Petrol tankeri - Oil tanker

"Süpertanker" Burada yönlendirir. İçin havadan yangınla mücadele uçağı, bkz 747 supertanker .
Süper Tanker AbQaiq.jpg
Ticari petrol tankeri AbQaiq , balastlı
Sınıfa genel bakış
İsim Petrol tankeri
alt sınıflar Handysize , Panamax , Aframax , Suezmax , Çok Büyük Ham Taşıyıcı (VLCC), Ultra Büyük Ham Taşıyıcı (ULCC)
İnşa edilmiş C. 1963-günümüz
Genel özellikleri
Tip Tank gemisi
Kapasite 550.000  DWT'ye kadar
Notlar Arka ev, tam gövde, gemi ortası boru hattı

Bir petrol tankeri olarak da bilinen, petrol tankeri , a, gemi için tasarlanmış dökme taşıma bölgesinin bir yağ veya bunun ürünleri. İki temel petrol tankeri türü vardır: ham tankerler ve ürün tankerleri . Ham tankerler, büyük miktarlarda rafine edilmemiş ham petrolü çıkarma noktasından rafinerilere taşır . Genellikle çok daha küçük olan ürün tankerleri, rafine ürünleri rafinerilerden tüketim pazarlarına yakın noktalara taşımak için tasarlanmıştır.

Petrol tankerleri genellikle büyüklüklerine ve mesleklerine göre sınıflandırılır. Boyut sınıfları, birkaç bin metrik tonluk ölü ağırlığa (DWT) sahip iç veya kıyı tankerlerinden 550.000 DWT'lik devasa ultra büyük ham petrol gemilerine (ULCC'ler) kadar uzanmaktadır  . Tankerler her yıl yaklaşık 2,0  milyar metrik ton (2,2 milyar kısa ton ) petrol taşıyor. Verimlilik açısından boru hatlarından sonra ikinci sırada, ham petrolün tankerle taşınmasının ortalama maliyeti metreküp başına yalnızca 5 ila 8 ABD Doları (ABD galonu başına 0,02 ila 0,03 ABD Doları) tutarındadır.

Bazı özel petrol tankerleri türleri gelişti. Bunlardan biri, hareket halindeki bir gemiye yakıt sağlayabilen bir tanker olan donanma ikmal yağlayıcısıdır . Kombine cevher-dökme petrol taşıyıcıları ve kalıcı olarak demirlenmiş yüzer depolama üniteleri , standart petrol tankeri tasarımındaki diğer iki varyasyondur. Petrol tankerleri bir dizi zarar verici ve yüksek profilli petrol sızıntısına karıştı . Sonuç olarak, sıkı tasarım ve operasyonel düzenlemelere tabidirler.

Tarih

Daha fazla bilgi: petrol tankerinin tarihi
Falls of Clyde , hayatta kalan en eski Amerikan tankeri ve dünyanın hayatta kalan tek yelkenli petrol tankeridir.

Petrol taşımacılığı teknolojisi, petrol endüstrisi ile birlikte gelişmiştir. Petrolün insan kullanımı tarih öncesine kadar uzanmasına rağmen, ilk modern ticari sömürü, James Young'ın 1850'de parafin imalatına kadar uzanır. 1850'lerin başında, o zamanlar bir İngiliz kolonisi olan Yukarı Burma'dan petrol ihraç edilmeye başlandı. Petrol, toprak kaplarda nehir kıyısına taşındı ve daha sonra İngiltere'ye taşınmak üzere tekne ambarlarına döküldü.

1860'larda, Pennsylvania petrol sahaları , Edwin Drake'in Pennsylvania, Titusville yakınlarındaki petrolü vurmasından sonra önemli bir petrol tedarikçisi ve bir inovasyon merkezi haline geldi . Kırma dökme tekneler ve mavnalar başlangıçta Pennsylvania petrolünü 40 ABD galonluk (150 l) ahşap fıçılarda taşımak için kullanıldı. Ancak namlu ile ulaşımın çeşitli sorunları vardı. İlk sorun ağırlıktı: tam bir namlunun toplam ağırlığının %20'sini temsil eden 29 kilogram (64 lb) ağırlığındaydılar. Varillerle ilgili diğer problemler, pahalı olmaları, sızdırma eğilimleri ve genellikle sadece bir kez kullanılmış olmalarıydı. Masraf önemliydi: örneğin, Rus petrol endüstrisinin ilk yıllarında, petrol üretim maliyetinin yarısını variller oluşturuyordu.

Erken tasarımlar

1863'te İngiltere'nin Tyne Nehri üzerine iki yelkenli tanker inşa edildi . Bunları 1873'te Palmers Shipbuilding and Iron Company tarafından Belçikalı sahipleri için inşa edilen ilk petrol tanklı vapur Vaderland (Anavatan) izledi . ABD ve Belçika makamları, güvenlik endişelerini öne sürerek geminin kullanımını kısıtladı. 1871'e gelindiğinde, Pennsylvania petrol sahaları, bugün kullanılanlara benzer petrol tankı mavnaları ve silindirik demiryolu tank vagonlarından sınırlı bir şekilde faydalanıyordu.

Modern petrol tankerleri

Modern petrol tankeri 1877'den 1885'e kadar olan dönemde geliştirildi. 1876'da, Alfred Nobel'in kardeşleri Ludvig ve Robert Nobel , Azerbaycan'ın Bakü kentinde Branobel'i (Nobel Kardeşler'in kısaltması) kurdular . 19. yüzyılın sonlarında dünyanın en büyük petrol şirketlerinden biriydi .

Dünyanın ilk tankeri olan Zoroaster , Azerbaycan'ın Bakü kentinde Nobel kardeşlere teslim edildi.

Ludvig, ilk petrol tankerlerinin geliştirilmesinde öncüydü. İlk önce tek gövdeli mavnalarda dökme olarak petrol taşımayı denedi. Dikkatini kundağı motorlu tank gemilerine çevirerek bir takım zorluklarla karşılaştı. Birincil endişe, yangınları önlemek için kargo ve dumanları makine dairesinden uzak tutmaktı. Diğer zorluklar arasında, sıcaklık değişimleri nedeniyle kargonun genişlemesine ve büzülmesine izin vermek ve tankları havalandırmak için bir yöntem sağlamak yer alıyordu.

İlk başarılı petrol tankeri, 246 metrik ton (242 uzun ton ) gazyağı kargosunu borularla birbirine bağlanmış iki demir tankta taşıyan Zoroaster'dı . Bir tank gemi ortasının makine dairesinin önünde, diğeri ise kıçtaydı. Gemide ayrıca ekstra yüzdürme için 21 adet dikey su geçirmez bölme bulunuyordu . Geminin toplam uzunluğu 56 metre (184 ft), eni 8,2 metre (27 ft) ve draftı 2,7 metre (9 ft) idi. Daha sonra Nobel tanker aksine, Zerdüşt tasarım dan yelken küçük yeterince inşa edilmiştir İsveç için Hazar yoluyla Baltık Denizi , Göl Ladoga , Onega Gölü , Rybinsk ve Mariinsk Kanallarının ve Volga Nehri .

1883'te petrol tankeri tasarımı ileriye doğru büyük bir adım attı. Nobel şirketi için çalışan İngiliz mühendis Albay Henry F. Swan, üç Nobel tankeri seti tasarladı. Bir veya iki büyük ambar yerine, Swan'ın tasarımı, geminin genişliğini veya kirişini kapsayan birkaç ambar kullandı. Bu ambarlar ayrıca uzunlamasına bir perde ile iskele ve sancak bölümlerine bölünmüştür. Daha önceki tasarımlar, serbest yüzey etkisinin neden olduğu stabilite sorunlarından mustaripti , burada petrolün bir yandan diğer yana sallanması bir geminin alabora olmasına neden olabilir. Ancak geminin depolama alanını daha küçük tanklara bölmeye yönelik bu yaklaşım, serbest yüzey sorunlarını neredeyse ortadan kaldırdı. Bugün neredeyse evrensel olan bu yaklaşım, ilk olarak Swan tarafından Nobel tankerleri Blesk , Lumen ve Lux'ta kullanıldı .

Glückauf , Fire Island'daki Blue Point Plajı'nda yoğun sis altında yere çakıldı .

Bazıları ise Albay Swan'ın bir başka tasarımı olan Glückauf'u ilk modern petrol tankeri olarak gösteriyor. Bu türden sonraki tüm gemiler için prototip oluşturmak üzere önceki petrol tankeri tasarımlarından en iyi uygulamaları benimsedi. Bu, dünyadaki ilk özel buharla çalışan, okyanusta giden tankerdi ve petrolün varil veya varillere yüklenmek yerine doğrudan gemi gövdesine pompalanabildiği ilk gemiydi. Aynı zamanda yatay perdeli ilk tankerdi; özellikleri arasında güverteden çalıştırılabilen kargo valfleri, kargo ana boruları, bir buhar hattı, ek güvenlik için batardolar ve kargo boşken bir balast tankını deniz suyuyla doldurma yeteneği vardı . Gemi İngiltere'de inşa edildi ve Standard Oil Company'nin bir ajanı olan Wilhelm Anton Riedemann ve birkaç kardeş gemisi tarafından satın alındı . Sonra Glückauf edildikten sonra 1893 yılında kaybolan topraklı sis, Standart Oil kardeş gemileri satın aldı.

Asya ticareti

Hollanda Doğu Hint Adaları'nda (şimdi Endonezya ) bir Royal Dutch Petroleum iskelesi

1880'ler ayrıca Asya petrol ticaretinin başlangıcını gördü. Rus petrolünün Süveyş Kanalı üzerinden Uzak Doğu'ya taşınmasına yol açan fikir, iki adamın buluşuydu: ithalatçı Marcus Samuel ve armatör/broker Fred Lane. Petrolün kanaldan geçirilmesi için yapılan önceki teklifler, Süveyş Kanalı Şirketi tarafından çok riskli olduğu gerekçesiyle reddedilmişti . Samuel soruna farklı bir şekilde yaklaştı: şirketten kanaldan geçmesine izin verecek bir tankerin özelliklerini sordu.

Kanal şirketinin özellikleriyle donanmış olan Samuel , kuzey İngiltere'deki William Gray & Company'den üç tanker sipariş etti . Adını Murex , Conch ve Clam , her yüksüz ağırlık 5010 uzun tonluk bir kapasiteye sahip. Bu üç gemi, bugünkü Royal Dutch Shell şirketinin öncüsü olan Tank Syndicate'in ilk tankerleriydi .

Jakarta , Singapur , Bangkok , Saigon , Hong Kong , Şanghay ve Kobe'de hazırlanan tesislerle yeni kurulan Shell şirketi Standard Oil'in Asya pazarındaki ilk rakibi olmaya hazırdı. 24 Ağustos 1892'de Murex , Süveyş Kanalı'ndan geçen ilk tanker oldu . Shell, 1907'de Royal Dutch Petroleum ile birleştiğinde, Standard Oil'in dört kasa petrol vapuruna ve 16 yelkenli tankerine kıyasla, şirketin 34 buharla çalışan petrol tankeri vardı.

süper tanker dönemi

1956 yılına kadar tankerler Süveyş Kanalı'nda seyredebilecek şekilde tasarlandı. Bu boyut kısıtlaması , 1956 Süveyş Krizi sırasında kanalın kapatılmasından sonra çok daha az öncelikli hale geldi . Petrolü Ümit Burnu çevresinde taşımak zorunda kalan armatörler, daha verimli ulaşımın anahtarının daha büyük tankerler olduğunu fark ettiler. İkinci Dünya Savaşı döneminin tipik bir T2 tankeri 162 metre (532 ft) uzunluğunda ve 16.500 DWT kapasiteye sahipken  , 1970'lerde inşa edilen ultra büyük ham petrol gemileri (ULCC) 400 metreden (1.300 ft) uzundu ve 500.000 DWT kapasiteye sahipti  . Birkaç faktör bu büyümeyi teşvik etti. Orta Doğu petrol rafinerilerinin millileştirilmesi gibi Süveyş Kanalı üzerinden trafiği kesintiye uğratan Orta Doğu'daki düşmanlıklar da katkıda bulundu . Armatörler arasındaki şiddetli rekabet de bunda rol oynadı. Ancak bu düşüncelerin dışında basit bir ekonomik avantaj var: Bir petrol tankeri ne kadar büyükse, ham petrolü o kadar ucuza taşıyabilir ve artan petrol talebini karşılamaya o kadar iyi yardımcı olabilir.

1955 yılında dünyanın en büyük supertanker oldu 30.708  GRT ve 47500 LT  DWT : SS Spiros NIARCHOS tarafından bu yıl başlatılan Vickers Armstrong'a Shipbuilders Ltd yılında İngiltere'ye için Yunan nakliye patronu Stavros NIARCHOS .

1958'de ABD'li nakliye patronu Daniel K. Ludwig 100.000 uzun tonluk ağır yer değiştirme rekorunu kırdı. Onun Evren Apollo 104.500 uzun ton, daha önceki rekor sahibi bir% 23 artış, yerinden Evren Lider ayrıca Ludwig aitti.

Knock Nevis , eski Seawise Giant , boyut olarak dünyanın en büyük binalarından bazılarına rakip oldu

Dünyanın en büyük süper tankeri , 1979 yılında Oppama tersanesinde , Seawise Giant adlı Sumitomo Heavy Industries, Ltd. tarafından inşa edildi . Bu gemi 564.763  DWT kapasiteli , toplam uzunluğu 458.45 metre (1.504.1 ft) ve draftı 24.611 metre (80.74 ft) olarak inşa edildi. 46 tankı, 31.541 metrekare (339.500 sq ft) güvertesi vardı ve tam yük çekişinde İngiliz Kanalı'nda gezinemedi .

Seawise Giant , 1989'da Happy Giant , 1991'de Jahre Viking ve 2004'te Knock Nevis (kalıcı olarak demirlemiş bir depolama tankerine dönüştürüldüğünde) olarak yeniden adlandırıldı. 2009'da son kez satıldı, adı Mont olarak değiştirildi ve hurdaya çıkarıldı .

2011 itibariyle, dünyanın çalışan en büyük iki süper tankeri, TI sınıfı süper tankerler TI Europe ve TI Oceania'dır . Bu gemiler 2002 ve 2003 yıllarında Yunan Hellespont Steamship Corporation için Hellespont Alhambra ve Hellespont Tara olarak inşa edildi . Hellespont, bu gemileri 2004 yılında Overseas Shipholding Group ve Euronav'a sattı . Kardeş gemilerin her biri 441.500 DWT'nin üzerinde  kapasiteye , toplam uzunluğu 380.0 metre (1.246.7 ft) ve kargo kapasitesi 3.166.353 varil (503.409.900 l). Çift gövdeli ilk ULCC'lerdi. Onları daha küçük ULCC'lerden ayırt etmek için, bu gemilere bazen V-Plus boyut ataması verilir.

Boru hattı dışında, tanker bugün petrolü taşımanın en uygun maliyetli yoludur. Dünya çapında, tankerler  yılda yaklaşık 2 milyar varil (3,2 × 10 11 l) taşır ve tankerle nakliye maliyeti , pompada galon başına yalnızca 0,02 ABD Doları tutarındadır .

Beden kategorileri

Petrol tankeri boyut kategorileri
AFRA Ölçeği Esnek pazar ölçeği
Sınıf DWT cinsinden boyut Sınıf DWT cinsinden boyut Yeni
fiyat 		Kullanılmış
fiyat
Genel Maksatlı tanker 10.000–24.999 Ürün tankeri 10.000–60.000 43 milyon dolar 42,5 milyon dolar
Orta Menzilli tanker 25.000–44.999 Panamax 60.000–80.000
LR1 (Uzun Menzil 1) 45.000–79.999 Aframax 80.000–120.000 60,7 milyon dolar 58 milyon dolar
LR2 (Uzun Menzil 2) 80.000–159.999 Süveyşmaks 120.000–200.000
VLCC (Çok Büyük Ham Taşıyıcı) 160.000–319.999 VLCC 200.000–320.000 120 milyon dolar 116 milyon dolar
ULCC (Ultra Büyük Ham Taşıyıcı) 320.000–549.999 ULCC 320.000–550.000
Hellespont Alhambra (şimdi TI Asia ), dünyanın en büyük okyanus aşan petrol tankerleri olan ULCC TI sınıfı bir süper tanker
Tatiana B ve Florence B , iki yakıt tankeri

1954 yılında Shell Oil , farklı boyutlardaki tankerleri sınıflandıran "ortalama navlun oranı değerlendirmesi" (AFRA) sistemini geliştirdi. Shell, bunu bağımsız bir araç haline getirmek için London Tanker Brokers' Panel'e (LTBP) danıştı . İlk başta grupları 25.000 ton dwt (DWT) altındaki tankerler için Genel Amaçlı olarak ayırdılar ; Orta Menzilli 25.000 ve 45.000 arasında gemiler için  DWT ve Uzun Range daha büyük 45,000 idi o zamanlar muazzam gemiler için  DWT . Gemiler 1970'lerde büyüdü ve bu da yeniden ölçeklendirmeye neden oldu.

Vergi makamları, dahili fatura kayıtlarının doğru olduğuna dair kanıt istediği için sistem vergi nedenleriyle geliştirilmiştir. New York Ticaret Borsası 1983 yılında ham petrol vadeli işlemlerine başlamadan önce, her sözleşmede değişebilecek olan petrolün tam fiyatını belirlemek zordu. Sistemi ilk kullanan şirketler olan Shell ve BP , 1983 yılında AFRA sistemini terk etmiş, daha sonra ABD petrol şirketleri izlemiştir. Ancak sistem günümüzde de kullanılmaktadır. Bunun yanı sıra, tipik rotaları takip eden ve 500.000 varil (79.000 m 3 ) lotluk esnek pazar ölçeği de bulunmaktadır .

Ticari petrol tankerleri, ham petrolden rafine petrol ürünlerine kadar çok çeşitli hidrokarbon sıvıları taşır. Boyutları ölü ağırlık metrik ton (DWT) olarak ölçülür . Ham taşıyıcılar, 55.000 DWT Panamax boyutlu gemilerden 440.000 DWT'nin üzerindeki ultra büyük ham petrol taşıyıcılarına (ULCC'ler)  kadar en büyükleri arasındadır  .

10.000 DWT'den 80.000  DWT'ye kadar değişen Panamax gemileri arasında değişen daha küçük tankerler,  genellikle rafine petrol ürünleri taşır ve ürün tankerleri olarak bilinir. 10.000 DWT'nin altındaki kapasiteye sahip en küçük tankerler  genellikle kıyıya yakın ve iç su yollarında çalışır. Geçmişte olmalarına rağmen, daha küçük Aframax ve Suezmax sınıflarındaki gemiler artık süper tanker olarak kabul edilmiyor.

VLCC ve ULCC

Knock Nevis (1979-2010), bir ULCC süper tankeri ve şimdiye kadar yapılmış en uzun gemi.

"Süper tankerler" en büyük petrol tankerleri ve insan yapımı en büyük mobil yapılardır. 250.000 DWT'nin üzerinde kapasiteye sahip çok büyük ve ultra büyük ham petrol taşıyıcıları (VLCC'ler ve ULCC'ler - yukarıya bakın) içerirler  . Bu gemiler 2.000.000 varil (320.000 m 3 ) petrol/318.000 metrik ton taşıyabilmektedir. Karşılaştırma yapmak gerekirse, Birleşik Krallık 2009'da günde yaklaşık 1,6 milyon varil (250.000 m 3 ) petrol tüketiyordu. 1970'lerde hizmete giren ULCC'ler şimdiye kadar yapılmış en büyük gemilerdi, ancak şimdi hepsi hurdaya çıkarıldı. Hiçbiri 400 metreden uzun olmayan birkaç yeni ULCC hizmette kaldı.

Boyutları nedeniyle, süper tankerler genellikle tam yüklü limana giremezler. Bu gemiler, yüklerini açık deniz platformlarında ve tek nokta palamarlarında alabilirler . Yolculuğun diğer ucunda, yüklerini genellikle kıyı dışında belirlenmiş çakmak noktalarındaki daha küçük tankerlere pompalarlar . Süper tanker rotaları tipik olarak uzundur ve uzun süreler boyunca, genellikle bir seferde yaklaşık yetmiş gün boyunca denizde kalmalarını gerektirir.

Yepyeni bir ULCC olan Amyntas , Şubat 2019'da Donges / Saint-Nazaire'de (Fransa) yanaşırken açıldı.

kiralama

Ana madde: Kiralama (nakliye)

Kargo taşımak için bir gemi kiralama işlemine kiralama denir. Tankerler dört tür kiralama sözleşmesi ile kiralanır: sefer sözleşmesi, zaman sözleşmesi, mürettebatsız tekne kiralama ve navlun sözleşmesi . Bir sefer kiralamada, kiracı gemiyi yükleme limanından boşaltma limanına kiralar. Zamanlı kiralamada gemi, kiralayanın yönlendirdiği şekilde seferler yapmak üzere belirli bir süre için kiralanır. Bir bareboat kiralamada, kiracı, mürettebatın sağlanması ve geminin bakımı gibi sorumlulukları üstlenerek, geminin operatörü ve yöneticisi olarak hareket eder. Son olarak, navlun veya COA bir sözleşme, kiracı yük toplam hacmi, örneğin COA 1 milyon varil (160.000 m olarak belirtilebilir, belirli bir zaman dilimi içinde ve belirli boyutlarda yapılacak belirtir 3 arasında) JP- 25.000 varil (4.000 m 3 ) sevkiyatlarda yılda 5 adet. Tamamlanmış bir kiralama sözleşmesi, charter partisi olarak bilinir .

Herhangi bir charter partisinin kilit yönlerinden biri, navlun oranı veya kargo taşımacılığı için belirtilen fiyattır. Bir tanker çarter partisinin navlun oranı dört yoldan biriyle belirlenir: götürü oran, ton başına oran, time charter eşdeğeri oranı veya Dünya ölçeğindeki oran. Götürü ücret düzenlemesinde, belirli bir yükün teslimi için sabit bir fiyat görüşülür ve gemi sahibi/işletmecisi tüm liman masraflarını ve diğer yolculuk masraflarını ödemekle yükümlüdür. Ton başına oran düzenlemeleri çoğunlukla kimyasal tanker kiralamada kullanılır ve götürü ücretlerden farklı olarak liman maliyetleri ve sefer masrafları genellikle kiralayan tarafından ödenir. Zamanlı kiralama düzenlemeleri günlük bir ücret belirler ve liman maliyetleri ve sefer masrafları da genellikle kiracı tarafından ödenir.

Genellikle Worldscale olarak anılan Worldwide Tanker Normal Navlun Ölçeği, Londra ve New York Dünya Ölçekli Dernekleri tarafından ortaklaşa kurulur ve yönetilir. Worldscale, dünyadaki herhangi iki liman arasında bir metrik ton ürün taşımak için temel bir fiyat belirler. Dünya ölçeğindeki müzakerelerde, operatörler ve gemi kiralayanlar, Dünya ölçeğindeki oranın bir yüzdesine dayalı olarak bir fiyat belirleyecektir. Temel oran WS 100 olarak ifade edilir. Belirli bir sözleşmeli taraf, Dünya ölçeğindeki oranın %85'ine karar verirse, WS 85 olarak ifade edilir. Benzer şekilde, Dünya ölçeğindeki oranın %125'i olarak belirlenen bir sözleşme, WS 125 olarak ifade edilir. .

Son pazarlar

Son zamanlı kiralama eşdeğer oranları, günlük
gemi
boyutu 		Kargo Güzergah 2004 2005 2006 2010 2012 2014 2015
VLCC Ham Basra Körfezi–Japonya 95.250 dolar 59.070 $ 51.550 $ 38.000 $ 20.000$ 28.000 $ 57.000 $
Süveyşmaks Ham Batı Afrika -
Karayipler veya
Kuzey Amerika'nın Doğu Kıyısı 		64.800 dolar 47.500 $ 46.000 $ 31.000 $ 18.000 $ 28.000 $ 46.000 $
Aframax Ham Akdeniz 43.915 $ 39.000 $ 31.750 $ 20.000$ 15.000$ 25.000 ABD Doları 37.000 $
Tüm ürün taşıyıcıları Karayipler –
Kuzey Amerika'nın Doğu Kıyısı
veya Meksika Körfezi 		24.550 dolar 25.240 dolar 21.400$ 11.000$ 11.000$ 12.000 $ 21.000 $

Piyasa, petrol arz ve talebinin yanı sıra petrol tankerlerinin arz ve talebi gibi çok çeşitli değişkenlerden etkilenir. Bazı özel değişkenler arasında kış sıcaklıkları, aşırı tanker tonajı, Basra Körfezi'ndeki arz dalgalanmaları ve rafineri hizmetlerindeki kesintiler sayılabilir .

2006 yılında, zaman çizelgeleri uzun vadeye yöneldi. O yıl gerçekleştirilen zaman tüzüklerinin %58'i 24 ay veya daha fazla, %14'ü 12 ila 24 ay arası, %4'ü 6 ila 12 ay arası ve %24'ü daha kısa dönemler içindi. 6 ay.

2003'ten itibaren, yeni gemilere olan talep artmaya başladı ve 2007'de tersaneler için rekor bir sipariş birikimi ile sonuçlandı ve bunun sonucunda artan yeni inşa fiyatlarıyla kapasitelerini aştı. Bu, zayıflayan küresel ekonomi ve ABD'deki talebin önemli ölçüde azalması nedeniyle talep düştüğünde gemi bolluğu ile sonuçlandı. İki milyon varil petrol taşıyan çok büyük ham petrol gemilerinin charter ücreti 2007'de günde 309.601 dolarla zirveye ulaştı, ancak 2012'de bu gemilerin işletme maliyetlerinin çok altında günlük 7.085 dolara düştü. Sonuç olarak, birkaç tanker operatörü gemilerini yanaştırdı. Fiyatlar 2015'te ve 2016'nın başında önemli ölçüde yükseldi, ancak yeni tankerlerin teslimatının fiyatları kontrol altında tutması bekleniyordu.

Büyük petrol tankeri filolarının sahipleri arasında Teekay Corporation , AP Moller Maersk , DS Torm , Frontline , MOL Tankship Management , Overseas Shipholding Group ve Euronav bulunmaktadır .

Filo özellikleri

En büyük 30 tanker operatörü (2008'de)
  1. Teekay Corporation
  2. Suudi Arabistan Ulusal Denizcilik Şirketi
  3. Cephe hattı
  4. MOL Tank Gemisi Yönetimi
  5. Denizaşırı Gemi Holding Grubu
  6. Euronav
  7. Tanker Pasifik Yönetimi
  8. Kristen Navigasyon
  9. Nippon Yusen Kaisha (NYK)
  10. MUHTEŞEM Berhad
  11. Tsakos Grubu
  12. Vela Uluslararası Denizcilik
  13. NITC
  14. Hyundai Ticari Denizcilik
  15. BW Nakliye
  16. Dynacom Tanker Yönetimi
  17. Maersk Tankerleri
  18. BP Nakliye
  19. Sovcomflot
  20. Novorossiysk Nakliye Şirketi
  21. Suudi Arabistan Ulusal Denizcilik Şirketi
  22. Hindistan Nakliye Şirketi
  23. Thenamaris
  24. TEHLİKE
  25. Chevron Nakliye
  26. COSCO Grubu
  27. Kuveyt Petrol Tankeri A.Ş.
  28. Titan Okyanusu
  29. Çin Nakliye Geliştirme Tankeri
  30. SK Nakliye
  31. Minerva Deniz

2005 yılında, petrol tankerleri, ölü tonaj olarak dünya filosunun %36,9'unu oluşturuyordu. Dünyanın toplam petrol tankerleri taşıma kapasitesi 326.100.000 yükselmiştir  DWT 960.0 milyon 1970  DWT , 2005 yılında petrol tankerleri ve dökme yük kombine taşıma kapasitesi dünyanın filosunun 72.9% temsil eder.

kargo hareketi

2005 yılında, tankerle 2.42 milyar mt petrol sevk edildi. Bunun %76,7'si ham petrol, kalanı ise rafine edilmiş petrol ürünlerinden oluşmaktadır. Bu, yıl boyunca tüm deniz ticaretinin %34,1'ini oluşturuyordu. Taşınan miktar ile taşınan mesafeyi birleştiren petrol tankerleri, 2005 yılında 11.705 milyar metrik ton petrol taşıdı.

Karşılaştırıldığında, 1970 yılında 1,44 milyar mt petrol tankerle sevk edildi. Bu, o yıl için tüm deniz ticaretinin %34,1'ini oluşturuyordu. Taşınan miktar ve taşınan mesafe açısından, petrol tankerleri 1970 yılında 6.487 milyar metrik ton petrol taşıdı.

Birleşmiş Milletler ayrıca, metrik ton ölü ağırlık başına taşınan metrik ton ve metrik ton ölü ağırlık başına metrik ton-mil taşıma cinsinden ifade edilen petrol tankeri verimliliğine ilişkin istatistikleri de tutar. 2005 yılında her 1  DWT petrol tankeri için 6,7 metrik ton kargo taşınmıştır. Benzer şekilde, her 1  DWT petrol tankeri 32.400 metrik tonluk taşımadan sorumluydu.

2005 yılındaki ana yükleme limanları, 196.3, 196.3, 130.2 ve 246.6 milyon mt'luk kargo ile Batı Asya, Batı Afrika, Kuzey Afrika ve Karayipler'de bulunuyordu. Ana boşaltma limanları, bu bölgelerde boşaltılan 537.7, 438.4 ve 215,0 milyon mt kargo ile Kuzey Amerika, Avrupa ve Japonya'da bulunuyordu.

bayrak devletleri

Uluslararası hukuk, her ticari geminin bayrak devleti olarak adlandırılan bir ülkede tescil edilmesini gerektirir . Bir geminin bayrak devleti, gemi üzerinde düzenleyici kontrol uygular ve gemiyi düzenli olarak denetlemesi, geminin ekipmanını ve mürettebatını onaylaması ve güvenlik ve kirlilik önleme belgeleri düzenlemesi gerekir. 2007 itibariyle, Amerika Birleşik Devletleri Merkezi İstihbarat Teşkilatı istatistikleri, dünya çapında 1.000 uzun ton ölü ağırlık (DWT) veya daha büyük 4.295 petrol tankerini saymaktadır . Panama , kayıtlı 528 gemi ile petrol tankerleri için dünyanın en büyük bayrak devletiydi . Diğer altı bayrak devletinde 200'den fazla kayıtlı petrol tankeri vardı: Liberya (464), Singapur (355), Çin (252), Rusya (250), Marshall Adaları (234) ve Bahamalar (209). Panamalı, Liberyalı, Marshallca ve Bahama bayrakları açık kayıtları ve tarafından dikkate vardır Uluslararası Taşımacılık İşçileri Federasyonu olmak kolaylık bayrakları . Karşılaştırıldığında, Amerika Birleşik Devletleri ve Birleşik Krallık'ta sırasıyla sadece 59 ve 27 kayıtlı petrol tankeri vardı.

Gemi yaşam döngüsü

Tankerler, hurdalığa son yolculuklarında tahıl gibi olağandışı kargolar taşıyabilir.

2005 yılında dünya çapında petrol tankerlerinin ortalama yaşı 10 idi. Bunların %31,6'sı 4 yaş altı ve %14,3'ü 20 yaş üstüydü. 2005 yılında, 30,7 milyon DWT'ye tekabül eden 475 yeni petrol tankeri inşa edildi  . Bu yeni tankerlerin ortalama boyutu 64.632  DWT idi . Bunların 19'u VLCC, 19'u Suezmax, 51'i Aframax ve geri kalanı daha küçük tasarımlardı. Karşılaştırıldığında, sırasıyla 1980, 1990 ve 2000 yıllarında 8,0 milyon  DWT , 8,7 milyon  DWT ve 20,8 milyon  DWT değerinde petrol tankeri kapasitesi inşa edildi.

Gemiler genellikle hurdaya ayırma olarak bilinen bir işlemle filodan çıkarılır . Armatörler ve alıcılar, geminin boş ağırlığı (hafif ton deplasman veya LDT olarak adlandırılır) ve hurda metal piyasasındaki fiyatlar gibi faktörlere dayalı olarak hurda fiyatları üzerinde pazarlık yaparlar. 1998'de Gadani , Alang ve Chittagong gibi yerlerdeki gemi kırıcılarda yaklaşık 700 gemi hurdaya ayırma sürecinden geçti . 2004 ve 2005 yıllarında sırasıyla 7,8 milyon  DWT ve 5,7 milyon  DWT'lik petrol tankerleri hurdaya ayrılmıştır. 2000 ve 2005 yılları arasında, her yıl hurdaya çıkarılan petrol tankerlerinin kapasitesi 5,6 milyon DWT ile 18,4 milyon  DWT arasında değişmiştir  . Aynı zaman diliminde, tankerler, dünyanın toplam hurdaya ayrılan gemi tonajının %56,5 ila %90,5'ini oluşturmuştur. Bu dönemde hurdaya ayrılan petrol tankerlerinin ortalama yaşı 26,9 ile 31,5 arasında değişmektedir.

Gemi fiyatlandırması

Boy 1985 2005
32.000–45.000  DWT US $ 18M 43 milyon dolar
80.000–105.000  DWT 22 milyon dolar 58 milyon dolar
250.000–280.000  DWT 47 milyon dolar 120 milyon dolar

2005 yılında, 32.000–45.000 DWT , 80.000–105.000  DWT ve 250.000–280.000  DWT aralığındaki yeni petrol tankerlerinin fiyatı  sırasıyla 43 milyon ABD Doları , 58 milyon ABD Doları ve 120 milyon ABD Doları idi. 1985 yılında bu gemilerin maliyeti sırasıyla 18 milyon dolar, 22 milyon dolar ve 47 milyon dolar olacaktı.

Petrol tankerleri genellikle ikinci el olarak satılır. 2005 yılında 27,3 milyon  DWT değerinde petrol tankeri satıldı. O yıl için bazı temsilci fiyatlarının 40.000 $ için 42.5M dahil  DWT bir 80,000-95,000 için $ 60.700.000, tankerin  DWT , bir 130,000-150,000 için 73 milyon $  DWT ve 250,000-280,000 için $ 116 milyon  DWT tankere. Somut bir örnek olarak, 2006 yılında Bonheur yan kuruluşu First Olsen , 159.899 DWT'lik bir tanker olan Knock Sheen için 76,5 milyon ABD Doları ödedi .

En büyük tankerlerin, Çok Büyük Ham Taşıyıcıların işletme maliyeti şu anda günde 10.000 ila 12.000 ABD Doları arasındadır.

Mevcut yapısal tasarım

Daha fazla bilgi: petrol tankerinin mimarisi

Petrol tankerleri genellikle 8 ila 12 tanka sahiptir. Her tank, baş-kıç perdelerle iki veya üç bağımsız bölmeye ayrılır. Tanklar, birinci tank en önde olacak şekilde numaralandırılmıştır. Münferit kompartımanlara, tank numarası ve "bir iskele", "üç sancak" veya "altı merkez" gibi en yakın gemi konumu ile atıfta bulunulur.

Batardo, ısıdan, yangından veya çarpışmadan korunmak için iki bölme arasında açık bırakılan küçük bir alandır. Tankerlerde genellikle kargo tanklarının ön ve kıç tarafında ve bazen de tek tek tanklar arasında batardo bulunur. Bir pompa odası, bir tankerin kargo hatlarına bağlı tüm pompaları barındırır. Bazı büyük tankerlerde iki pompa odası bulunur. Bir pompa odası genellikle geminin toplam genişliğini kapsar.

Gövde tasarımları

Tek cidarlı, çift dipli ve çift cidarlı gemi kesitleri. Yeşil çizgiler su geçirmezdir; siyah yapı su geçirmez değildir

Tanker mimarisinin önemli bir bileşeni, gövde veya dış yapının tasarımıdır. Ürün ile okyanus arasında tek bir dış kabuğu olan bir tankerin "tek gövdeli" olduğu söylenir. Çoğu yeni tanker , gövde ile depolama tankları arasında fazladan boşluk bulunan " çift ​​gövdelidir ". "Çift tabanlı" ve "çift taraflı" gibi hibrit tasarımlar, tek ve çift gövdeli tasarımların özelliklerini birleştirir. 1973 tarihli Gemilerden Kaynaklanan Kirliliğin Önlenmesi Uluslararası Sözleşmesine (MARPOL) uygun olarak, dünyadaki tüm tek gövdeli tankerler 2026 yılına kadar aşamalı olarak kullanımdan kaldırılacaktır . Birleşmiş Milletler, 2010 yılına kadar tek cidarlı petrol tankerlerini kullanımdan kaldırmaya karar verdi.

1998 yılında, Ulusal Bilim Akademisi Denizcilik Kurulu , çift gövde tasarımının artıları ve eksileri hakkında endüstri uzmanlarıyla bir anket yaptı. Çift cidarlı tasarımın bahsedilen avantajlarından bazıları, acil durumlarda balastlama kolaylığı, kargo tanklarında tuzlu su balast uygulamasının azaltılması, korozyonu azaltması, artan çevre koruma, kargo tahliyesinin daha hızlı, daha eksiksiz ve daha kolay olması, tank yıkamanın daha kolay olmasıdır. Düşük etkili çarpışmalarda ve topraklamada verimli ve daha iyi koruma.

Aynı rapor, daha yüksek yapım maliyetleri, daha yüksek işletme giderleri (örneğin, daha yüksek kanal ve liman tarifeleri), balast tankı havalandırmasındaki zorluklar, balast tanklarının sürekli izleme ve bakıma ihtiyaç duyması gibi çift cidarlı tasarımın bazı sakıncalarını sıralamaktadır. artan enine serbest yüzey, bakımı gereken yüzey sayısının artması, bir buhar algılama sistemi takılı değilse çift cidarlı mahallerde patlama riski ve çift cidarlı gemiler için balast tanklarının temizlenmesinin daha zor olması.

Toplamda, çift cidarlı tankerlerin, özellikle kıyının çok kayalık olmadığı durumlarda, karaya oturma durumunda tek cidarlı tankerlerden daha güvenli olduğu söylenir. Güvenlik faydaları, daha büyük gemilerde ve yüksek hızlı çarpma durumlarında daha az belirgindir.

Çift cidarlı tasarım, düşük enerjili zayiatlarda üstün olmasına ve küçük zayiatlarda dökülmeyi önlemesine rağmen, her iki gövdenin de delindiği yüksek enerjili zayiatlarda, petrol çift cidardan denize dökülebilir ve çift cidarlı bir tankerden dökülmeler olabilir. orta güverte tankeri , Coulombi yumurta tankeri ve hatta MARPOL öncesi tanker gibi tasarımlardan önemli ölçüde daha yüksektir , çünkü sonuncusu daha düşük bir yağ sütununa sahiptir ve hidrostatik dengeye daha erken ulaşır .

inert gaz sistemi

Bir petrol tankerinin soy gaz sistemi, tasarımının en önemli parçalarından biridir. Akaryakıtın tutuşması çok zordur, ancak hidrokarbon buharları , belirli konsantrasyonlarda hava ile karıştırıldığında patlayıcıdır. Sistemin amacı, tankların içinde hidrokarbon yağ buharlarının yanmayacağı bir atmosfer yaratmaktır.

İnert gaz, hidrokarbon buharları ve hava karışımına dahil edildiğinden, buharların tutuşabileceği alt alevlenme sınırını veya en düşük konsantrasyonu arttırır . Aynı zamanda , buharların tutuşabileceği üst yanıcı sınırını veya en yüksek konsantrasyonu azaltır . Tanktaki toplam oksijen konsantrasyonu yaklaşık %11'e düştüğünde, üst ve alt alevlenme limitleri birbirine yaklaşır ve alevlenme aralığı ortadan kalkar.

İnert gaz sistemleri, hacimce %5'ten daha az oksijen konsantrasyonuna sahip hava sağlar. Bir tank dışarı pompalanırken, inert gazla doldurulur ve bir sonraki kargo yüklenene kadar bu güvenli durumda tutulur. İstisna, tankın girilmesi gerektiği durumlardır. Bir tankın güvenli bir şekilde gazdan arındırılması, tank içindeki hidrokarbon konsantrasyonu yaklaşık %1'in altına düşene kadar hidrokarbon buharlarını soy gazla temizleyerek gerçekleştirilir. Bu nedenle, inert gazın yerini hava aldığından, konsantrasyon alt yanıcı sınıra yükselemez ve güvenlidir.

kargo operasyonları

Kargo , tankerin kargo manifolduna bağlı deniz yükleme kolları yoluyla bir tanker ve bir kıyı istasyonu arasında akar .

Petrol tankerlerindeki operasyonlar, yerleşik bir en iyi uygulamalar bütünü ve geniş bir uluslararası hukuk bütünü tarafından yönetilir. Kargo, bir petrol tankerinin içine veya dışına birkaç şekilde taşınabilir. Bir yöntem, geminin bir iskeleye yanaşması, kargo hortumları veya deniz yükleme kolları ile bağlanmasıdır . Diğer bir yöntem, tek noktadan bağlama gibi açık deniz şamandıralarına demirleme ve su altı kargo hortumları ile kargo bağlantısı yapmayı içerir. Üçüncü bir yöntem, çakmak olarak da bilinen gemiden gemiye transferdir . Bu yöntemde açık denizde iki gemi yan yana gelir ve yağ, esnek hortumlar aracılığıyla manifolda aktarılır. Çakmak bazen yüklü bir tankerin belirli bir limana giremeyecek kadar büyük olduğu durumlarda kullanılır.

Transfer öncesi hazırlık

Herhangi bir kargo transferinden önce, baş zabit ne kadar kargo taşınacağı, hangi tankların temizleneceği ve geminin balastının nasıl değişeceği gibi operasyonun ayrıntılarını detaylandıran bir transfer planı geliştirmelidir. Transferden önceki bir sonraki adım transfer öncesi konferanstır. Ön transfer konferansı, hangi ürünlerin taşınacağı, hareket sırası, kilit kişilerin adları ve unvanları, gemi ve kıyı ekipmanlarının özellikleri, transferin kritik durumları, yürürlükteki düzenlemeler, acil durum ve dökülme-çevreleme prosedürleri, izleme gibi konuları kapsar. ve vardiya düzenlemeleri ve kapatma prosedürleri.

Konferans tamamlandıktan sonra, gemiden sorumlu kişi ve kıyı kurulumundan sorumlu kişi, bir son denetim kontrol listesinden geçer. Amerika Birleşik Devletleri'nde, kontrol listesine Denetim Beyanı veya DOI denir. ABD dışında, belgeye "Gemi/Kıyı Güvenlik Kontrol Listesi" adı verilir. Kontrol listesindeki maddeler, uygun sinyal ve işaretlerin görüntülendiğini, geminin güvenli bir şekilde demirlenmesini, iletişim için dil seçimini, tüm bağlantıların güvenliğini, acil durum ekipmanının yerinde olduğunu ve herhangi bir onarım çalışmasının yapılmadığını içerir.

kargo yükleniyor

Petrol, kargo manifoldunda yapılan bağlantılar yoluyla gemiye ve gemiden pompalanır.

Bir petrol tankerinin yüklenmesi, öncelikle kargonun geminin tanklarına pompalanmasından oluşur. Yağ tanka girerken tankın içindeki buharlar bir şekilde dışarı atılmalıdır. Yerel düzenlemelere bağlı olarak, buharlar atmosfere atılabilir veya bir buhar geri kazanım hattı yoluyla pompa istasyonuna geri boşaltılabilir. Uygun trimi korumak için kargonun yüklenmesi sırasında geminin su balastını hareket ettirmesi de yaygındır.

Yükleme, ekipmanın doğru çalıştığından ve bağlantıların sağlam olduğundan emin olmak için düşük basınçta yavaşça başlar. Daha sonra sabit bir basınç elde edilir ve tanklar neredeyse doluyken "doldurma" aşamasına kadar tutulur. Doldurma, yağın işlenmesinde çok tehlikeli bir zamandır ve prosedür özellikle dikkatli bir şekilde gerçekleştirilir. Tank ölçme ekipmanı, sorumlu kişiye tankta ne kadar yer kaldığını söylemek için kullanılır ve tüm tankerlerin tank ölçme için en az iki bağımsız yöntemi vardır. Tanker dolduğunda, mürettebat üyeleri, ürün akışını yönlendirmek ve sıvı akışını azaltmak ve sonunda durdurmak için pompalama tesisi ile yakın iletişimi sürdürmek için vanaları açıp kapatır.

kargo boşaltma

Bir VLCC'deki bu kargo pompası saatte 5.000 metreküp ürünü hareket ettirebilir.

Petrolü bir tankerden çıkarma işlemi yüklemeye benzer, ancak bazı önemli farklılıkları vardır. Operasyondaki ilk adım, yüklemede kullanılanla aynı ön transfer prosedürlerini takip etmektir. Transfer başladığında, ürünü karaya taşımak için kullanılan geminin kargo pompalarıdır. Yüklemede olduğu gibi, ekipmanın doğru çalıştığından ve bağlantıların sağlam olduğundan emin olmak için aktarım düşük basınçta başlar. Daha sonra çalışma sırasında sabit bir basınç elde edilir ve tutulur. Pompalama sırasında, tank seviyeleri dikkatle izlenir ve kargo manifoldundaki bağlantı ve geminin pompa odası gibi kilit konumlar sürekli olarak izlenir. Ekip üyeleri, sorumlu kişinin yönlendirmesi altında, ürün akışını yönlendirmek ve sıvı akışını azaltmak ve son olarak durdurmak için alıcı tesis ile yakın iletişimi sürdürmek için vanaları açıp kapatır.

Tank temizliği

Otomatik bir tank temizleme makinesinin nozulu

Tanklar çeşitli nedenlerle zaman zaman temizlenmelidir. Bunun bir nedeni, bir tank içinde taşınan ürünün türünü değiştirmektir. Tanklar incelenecek olan veya bakım bir tank içinde yapılmalıdır olduğunda Ayrıca, bu sadece olmalı temizlenmiş, ancak yapılan gaz içermeyen .

Çoğu ham petrol tankerinde, özel bir ham petrol yıkama (COW) sistemi temizleme işleminin bir parçasıdır. COW sistemi, mum ve asfalt birikintilerini gidermek için kargonun bir kısmını sabit tank temizleme sisteminden geçirir. Daha az viskoz kargo taşıyan tanklar su ile yıkanır. Tankları yüksek basınçlı su jetleri ile temizleyen sabit ve portatif otomatik tank temizleme makineleri yaygın olarak kullanılmaktadır. Bazı sistemler, tankın tüm iç yüzeylerine sıcak su püskürtmek için dönen yüksek basınçlı su jetleri kullanır. Püskürtme gerçekleşirken, sıvı tanktan dışarı pompalanır.

Bir tank temizlendikten sonra, girişe hazırlanmak şartıyla tasfiye edilir . Temizleme, hidrokarbonlar yeterince dışarı atılıncaya kadar tanka inert gaz pompalanarak gerçekleştirilir. Daha sonra, tank gazdan arındırılır, bu genellikle taşınabilir hava ile çalışan veya su ile çalışan hava üfleyiciler ile alana taze hava üfleyerek gerçekleştirilir. "Gazdan arındırma", tankın oksijen içeriğini %20,8 O 2'ye kadar getirir . Yakıt ve oksijen atmosferleri arasındaki inert gaz tamponu, asla tutuşmamalarını sağlar. Özel olarak eğitilmiş personel, genellikle mevcut hidrokarbonların yüzdesini ölçen elde tutulan gaz göstergelerini kullanarak tankın atmosferini izler. Bir tank gazsız hale geldikten sonra, mucking olarak bilinen manuel bir işlemle elle temizlenebilir. Mucking, kapalı alanlara giriş , koruyucu giysiler , belirlenmiş güvenlik gözlemcileri ve muhtemelen hava solunum cihazlarının kullanımı için protokoller gerektirir .

Özel kullanımlı petrol tankerleri

Petrol tankerlerinin bazı alt türleri, belirli askeri ve ekonomik ihtiyaçları karşılamak için gelişmiştir. Bu alt tipler, donanma ikmal gemilerini, petrol-dökme-cevher kombine taşıyıcılarını, yüzer depolama ve boşaltma ünitelerini (FSO'lar) ve yüzer üretim depolama ve boşaltma ünitelerini (FPSO'lar) içerir.

ikmal gemileri

Ana madde: İkmal yağlayıcı
HMAS  Success refuels USS  Kitty Hawk ve USS  Cowpens .

Amerika Birleşik Devletleri'nde petrolcüler ve Commonwealth ülkelerinde filo tankerleri olarak bilinen ikmal gemileri, hareket halindeyken donanma gemilerine petrol ürünleri sağlayabilen gemilerdir. Devam eden ikmal adı verilen bu süreç, bir donanma gemisinin denizde kalabileceği süreyi ve aynı zamanda etkili menzilini uzatır. Devam eden ikmal öncesinde, donanma gemileri yakıt almak için bir limana veya demire girmek zorundaydı. İkmal gemileri yakıta ek olarak su, mühimmat, erzak, erzak ve personel de teslim edebilir.

Cevher-dökme-petrol taşıyıcıları

Ana madde: Cevher dökme yağ taşıyıcı
OBO-taşıyıcı Maya . Resim, hem dökme yük için kullanılan kargo ambar kapaklarını hem de petrol için kullanılan boruları gösteriyor.

Kombine taşıyıcı veya OBO olarak da bilinen bir cevher-dökme-petrol taşıyıcısı, ıslak veya kuru dökme yükleri taşıyabilecek şekilde tasarlanmış bir gemidir . Bu tasarımın iki şekilde esneklik sağlaması amaçlanmıştır. İlk olarak, bir OBO, piyasa koşullarına bağlı olarak kuru ve ıslak dökme ticaret arasında geçiş yapabilecektir. İkinci olarak, bir OBO, bir yolculuğun tek ayağında petrol taşıyabilir ve kuru yük taşıyan bir dönüş yaparak, yapması gereken kârsız balast seferlerinin sayısını azaltabilir .

Uygulamada, OBO tasarımının izin verdiği esneklik, bu gemiler sıvı veya kuru dökme ticarette uzmanlaşma eğiliminde olduklarından büyük ölçüde kullanılmamıştır. Ayrıca bu gemilerin endemik bakım sorunları var. Bir yandan, daha az özel tasarım nedeniyle, bir OBO, kuru yük yüklemesi sırasında bir yük gemisine göre daha fazla aşınma ve yıpranmaya maruz kalır. Öte yandan, pompalardan vanalara ve borulara kadar sıvı kargo sisteminin bileşenleri, kullanılmama dönemlerine maruz kaldıklarında sorun geliştirme eğilimindedir. Bu faktörler, 1970'lerden bu yana dünya çapında OBO gemilerinin sayısında istikrarlı bir azalmaya katkıda bulunmuştur.

Daha ünlü OBO'lardan biri , Eylül 1980'de denizde kaybedilen en büyük İngiliz gemisi olan 180.000 DWT'lik MV  Derbyshire idi  . Kanada'dan Japonya'ya bir kargo demir cevheri taşırken bir Pasifik tayfununda battı .

Yüzer depolama üniteleri

Ana madde: Yüzer üretim depolama ve boşaltma
Yüzer depolama birimleri, genellikle eski petrol tankerleri, tankerlerin geri alması için petrol biriktirir.

Yüzer depolama ve boşaltma üniteleri (FSO), açık deniz petrol endüstrisi tarafından yakındaki platformlardan petrol almak ve petrol tankerlerine boşaltılana kadar depolamak için dünya çapında kullanılmaktadır. Benzer bir sistem olan yüzer üretim depolama ve boşaltma birimi (FPSO), ürünü gemideyken işleme yeteneğine sahiptir. Bu yüzer üniteler, petrol üretim maliyetlerini düşürür ve hareketlilik, geniş depolama kapasitesi ve üretim çok yönlülüğü sunar.

FPSO ve FSO'lar genellikle eski, soyulmuş petrol tankerlerinden oluşturulur, ancak yeni inşa edilmiş teknelerden yapılabilir; Shell España ilk olarak Ağustos 1977'de FPSO olarak bir tanker kullandı. Eskiden petrol tankeri olan bir FSO örneği, Knock Nevis'tir . Bu üniteler genellikle yaygın bir demirleme sistemi ile deniz tabanına demirlenir. Şiddetli hava koşullarına eğilimli alanlarda taret tarzı bir bağlama sistemi kullanılabilir. Bu taret sistemi, deniz dalgası ve rüzgarın etkilerini en aza indirmek için ünitenin dönmesini sağlar.

Kirlilik

Ana madde: Petrol sızıntısı

Petrol sızıntılarının çevre üzerinde yıkıcı etkileri vardır. Ham petrol, temizlenmesi çok zor olan ve tortul ve deniz ortamında yıllarca dayanan polisiklik aromatik hidrokarbonlar (PAH'lar) içerir . Sürekli olarak PAH'lara maruz kalan deniz türleri, gelişim sorunları, hastalığa yatkınlık ve anormal üreme döngüleri sergileyebilir.

Modern petrol tankerleri taşınan petrolün çokluğu nedeniyle çevre için bir tehdit olabilir. Yukarıda ele alındığı gibi, bir VLCC'dir tankeri, 2 milyon varil (320.000 m taşıyabilen 3 ham petrol). Bu, yaygın olarak bilinen Exxon Valdez olayında dökülen miktarın yaklaşık sekiz katıdır . Bu sızıntıda, gemi karaya oturdu ve Mart 1989'da okyanusa 10.800.000 ABD galonu (41.000 m 3 ) petrol boşalttı . Bilim adamlarının, yöneticilerin ve gönüllülerin çabalarına rağmen 400.000'den fazla deniz kuşu , yaklaşık 1.000 deniz su samuru ve çok sayıda balık öldürüldüler. Bununla birlikte, deniz yoluyla taşınan petrolün hacmi göz önüne alındığında, tanker sahiplerinin kuruluşları genellikle, taşınan petrol kargolarının yalnızca küçük bir yüzdesinin şimdiye kadar dökülen yüzdesiyle, endüstrinin güvenlik sicilinin mükemmel olduğunu iddia ediyor. Bağımsız Tanker Sahipleri Uluslararası Birliği petrol taşınan fazla 1980'lerin ortalarından beri ikiye katlandı zaman yanlışlıkla yağ rekor düşük seviyelerde-birini önceki on üçüncü ve bir anda 1970'lerde-onda birini de olmuştur bu on yıl dökülen" olduğunu gözlemlemiştir "

Petrol tankerleri, petrol sızıntılarının yalnızca bir kaynağıdır. Göre ABD Sahil Güvenlik , 2004 1991 ABD'de dökülen petrolün hacmi 35,7% tankı gemiler (gemiler / mavna), tesisler ve diğer sivil gemilerden 27.6%, non-tanktan% 19,9 geldi gemilerden, %9,3'ü boru hatlarından ve %7,4'ü gizemli sızıntılardan. Gerçek sızıntıların sadece %5'i petrol tankerlerinden gelirken, %51,8'i diğer tür gemilerden geldi. 2004 yılı için ayrıntılı istatistikler, toplam sızıntı sayısının %5'inden biraz daha azından ancak hacmin %60'ından fazlasından sorumlu olan tanker gemileri göstermektedir. Tanker sızıntıları, tanker olmayan gemilerden kaynaklanan sızıntılardan çok daha nadir ve çok daha ciddidir.

Uluslararası Tanker Sahipleri Kirlilik Federasyonu, 1974'ten bu yana meydana gelen 9.351 kazara dökülmeyi izlemiştir. Bu çalışmaya göre, dökülmelerin çoğu kargo yükleme, kargo boşaltma ve akaryakıt alma gibi rutin işlemlerden kaynaklanmaktadır. Operasyonel petrol sızıntılarının %91'i küçüktür ve bu da sızıntı başına 7 metrik tondan daha azına neden olur. Öte yandan, çarpışmalar, karaya oturma, gövde arızaları ve patlamalar gibi kazalardan kaynaklanan dökülmeler çok daha büyüktür ve bunların %84'ü 700 metrik tonun üzerinde kayıplar içermektedir.

Aşağıdaki Exxon Valdez sızıntısı, Amerika Birleşik Devletleri geçti 1990 Petrol Kirliliği Yasası dışında bir çift dip veya olanlar, daha 2010 yılından itibaren ABD sularından 5.000 gros ton veya tek cidarlı tankı gemiler hariç (OPA-90), Yaşlarına bağlı olarak 2015 yılına kadar Amerika Birleşik Devletleri'ne ticaret yapmalarına izin verilebilecek çift taraf. Erika (1999) ve Prestige'in (2002) batmalarından sonra, Avrupa Birliği kendi sularına giren tüm tankerlerin çift cidarlı olmasını gerektiren kendi katı kirlilik önleme paketlerini (Erika I, II ve III olarak bilinir) çıkardı. 2010'a kadar. Erika paketleri tartışmalı çünkü yeni yasal "ciddi ihmal" kavramını getirdiler.

Hava kirliliği

Motor çalışmasından ve kargo yangınlarından kaynaklanan hava kirliliği diğer bir ciddi endişe kaynağıdır. Büyük gemiler genellikle bunker yağı gibi oldukça kirletici olan ve sağlık açısından risk oluşturduğu gösterilen düşük kaliteli akaryakıtlarla çalıştırılır . Gemi yangınları, özel yangın söndürme teçhizatı ve tekniklerinin eksikliği nedeniyle geminin kaybolmasına neden olabilir ve yangınlar günlerce yanabilir.

Ayrıca bakınız

Referanslar

Notlar

bibliyografya

daha fazla okuma

Dış bağlantılar