iki aşamalı tırmanış tekrarlanmadı. Yeni kilit bölmeleri, güvenlik için iki katına çıkan sürgülü kapılara sahiptir ve 427 m (1.400 ft) uzunluğunda, 55 m (180 ft) genişliğinde ve 18.3 m (60 ft) derinliğindedir. Bu, 49 m'ye (160 ft) kadar genişliğe, toplam uzunluğu 366 m'ye (1.200 ft) kadar ve draftı 15 m'ye (49 ft) kadar olan gemilerin geçişine izin verir; bu, bir konteyner gemisine eşdeğerdir. yaklaşık 12.000 konteyner, her biri 6,1 m (20 ft) uzunluğunda (TEU).

Yeni kilitler, Miraflores'te kilitlerden Gaillard Cut'a, Miraflores Gölü'nü çevreleyen 6,2 km'lik (3,9 mil) bir kanal da dahil olmak üzere yeni yaklaşım kanalları tarafından destekleniyor. Bu kanalların her biri 218 m (720 ft) genişliğinde olup, Panamax sonrası gemilerin kanallarda her seferinde bir yönde gezinmesini gerektirecektir. Gaillard Kesimi ve Gatun Gölü boyunca uzanan kanal, düz kısımlarda en az 280 m'ye (920 ft) ve virajlarda en az 366 m'ye (1.200 ft) genişletildi. Gatun Gölü'nün maksimum seviyesi 26,7 m'den (88 ft) 27,1 m'ye (89 ft) yükseltildi.

Her bir kilit katına, her biri yaklaşık 70 m (230 ft) genişliğinde, 430 m (1.400 ft) uzunluğunda ve 5.50 m (18 ft) derinliğinde olan dokuz su yeniden kullanım havuzu (kilit odası başına üç) eşlik eder. Bu yerçekimi beslemeli havuzlar, her geçişte kullanılan suyun yüzde 60'ının yeniden kullanılmasına izin veriyor; Sonuç olarak yeni kilitler, mevcut kilit şeritlerinin her birine göre geçiş başına yüzde 7 daha az su kullanır. Gatun Gölü'nün derinleşmesi ve maksimum su seviyesinin yükselmesi de önemli ölçüde daha fazla su depolama kapasitesi sağlıyor. Bu önlemler, genişletilmiş kanalın yeni rezervuarlar inşa etmeden çalışmasına izin vermeyi amaçlamaktadır.

Projenin tahmini maliyeti 5,25 milyar ABD dolarıdır . Proje, trafikte 2005 yılındaki 280 milyon PC/UMS tondan 2025'te yaklaşık 510 milyon PC/UMS tona beklenen trafik artışına izin verecek şekilde tasarlandı. Genişletilmiş kanal, maksimum sürdürülebilir kapasiteye sahip olacak ve kişi başına yaklaşık 600 milyon PC/UMS ton olacak. yıl. Geçiş ücretleri, gemi tonajına ve bazı durumlarda kullanılan kilitlere göre hesaplanmaya devam edecek.

Popular Mechanics dergisinin Şubat 2007 sayısında yer alan bir makale , genişleme projesinin mühendislik yönlerini anlattı. Ayrıca Popular Mechanics'in Şubat 2010 sayısında bir devam makalesi var .

3 Eylül 2007'de binlerce Panamalı , Panama'daki Paraíso Tepesi'nin karşısında devasa bir ilk patlamaya ve Genişleme Programının başlatılmasına tanık oldu. Projenin ilk aşaması, Gaillard Cut'ı Pasifik kıyısına bağlayan 218 metre (715 fit) genişliğindeki açmanın kuru kazılarıydı ve 47 milyon metreküp toprak ve kaya kaldırıldı. Haziran 2012'ye kadar, yeni Pasifik tarafı kilit duvarlarını kaplayacak olan bu tür 46 monolitten ilki olan 30 m'lik bir betonarme monolit tamamlanmıştı. Ancak 2012 Temmuz ayının başlarında, kanal genişletme projesinin programın altı ay gerisine düştüğü açıklandı ve genişlemenin başlangıçta planlandığı gibi Ekim 2014 yerine Nisan 2015'te açılması beklentilerine yol açtı. Eylül 2014'e kadar, yeni kapıların "2016'nın başında" transit geçişe açık olacağı tahmin ediliyordu.

Agua Clara kilitlerinden geçen Neopanamax gemisi.

Temmuz 2009'da, Belçikalı tarama şirketi Jan De Nul ile İspanyol Sacyr Vallehermoso , İtalyan Impregilo ve Panama şirketi Grupo Cusa'dan oluşan bir müteahhitler konsorsiyumu ile altı yeni kilit inşa etme sözleşmesinin verildiği açıklandı. Bu, bir sonraki teklif sahibininkinden yüzde 71 daha küçük bir somut bütçeye sahip olması nedeniyle bir sonraki en yüksek rakip tekliften bir milyar daha az olan ve bu betonu güçlendirmek için çeliğe yaklaşık yüzde 25 daha az tahsis edilen 3,1 milyar ABD Doları için. Sözleşme, Belçikalı şirket için önümüzdeki birkaç yıl içinde 100 milyon dolarlık dip tarama işi ve inşaat bölümü için çok fazla iş ile sonuçlandı. Kilitlerin tasarımı , 68 m genişliğinde ve 500 m uzunluğundaki Berendrecht Kilidi'nin karbon kopyasıdır ve bu, onu Belçika'nın Antwerp limanındaki Kieldrecht kilidinden sonra dünyanın en büyük ikinci kilidi haline getirir. De Nul'un inşasına yardım ettiği Antwerp Limanı tarafından 1989 yılında tamamlanan şirkette hala bu projenin parçası olan mühendisler ve uzmanlar bulunuyor.

Ocak 2014'te, bir sözleşme anlaşmazlığı projenin ilerlemesini tehdit etti. Ancak, konsorsiyum üyelerinin çalışmalarının Haziran 2014'e kadar hedeflere ulaşması nedeniyle iki aydan daha kısa bir gecikme oldu.

Haziran 2015'te yeni kilitlerin su basması başladı: önce Atlantik tarafında, sonra Pasifik tarafında; O zamana kadar kanalın yeniden açılışı Nisan 2016 olarak planlandı. 23 Mart 2016'da genişleme açılışı 26 Haziran 2016 olarak belirlendi.

Yeni kilitler 26 Haziran 2016'da ticari trafiğe açıldı ve üçüncü kilit setini kullanarak kanalı geçen ilk gemi , Çin'e ait konteyner gemisi Cosco Shipping Panama olan modern bir New Panamax gemisiydi . Şimdi 100 yıldan eski olan orijinal kilitler, mühendislerin bakım için daha fazla erişim sağlamasına izin veriyor ve süresiz olarak çalışmaya devam etmesi bekleniyor.

Toplam maliyet bilinmiyor çünkü genişlemenin müteahhitleri, fazla harcamalar nedeniyle kanal yetkilisinden en az 3.4 milyar ABD Doları ek talep ediyor.

rekabetçi projeler

Nikaragua kanalı

7 Temmuz 2014 tarihinde, HK Nikaragua Kanal Geliştirme Yatırım Ltd. İnşaat çalışmalarının 2014 yılında başlaması ve 5 yıl sürmesi HKND tarafından öngörülmüştür, ancak bir dizi çevresel etki değerlendirmesi yapılırken çok az ilerleme kaydedilmiştir. Nikaragua parlamentosu, Nikaragua üzerinden 280 km (174 mil) kanal için planları onayladı ve anlaşmaya göre, şirket kanalın 50 yıllık bir süre boyunca işletilmesinden ve bakımından sorumlu olacak. Nikaragua hükümeti bunun ekonomiyi canlandıracağını umuyor; muhalefet çevresel etkisi ile ilgileniyor. İngiliz firması ERM tarafından yapılan bağımsız etki değerlendirmesine göre, muhalefet liderleri ve Uluslararası Af Örgütü bu rakamın yüzbinleri bulacağını iddia etse de, yaklaşık 30.000 yerel sakin kanal yüzünden yerinden edilecek. Destekleyenler ve çevresel etki çalışması, net çevresel faydalar olacağını iddia ediyor, ancak eleştirmenler, inşaat tamamlanana kadar yaklaşık 4.000 kilometrekarelik (1 milyon dönüm) hassas ekosistemin yok olacağını savunuyorlar.

Kolombiya demiryolu bağlantısı

2011 yılında, Kolombiya'nın o zamanki cumhurbaşkanı Juan Manuel Santos , Kolombiya'nın Pasifik ve Karayip kıyıları arasında 220 km'lik (137 mil) bir demiryolu önerisini açıkladı. Bununla birlikte, 2015 yılında Kolombiya-Çin Ticaret Odası direktörü, teklifin "2011'de dile getirildiğini ve daha sonra çok az alakalı olduğunu" söyledi.

Kuzeybatı Geçidi

İklim değişikliği, geçmişte Atlantik ve Pasifik okyanusları arasındaki bu rotayı geçilmez hale getiren buzun çoğunu inceltti. Uydu navigasyonu, kalan buzun konumunun izlenmesine yardımcı olarak geçişi daha da kolaylaştırabilir. 2000'den beri birkaç gemi daha önce imkansız olan rotayı başarıyla geçti.

Diğer projeler

Bireyler, şirketler ve hükümetler, Guatemala, Kosta Rika ve El Salvador/Honduras'ta derin su limanları ve kıyıları bir "kuru kanal" olarak birbirine bağlayan demiryolu bağlantıları inşa etme olasılığını araştırdı. Ancak, bu deniz-demiryolu-deniz bağlantılarını inşa etme planları henüz gerçekleşmemiştir.

Panama Kanalı Onursal Pilotları

Son yüz yıl boyunca, Panama Kanalı Otoritesi birkaç "Panama Kanalı Onursal Pilotu" atadı. Bunların en yenileri, Cunard Liners Queen Elizabeth 2 ve RMS Queen Mary 2'nin eski bir Üstadı olan , Kanalı 50'den fazla kez geçmiş olan Commodore Ronald Warwick ve " İtalyan Hattı " olarak bilinen eski İtalyan hükümet navigasyon şirketi .

Ayrıca bakınız

Referanslar

daha fazla okuma

İnşaat ve teknik konular

Diplomatik ve siyasi tarih

  • Gilboa, Eytan. "Panama İstilası Yeniden Ziyaret Edildi: Soğuk Savaş Sonrası Dönemde Güç Kullanımına İlişkin Dersler." Siyaset Bilimi Üç Aylık (1995): 539-562. JSTOR'da
  • Greene, Julie, The Canal Builders: Making America's Empire at the Panama Kanalı (New York: Penguin Press, 2009)
  • Hogan, J. Michael. " Theodore Roosevelt ve Panama Kahramanları " Presidential Studies Quarterly 19 (1989): 79-94.
  • LaFeber, Walter. Panama Kanalı: tarihsel perspektifte kriz (Oxford University Press, 1978)
  • Uzun, Tom. " Kanalı haritaya koymak: Panama Gündemi Belirleme ve 1973 Güvenlik Konseyi Toplantıları ," Diplomatic History , 38, No. 2 (2014): s. 431-455.
  • Binbaşı, John. Ödül Sahipliği: Amerika Birleşik Devletleri ve Panama Kanalı, 1903–1979 (1993)
  • Maurer, Noel ve Carlos Yu. The Big Hendek: Amerika Panama Kanalı'nı Nasıl Aldı, Koydu ve Sonunda Kaçırdı (Princeton University Press, 2010); 420 s.  ISBN  978-0-691-14738-3 . Maliyetlerin (2009 doları ile 9 milyar dolar) ve ABD ile Panama'ya faydalarının ekonometrik analizi
  • Sanchez, Peter M. Panama Kayıp mı? US Hegemony, Democracy and the Canal (University Press of Florida, 2007), 251 s.
  • Sánchez, Peter M. "Hegemonyanın sonu mu? Panama ve Amerika Birleşik Devletleri." Uluslararası Dünya Barışı Dergisi (2002): 57-89. JSTOR'da

Dış bağlantılar

Şunu kullanarak tüm koordinatları eşleyin: OpenStreetMap 
Koordinatları şu şekilde indirin: KML

Koordinatlar : 9°04′48″K 79°40′48″W / 9.08000°K 79.68000°B / 9.08000; -79.68000