Noordhollandsch Kanal - Noordhollandsch Kanaal

Noordhollandsch Kanal
Konum Noordhollands kanaal.PNG
Kanal, Kuzey Hollanda eyaleti boyunca uzanıyor.
Özellikler
Uzunluk 75 km (47 mil)
Orijinal kilit sayısı 4
Durum operasyonel
Tarih
Eski isimler Groot Noordhollandsch Kanal
Baş mühendis Jan Blanken
Onaylanma tarihi 1819
İnşaat başladı 1820
Tamamlanma tarihi 1824
Coğrafya
Başlangıç ​​noktası Amsterdam , Hollanda
bitiş noktası Den Helder , Hollanda

Noordhollandsch Kanaal ( "Büyük Kuzey Hollanda Kanal") bir olan kanal aslen okyanusa uygun gemiler için geliyordu. Kuzey Hollanda , Hollanda'da yer almaktadır . Kanal, Hollanda tarihinde büyük önem taşıyordu.

Konum

Kanalın uzunluğu yaklaşık 75 kilometredir. Günümüzde, Kuzey Hollanda'daki birçok şehri birbirine bağlayan bir kanaldır. Kuzeyde Den Helder'de başlar, Alkmaar ve Purmerend'den geçer ve IJ'nin karşısında Amsterdam'da biter . Bu nedenle Hollanda'daki birçok kanaldan biridir. Ancak, yapımından 1880'lere kadar tamamen farklı bir karaktere sahipti, çünkü okyanusta giden gemiler için tasarlanmış bir kanaldı. Gemiler Amerika veya Doğu Asya'dan yola çıkar ve ardından Den Helder'den Amsterdam'a kanal boyunca çekilirdi.

Bağlam ve Planlar

Zuiderzee daha az gezilebilir hale geliyor

Kanalda , Krabbendam'ın güneyinde

17. yüzyılda Zuiderzee , kıyılarındaki şehirlerin açık deniz gemileri için her zamankinden daha az gezilebilir hale geldi. Amsterdam, özellikle IJ ve Zuiderzee'nin geri kalanı arasındaki bağlantıyı engelleyen Pampus yakınlarındaki sığlıklar tarafından zorlandı . Bazen bu sorunun kullanılarak çözülebilir gemi develer , ama genel olarak çözüm aranmaya başladı transloading Denizde giden gemiler üzerinde demirlemiş Daha küçük damarlarda mal Rede van Texel . Bu küçük gemiler daha sonra, malların çoğunun yeniden yükleneceği Amsterdam ve diğer şehirlere devam edecekti. Bu, Amsterdam limanının rekabet gücü için büyük bir sorun yarattı.

Nieuwediep limanı

Savaş gemileri de Zuiderzee'deki durumdan rahatsız oldu. Bu nedenle, 1781'den 1785'e kadar Nieuwediep'te savaş gemileri için bir liman inşa edildi. Başlangıçtan itibaren bu, ticaret gemileri tarafından kullanıldı. Nieuwediep'in başlangıçta rıhtımları olmamasına rağmen, yığın demirlemeleri vardı. Gemiler böylece denizde değil limanda yüklenebilir, böylece maliyet azalır ve hız artar. Birçok ağır gemileri de özellikle ağır, Nieuwediep de kışı Doğu Hindistan-İngiltere arası ticari gemi ve Hollanda Doğu Hindistan Şirketi .

Amsterdam'ı denize (yeniden) bağlamayı planlıyor

Amsterdam 1816-1829'da gelen gemiler
Yıl # Yıl #
1816 2.563 1823 2.106
1817 3.077 1824 1.729
1818 1.759 1825 1.606
1819 2.113 1826 1.887
1820 2.494 1827 1.982
1821 2.161 1828 2.132
1822 2.159 1829 2.029

Hollanda 1813'te yeniden bağımsızlığını kazandıktan sonra, Hollanda Kralı I. William , Fransız dönemi tarafından tamamen harap olan Hollanda ekonomisini yeniden canlandırmaya çalıştı . Kral, çabalarının bir kısmını Hollanda'daki yolları ve su yollarını iyileştirme, genişletme ve güncelleme üzerine yoğunlaştırdı. Amsterdam'ın denizle bağlantısını iyileştirme projesi, kralın başlattığı birçok projeden biriydi. Voorne'dan geçen Kanal, Rotterdam için benzer bir projeydi.

Kanalın açılmasından birkaç yıl sonra, 1817'den 1828'e kadar Amsterdam'a gelen gemilerin sayısına ilişkin bir genel bakış yayınlandı. Bağımsızlığın yeniden kazanılmasından sonraki ilk yılların, büyük bir liman olarak Amsterdam'ın geri kazanılması için muhtemelen yüksek beklentilere yol açtığını gösteriyor. Rakamlar, kanalın 1825'teki ilk işletim yılının net bir etkisini göstermiyor. 1826 ve 1827 için genel bakışın yazarı, Westrman'ın 1936'da verdiğinden başka rakamlar veriyor.

Efsaneye göre Kral I. William, Amsterdam'dan batıya doğru bir kanal kazılması gerektiğini belirtmek için bir kurşun kalem kullandım. Kuzey Denizi Kanalı'nın bulunduğu yerdeki kum tepelerini keserdi . O zamanlar bu çok büyük bir teknolojik zorluk olurdu. Diğerleri bunu bir gerçek olarak kabul ediyor ve Genel Müfettiş Jan Blanken bu planı engelledi. Gerekçeler şunlardı: Kum tepelerini kazmanın maliyeti; Denize doğru uzanması gereken taş barajların maliyeti; ve Willemsoord'daki donanma üssüne bir kanal olması ihtiyacı.

Nieuwediep'e kanal açma planı

1818'de Nieuwdiep'teki ilk kilit
kanal haritası

Hükümet daha sonra Amsterdam'dan Nieuwediep'e bir kanal inşa etmeye karar verdi ve Jan Blanken'a bir tasarım yapmasını emretti. Blanken, IJ'nin kuzey kıyısındaki Tolhuis'ten Amsterdam üzerinden Nieuwediep'e doğru bir kanal önerdi. Güney kıyısında, lezbiyen, kent kuzeybatısındaki Het Blauwhoofd dan IJ yapılacak olurdu Zeeburg doğuda. Bu, Amsterdam'ın kuzeyinde büyük bir ıslak rıhtım yaratacaktır. Amsterdam ve Ticaret Odası bu planı beğenmediler, çünkü ticaretlerinin en azından bir kısmının Nieuwediep'e taşınmasından korktular. Ayrıca setten hoşlanmadılar, çünkü bunun daha küçük gemiler için gecikmelere neden olacağını düşündüler. Sonunda şehir kabul etti, ancak setin ancak kanal hazır olduktan sonra yapılması şartıyla. Şehir, kanala 1.000.000 lonca katkıda bulunacak ve devlet, şehrin önünde tarama yapmak için 300.000 loncaya katkıda bulunacaktı.

İlk başta Amsterdam'ın itirazları kanalın büyüklüğü ile de ilgiliydi. Nieuwdiep'teki ilk kilit sadece 33 Amsterdam fit veya 9,34 m genişliğindeydi. Bu genişlik, kanalı 200 son gemiye (400 tonluk kargo kapasitesinin biraz altında) sınırlayacaktır  . O zamanlar, denizde giden gemilerin önemli bir kısmı yaklaşık 250 son veya daha büyüktü. Bu nedenle Amsterdam'ın planlara cevabı, 40 fit genişliğinde bir kilit ve 15 fitlik bir kanal derinliği istediğini içeriyordu. Amsterdam ayrıca gemi yapımcılarının Den Helder'a taşınacağından korktu ve Nieuwediep'te yeni tersaneler inşa etmenin veya mevcut tersanelerin genişletilmesinin yasaklanmasını istedi. 1822'de bu yasak, hükümetin açık izni olmaksızın tuz veya şeker fabrikaları veya diğer büyük fabrikalar kurmayı bile kapsayacak şekilde genişletilecekti. Den Helder'de ticaretle ilgili olarak, bu Fransız döneminden kalma yasalarla zaten yasaklanmıştı.

Net sonuç, Amsterdam'ın okyanusta giden gemiler için yeterince geniş ve derin bir kanala sahip olmasıydı. Okyanusa giden gemiler Amsterdam'dan önce geldiğinde, limanı yetersiz kalacaktı. Blanken'in tahmin ettiği gibi, tarama çabaları durumu iyileştirmede başarılı olmadı. Pampus'u baypas eden bir kanal için Goudriaan planı başladıktan sonra, Amsterdam sonunda pes etti. Blanken'in planı sadece Westerdok ve Oosterdok ıslak rıhtımlarını inşa etmek için değiştirildi . Arada, Amsterdam denizle olan açık bağlantısını koruyacaktı.

Yapı

Liderlik

Kanalın inşaatı Müfettiş General Jan Blanken tarafından yönetildi. 1819 baharında, oradan inşaata öncülük etmek için Niewediep'e taşındı. Nieuwdiep'te görevli diğer mühendisler şunlardı: J. Glimmerveen, M. Merens ve J. van Asperen. Maliyetten tasarruf etmek için kanal çoğunlukla mevcut suları takip etti. Ancak, bunların hepsinin çok daha derin ve geniş yapılması gerekiyordu.

Bölümler

Buiksloot c. 1816

Güney kesimi IJ'den Purmerend'e kadar uzanıyordu . Mühendis van Asperen tarafından yönetildi. Bu inşasını dahil Willem I Lock Tolhuis yakın IJ üzerinde ve Buiksloot yakın sel kapısı. Bu açık ara en zor bölümdü. Bu arazideki zorluk zayıf zemindeydi. Ayrıca, mevcut su yolunun derinleştirilmesi gerekiyordu, ancak operasyon için kapatılamayacak kadar önemliydi. Zayıf zeminler, bazı yerlerde kıyı eğiminin 22,5 dereceden bile daha az yapılmasına neden oldu. Aksi takdirde, özellikle sudan karşı basınç olmadığında bu kıyılar çökecektir.

Bu bölüm tamamen mevcut su yolları genişletilip derinleştirilerek kazılmıştır. Güney ucunda bu bölüm, IJ'den Purmerend'e uzanan Oude Vaart'ı takip etti. IJ From Buiksloot o IJ açık temas halinde olduğu, geniş 10-20 m IJ düşük gelgit altında derin 1,25-1,5 m. Açık bağlantı, tortu ile hızla dolma eğilimindeydi. Düşük gelgitte bu, nehir gemileri için çok sığ hale gelirken, yüksek gelgitte çekme yolu sular altında kaldı. Buiksloot'taki deniz setinde Waterland'e erişim sağlayan küçük bir kilit vardı . Eski kilit 25 m uzunluğunda, 3.45 m genişliğinde ve yazın 2 m derinliğindeydi. Sabit bir köprüsü vardı. 1823'te yıkılması emredildi. Buiksloot ve Purmerend arasında Oude Vaart 16-18 m genişliğinde ve yazın yaklaşık 1.25-1.5 m derinliğindeydi. Waterland ve Purmerland havzaları arasında 12,5*3*2 m boyutlarında küçük bir kilit vardı.

Merkezi bölüm Purmerend'den t Zand'daki Zijpe Lock'a kadar uzanıyordu . Bu bölüm Mühendis Merens tarafından yönetildi ve Purmerend'deki kilidi içeriyordu. Bu bölümün güney kısmında, Purmerend'den Spijkerboor'a kadar olan kısım, güney kısmı kadar zahmetli idi.

Bu bölümde, Beemster ve Starnmeer göllerinin etrafını kurutmak için kazılmış kanallardan yararlanılmıştır. Bunlar yazın 20-30 m genişliğinde ve 1.52-1,9 m derinliğindeydi. Kullanılan bir başka kanal da eski Schermermeer gölü boyunca uzanıyordu . Bu kanala Alkmaarse Vaart da deniyordu ve yazın 45-48 m genişliğinde ve yaklaşık 1.5-1.75 m derinliğindeydi. Alkmaar'dan Zijpe polderine kadar olan Koedijkervaart, yazın 18-20 m genişliğinde ve 1.60 m derinliğindeydi.

Zijpe polder'de eski Groote Sloot , Zijpersluis'deki Schoorlse Zeedijk'ten Zuiderzee'ye koştu. Zijpersluis'de Jacob Claesse kilidi ve Zuiderzee'ye bağlanan Oudesluis'de Grote Sluis vardı. Nieuwediep ve Alkmaar arasındaki ilk bağlantı, 't Zand'ın bir kilometre kuzeyindeki kilit ile Groote Sloot'a bağlanan Keinsmer Trekvaart in 't Zand arasında küçük bir kanal uzantısının inşa edilmesiyle yapıldı. Bu küçük alan 7 Mayıs 1818'de, yani Noordhollands Kanaal'ın planları onaylanmadan önce ihale edildi.

Groote Sloot, son kanal için kullanılmadı. Bunun yerine batıya, Zijpersluis'deki Schoorlse Zeedijk'ten 't Zand'ın hemen kuzeyindeki Zijpe kilidine kadar yeni bir rota kazıldı. Zijpersluis mezrası, Noordhollands Kanaal'dan Groote Sloot'u kesen eski Jacob Claesse kilidine sahiptir. Yeni rota kazıldı Ancak, Zijpersluis, kirişler ile sözde kapalı olabilir sel kapısı var Doorvaartsluis , ya da sadece Doorvaart sonradan çıkarıldı (pasaj).

Kuzey kesimi, 't Zand'daki Zijpe polderinin kuzey girişinden Nieuwediep'e kadar uzanıyordu. Mühendis Glimmerveen tarafından yönetildi ve ayrıca Nieuwediep'teki yeni çift kilidi de içeriyordu. Bu bölümde, 1817 ve 1818'de hazırlık çalışmaları zaten yürütülmüştü. Örneğin, Koegras boyunca bir setin inşası, aynı zamanda 't Zand'da bir fan taşkın kapısı Zijper Keersluis'in inşası , ki bu da 't Zand'da düzenli bir kilit haline getirilecekti. Daha sonra kanal inşaatı.

isyanlar

Mayıs 1823'ün sonlarında Akersloot yakınlarındaki kanal inşaat sahasında ciddi bir işçi huzursuzluğu yaşandı . 28 Mayıs'ta, müteahhit Huiskes'in iki işçiyi vurarak öldürdüğü ve ardından kendini öldürdüğü bir kavga çıktı. İşçiler iki inşaat treyleri , bazı zincir pompalar , malzeme ve aletleri imha etti . Düzeni yeniden sağlamak için Alkmaar'dan bazı piyadeler, Haarlem'den süvariler gönderildi.

Maliyet

Kanalın toplam maliyeti 11.000.000 gulden olacaktır. Öne çıkanlar şunlardı: 465.000 lonca için Willem I Lock , 252.000 lonca için Buiksloot Sel Kapısı, 395.000 lonca için Purmerend Kilidi, 183.000 lonca için Zijpe Kilidi ve 385.000 lonca için Koopvaarders Kilidi .

Amsterdam maliyet için 1.000.000 gulden ödedi. Alkmaar ve çevresi yaklaşık 230.000 loncaya katkıda bulunacaktı. Purmerend küçük bir katkı yaptı.

özellikleri

Kurs

Kanal, çeşitli kanallar ve küçük Rekere nehri dahil olmak üzere bir dizi mevcut su yolunu birbirine bağladı.

Boyutlar

Kanalın orijinal boyutları daha sonra olduğundan daha küçüktü. Orijinal tasarım genişliği üstte 37.60 m, kanal yatağında 10 m'dir. Orijinal derinlik yaz seviyesinde 5.70 m idi. Zijpe Lock – Nieuwediep uzantısı aynı yaz seviyesinde sadece 5,50 m derinliğindeydi.

geçiş süresi

Kanalı Nieuwediep'ten Amsterdam'a geçme süresi çok değişkendi. Kıyıdan çekilen gemiler için uygun koşullarda 16.5 ile 26 saat arasındaydı. Vapurlarla çekilen büyük gemiler için bu süre 11 ile 20 saat arasındaydı. Küçük bazen sadece 9,5 saatte çekilebilir. Bunlar 1860 ve öncesi rakamlar olduğu için, karanlıkta devam edecek yapay bir ışık olmadığı için yaz aylarında daha hızlı geçiş sağlandı.

1860'a gelindiğinde, kanalda buharlı navigasyon bu nedenle çok önemliydi. Ancak kanal kıyılarına da büyük zarar verdi. Ayrıca özellikle kanal kıvrımlarında çok sayıda kaza meydana geldi.

kilitler

Kanalın güney ucunda, daha sonra Willem I lock inşa edildi. Bunların hemen kuzeyinde, normalde açık olan Buiksloot Sel Kapısı vardı. Bunun kuzeyinde Purmerend Lock vardı. Alkmaar'ın kuzeyinde, Zijpersluis'deki Zijpersluis Sel Kapısı vardı. Bu, kirişlerle kapatılabilen bir taşkın kapısıydı. Bunun kuzeyinde 't Zand'daki Zijpe Lock vardı. Son kilitler Nieuwediep'teydi.

Zijpe Kilidi ile ilgili durum son derece kafa karıştırıcı. Felemenkçe'de bir Zijper Keersluis , Zijper Schutsluis veya Zijper Kolksluis vardır . Bu isimler aynı zamanda Jacob Claesse kilidine ve bir taşkın kapısına sahip olan yakındaki Zijpersluis yerinin pratik eş anlamlılarıdır . Nisan 1818'de hükümet, kanalın geri kalanı ihale edilmeden önce, kanal üzerindeki eski Zijpe deniz setinde fan kapılı bir taşkın kapısının yapımını ihale etti. Bu, 't Zand'daki Zijper Keersluis (Zijpe Sel Kapısı) idi. Aralık 1821'de, şimdi Zijpe Denizi setinde düzenli bir kilit inşası için başka bir ihale yapıldı. Görünüşe göre bu şekilde sel kilidi normal bir kilit haline geldi.

Nieuwediep'te Donanma ıslak rıhtımı için bir taşkın kapısı vardı, Zeedoksluis . O zamanlar bu bir kilit değil, gelgit deniz seviyesindeyken donanma gemilerinin ıslak rıhtıma girip çıkmasına izin veren bir taşkın kapısıydı. Nieuwediep'te inşa edilen ilk kilit, Koopvaarderij Schut en Waaijersluis (haritaya bakın) adı verilen fan kapılı bir kilitti . Bu kilit, açık deniz ticaret gemileri için biraz fazla küçüktü ve bu nedenle Koopvaarders Lock Koopvaarders Schutsluis adlı yeni bir çift kilit inşa edildi. Eski fan kapısı daha sonra Marine Schutsluis olarak yeniden adlandırıldı . Etrafta hâlâ bir büyük kilit daha vardı, o da Nieuwe Werk'teki kilitti.

Raft Köprüler

Koedijk'te Raft köprüsü

Kanalın benzersiz bir unsuru, vlotbruggen ("sal köprüler") olarak adlandırılan yüzer köprülerdir . Bu köprüler, kanalın inşa edildiği 1820'lerde mühendislerin kanalı geçecek kadar uzun köprüler inşa edemedikleri için inşa edildi. Köprüler, yüzer orta bölümlerin sabit uç bölümlerin altına kaydırılmasıyla açıldı. Rekervlotburg, 2012 yılında, Koedijkervlotbrug'un sadece birkaç kilometre kuzeyinde inşa edildi. Bazı sorunlardan sonra köprü kaldırıldı, onarıldı ve 2013 yılında eski haline getirildi.

Şimdi hepsi Alkmaar şehir merkezinin kuzeyinde bulunan beş sal köprüsü var:

Operasyonel geçmiş

Den Helder yakınlarındaki ilk eserler açıldı

Ağustos 1817'de Den Helder'ın ticari kilidi ilk kez faaliyete geçti. 4 Kasım 1817'de Kral I. William ve Prens Frederick kilidi görmek için Den Helder'a geldi. Ayrıca yeni Koegras setinin içindeki yeni kanal boyunca çekilen büyük bir teknede Zand'a ulaşana kadar bir yolculuk yaptılar ve oradan eve döndüler.

kanal açıldı

16 Aralık 1824: Bellona , Christina Bernardina'yı geçti

13 Aralık 1824'te 44 silahlı HNLMS Bellona fırkateyni Willem I Lock'u geçerek kanala girdi. Kaptan Roepel tarafından komuta edildi ve geçici olarak 16 Amsterdam fitlik bir drafta sahipti. Nieuwdiep'e 12 atla çekilecek, orada donatılacak ve silahlandırılacaktı. Bellona , 25 dakika sonra Buiksloot'a geldi. Ayın 14'ünde sabah 10'da Ilpendam'ın yanından çekildi ve öğlen Purmerend Kilidi'ni geçti. Spijkerboor'u geçti ve saat 17.00'de firkateynin son derece kötü görüş nedeniyle demirlediği West-Graftdijk'e ulaştı . 15 Aralık'ta şiddetli rüzgarlar Bellona'yı geciktirdi , ancak günün sonunda Alkmaar'daki Zeglis'e ulaştı. 16 Aralık'ta Bellona sabah Alkmaar'dan geçti.

Bu arada, Batavia'dan gelen CJF bayraklı Kaptan HH Zijlstra'nın üç kaptanı Christina Bernardina , Aralık ayı başlarında Nieuwediep'e gelmişti. 15 Aralık 1824'te Amsterdam'a gitmek için Nieuwediep'ten ayrılmış, ancak akşama kadar 'De Kooi'den öteye gidememiştir. 16 Aralık 1824'te saat dörtte gemiler Sint Maarten ve Schagen köprüleri arasında birbirlerinin yanından geçerler. Bu bir olaydı: Müzik vardı ve Christina Bernardina Bellona'yı 9 atışla selamladı .

Akşam, Bellona 't Zand'daki Zijpe Lock'a ulaştı. 17. Bellona sabahı 9'da Zijpe Lock'u geçti. Kwelderbeek köşesinin yakınında, tam yelkenli bir kıyı gemisi onu ters yönden geçti. Saat 17.00'de Nieuwediep'in Koopvaarders Binnenhaven'a (Ticari iç liman) demir attı ve kanaldaki ilk gezisini tamamladı. 29 Aralık 1824'te Christina Bernardina , kanalı kullanan ilk büyük ticari gemi olarak Amsterdam'a geldi. Bu, iki haftalık bir yolculuktu ve o kadar da şaşırtıcı değildi, çünkü çekme yolu gibi birçok tesis henüz hazır değil.

İlk Gelişmeler

Amsterdam 1825-1834 yılında gelen gemiler
Yıl # Ton Gönderen dEI #Alkmaar
1825 1.606 12+
1826 1.8871.966 197.341 ?
1827 1.9822.045 233.159
1828 2.132
1829 2.029 14+ 475
1830 1.992 622
1831 1.624
1832 2.246
1833 2,374 C. 25
1834 2.158 C. 50 798
Amsterdam 1835-1850'de gelen gemiler
Yıl # Ton Gönderen dEI #Alkmaar
1835 1.968 56
1836 1.694 51 867
1837 1.974 56 1,002
1838 2.079 71 976
1839 2.357 98 1.215
1840 2.168 349.500 95 1.069
1841 2.031 107
1842 2.158 95
1843 2.043 349.454 102
1844 2.204 117
1845 2.433 367.451 110
1846 2.812 415.588 122
1847 2.754 116
1848 1.937 339.594 115
1849 1.908 363.623 121
1850 1.960 345,100 108

1 Temmuz 1825'e kadar pek çok şey henüz hazır olmasa da 200 kadar açık deniz gemisi kanalı kullanıyordu. Örneğin Temmuz 1826'da, kanal boyunca yolların bir kısmının inşası için hala sipariş verilmesi gerekiyordu. Bu sayı, deniz kilitleri ile yapılan drenaj testlerinden de olumsuz etkilenmiştir. Amsterdam'da bir ıslak rıhtım oluşturulması henüz gerçekleştirilmemişti. Ne yapılması gerektiğini araştırmak için bir komisyon görevlendirildi.

Eylül 1826'da J. Goedkoop ve Comp için iki gemi denize indirildi. Amsterdam'dan Nieuwediep ve Willemsoord'a bir nakliye hattı kurdu. Bir gemiye Onderneming adı verildi ve 160 Hollanda ton ölçüldü.

Temmuz 1831'e kadar Amsterdam'ın iki ıslak rıhtımının etrafındaki setler: Westerdok ve Oosterdok, onları kullanan gemilere barınak sağladı. Deniz gidişat gemilerin ulaşması için Oosterdok da yeterli derinliğe getirilmiş Entrepotdok mal ödeme ithalat vergileri gerek kalmadan geçiş için saklanabilir. Islak rıhtımların kilitleri henüz hazır değildi.

Kanaldaki trafik

Amsterdam'a ulaşan toplam açık deniz gemisi sayısı hakkında bazı rakamlar mevcuttur. 1826-1850 rakamları için, gelen tüm yüklü gemilerin kanalı kullandığını varsaymak cezbedicidir, ancak durum pek de öyle değildi. Alkmaar'dan geçen gemilerin sayısı ilk başta Amsterdam'a ulaşan gemilerin sadece dörtte biri kadar iken, daha sonra bu 1840'ta Amsterdam'daki gemi sayısının yaklaşık yarısına yükseldi. 1852'de bu hala yaklaşık yarısıydı.

Kanaldaki belirli sayıda gelen ve giden gemi, sürekli olarak önemli ölçüde daha az sayıda giden gemiyi gösterir. Bu, Alkmaar için geçerlidir, aynı zamanda belirli kilitlerde toplanan sonraki numaralar için de geçerlidir. Geri dönüş yolculuğunda, kanaldan girmiş olsalar bile, birçok boş, hafif yüklü ve yeterince küçük geminin Zuiderzee'ye yelken açtığını gösteriyor.

Nieuwediep'te yeni kilit ve 8 Tonluk Plan (1850-1858)

Bazı kilitlerde 1855-1856 gelen gemiler
Yıl #Nieuwediep #Purmerend #Willem kilitliyorum
1848 972
1849 1.067
1852 1.057 819
1853 995 614
1854 998 799
1855 1.257 874
1856 1.363 955 976

1850 yılına kadar kanalda her türlü küçük iyileştirme yapıldı. Bunların çoğu, 10 m'lik istenen taban genişliğini elde etmeye odaklandı. Bu arada gemilerin boyutu arttı, bu da kilitler için sorun oldu. Kilitler 65 m uzunluğunda ve 15.70 m genişliğindeydi. İnşaat sırasında bu, herhangi bir ticari gemi için yeterliydi. Nieuwediep'teki Koopvaarders Kilidi (II 1823-1860) yalnızca 53.30 m uzunluğunda ve 14.10 m genişliğindeydi. Bununla birlikte, bu kilidin, kendi sınırları ve ekstra gecikmeleri olsa da, donanma ıslak rıhtımından geçen alternatif bir rotası vardı.

Kanalı iyileştirmeye yönelik ilk ciddi çalışmalar, Nieuwediep'te ticari gemiler için yeni bir kilidin inşası ve 8 Tonluk Plandı. Nieuwediep'te yeni Koopvaarders Kilidi (III) kilidinin yapımına 1850'de başlandı. 1 Temmuz 1857'de açıldı. Yeni kilit 69.60 m uzunluğunda, 16.93 m genişliğinde ve yaz kanalı seviyesinin 6.00 m altında veya yüksekliği 6.84 m altındaydı. gelgit. Kilitlerle ilgili olarak, yeni sınırlar daha sonra belirlendi: diğer tüm kanal kilitlerinin 15,70 m genişliği, Willem I ve Purmerend kilitlerinin 65 m uzunluğu ve Buiksloot Taşkın Kapısının 5,40 m derinliği.

8 Tonluk Plan adını bütçesinden almıştır. 1852'den 1858'e kadar 7 yıl boyunca, kanalın derinleştirilmesi için yılda 113.000 lonca harcanacaktı. Alkmaar ve Ilpendam yakınlarında bazı kısayollar yapmayı içeriyordu. Bu plan gerçekten uygulandı.

Kanal uygunsuz hale gelir

Yapımından bu yana kanalın temel sorunu, gemilerin geçişi sırasında nakliye hatlarının iki gün veya daha fazla kaybetmesiydi. Amsterdam'ın iade gönderisi olarak sunabileceği pek bir şey olmadığı için daha da ciddi olan bir sorun. Birçok köprü, kilitli kapılar ve kanaldaki kıvrımlar ve dönüşler kanalın geçiş süresini artırdı. Zamanda kanal da kışın uzun süreler boyunca dondu.

'Yeni' bir sorun, gemilerin boyutunun istikrarlı bir şekilde artmasıydı. Nieuwediep'teki yeni kilit ve 8 Tonluk Plan uygulanırken bile bunun yeterli olmayacağı biliniyordu. 5,00 m'den daha derine yüklenen bir gemi hala Nieuwediep'te kısmen boşaltmak zorunda kalacaktı ve yaklaşık 1850'de daha büyük açık deniz gemileri yüklendiğinde 6.20 m'lik bir drafta ulaştı. Sonuç olarak, bunlar bazen kanalı kullanmak için yüklerinin yarısından fazlasını boşaltmak zorunda kaldılar.

Son İyileştirmeler (1856–1876)

27 Temmuz 1856'da hükümet, Noordhollandsch Kanalı'nın ticaret ve donanmanın ihtiyaçlarına nasıl tamamen uygun hale getirilebileceğini araştırmak için bir komisyon atadı. Cevaplaması gereken sorulardan biri, en büyük ticari gemi tipine hizmet etmeye nasıl uygun hale getirilebileceğiydi. Komisyon, çok daha büyük kilitler, yüzeyde 50 m genişliğinde ve 6.75 m derinliğinde bir kanal, iç kilitlerin kaldırılması vb. için önerilerde bulundu. Komisyonun tavsiyelerinden biri, mevcut Willem I'in yanına yeni bir kilit yapılmasıydı. Kilit. Amsterdam Ordnance Datum'un 110 m uzunluğunda, 18.20 m genişliğinde ve 7.33 m derinliğinde olacaktı ve 15 Aralık 1864'te tamamlandı.

Komisyonun diğer tavsiyeleri, 1859 ve 1860'ta Koedijk yakınlarında 92.500 ve 53.000 guldenlik iki kestirme yol ve 1860'da Slochterbrug yakınlarında 60.000 lonca için bir kestirme yol yapılmasıydı. römorkörler kanalı daha iyi kullanabilir. 1864'te Alkmaar'daki Texelse Poort yakınlarındaki kısayol yapıldı. Purmerend kilidinin kaldırılması yürütülmez.

1860'a gelindiğinde kanalda gemileri çeken 6 buharlı gemi vardı. Temmuz 1866'da Gebroeders Goedkoop, pervaneli römorkörler kullanarak kanal boyunca gemileri çeken Schroef-Stoom Sleepdienst Noord Holland'ı kurdu. Bu büyük bir artıydı, çünkü bir gemiyi römorkörle taşımak, atlarla çekmekten daha hızlıydı.

Kuzey Denizi Kanalı

Ocak 1852'de Amsterdam, Amsterdam'dan batıya, daha sonra Kuzey Denizi Kanalı olarak Amsterdam ve IJmuiden arasında bir kanalın inşasını araştırmak için bir komisyon atadı . Aralık 1852'de olumlu bir tavsiye verdi. 1876'da tamamlanan Kuzey Denizi Kanalı, Noordhollandsch Kanaal'ı büyük ölçüde eski haline getirdi.

Geçerli Noordhollandsch Kanaal

Noordhollandsch Kanaal hala ticari nakliye için kullanılmaktadır. Ancak kanalın günümüzdeki ana işlevleri rekreasyon ve su yönetimidir.

Galeri

  • Amsterdam'daki metro tüneli şantiyesi boyunca kanal

  • Alkmaar yakınlarındaki kanal

Referanslar

Notlar