Messerschmitt Bf 109 - Messerschmitt Bf 109

Bf 109
Bundesarchiv Bild 101I-662-6659-37, Flugzeug Messerschmitt Me 109.jpg
JG 27'nin Bf 109G-6'sı uçuşta, 1943
rol savaşçı
Üretici firma Bayerische Flugzeugwerke (BFW)
Messerschmitt AG
tasarımcı Willy Messerschmitt , Robert Lusser
İlk uçuş 29 Mayıs 1935
Tanıtım Şubat 1937
Emekli 9 Mayıs 1945, Luftwaffe
27 Aralık 1965, İspanyol Hava Kuvvetleri
Birincil kullanıcılar Luftwaffe
Macar Hava Kuvvetleri
Aeronautica Nazionale Repubblicana
Kraliyet Romen Hava Kuvvetleri
Sayı inşa 33.984
+603 Avia S-199
+239 HA-1112
Varyantlar Avia S-99/S-199
Hispano Aviación HA-1112

Messerschmitt Bf 109 Alman olan İkinci Dünya Savaşı ile birlikte oldu savaş uçağı Focke-Wulf Fw 190 , omurgası Luftwaffe 'nin savaşçı kuvveti. Bf 109 ilk olarak 1937'de İspanya İç Savaşı sırasında operasyonel hizmete girdi ve 1945'te II. Dünya Savaşı'nın sonunda jet çağının başlangıcında hala hizmetteydi. tamamen metal bir monokok yapı, kapalı bir kanopi ve geri çekilebilir iniş takımı. Sıvı soğutmalı, ters çevrilmiş V12 aero motorla çalıştırıldı . Bu denirdi Me 109 bu resmi Alman tanımı olmadığı halde, Müttefik Aircrew ve bazı Alman aslar tarafından.

1930'ların başlarından ortalarına kadar Bayerische Flugzeugwerke'de çalışan Willy Messerschmitt ve Robert Lusser tarafından tasarlandı . Bir önleyici olarak tasarlandı , ancak daha sonraki modeller birden fazla görevi yerine getirmek için geliştirildi, bombardıman uçağı eskortu , avcı-bombardıman uçağı , gündüz , gece, tüm hava koşullarına uygun avcı , kara saldırı uçağı ve keşif uçağı olarak hizmet etti . Dünya Savaşı sırasında çeşitli devletlere tedarik edilmiş ve savaştan sonra uzun yıllar birçok ülkede hizmet vermiştir. Bf 109, 1936'dan Nisan 1945'e kadar üretilen toplam 33.984 uçak gövdesi ile tarihin en çok üretilen savaş uçağıdır. Bf 109 üretiminin bir kısmı köle işçiliği yoluyla Nazi toplama kamplarında gerçekleştirildi .

Bf 109, Jagdgeschwader 52 ile özellikle Doğu Cephesinde uçarken aralarında 928 zafer olduğunu iddia eden tüm zamanların en yüksek puanlı üç savaşçı ası tarafından uçtu . En yüksek puanı alan Erich Hartmann , 352 galibiyetle ödüllendirildi. Uçak aynı zamanda Kuzey Afrika Harekatı'nın en yüksek puanlı ası olan ve 158 düşman uçağını düşüren (zamanın yaklaşık üçte birinde) Hans-Joachim Marsilya tarafından da uçtu . Aynı zamanda, Almanya ile savaşan diğer ülkelerden birçok as tarafından, özellikle de en yüksek puana sahip Alman olmayan as olan Finn Ilmari Juutilainen tarafından uçtu . İtalya, Romanya, Hırvatistan, Bulgaristan ve Macaristan'dan pilotlar da Bf 109'u uçurdu. Sürekli gelişim sayesinde Bf 109, savaşın sonuna kadar en son Müttefik savaş uçaklarıyla rekabet halinde kaldı.

Tasarım ve gelişim

kökenler

1933 yılında, Reichsluftfahrtministerium'un (RLM) ("Reich Havacılık Bakanlığı") teknik departmanı olan Technisches Amt (C-Amt), hava muharebesinin geleceğine ilişkin bir dizi araştırma projesi sonuçlandırdı. Çalışmaların sonucu, gelecekteki uçaklar için dört ana hat oldu:

  • Çok koltuklu orta bombardıman uçağı için Rüstungsflugzeug I
  • Rüstungsflugzeug II taktik bombardıman uçağı için
  • Tek kişilik bir avcı için Rüstungsflugzeug III
  • Rüstungsflugzeug IV , iki kişilik bir ağır avcı uçağı için
Bf 109 G6 uçuşta

Rüstungsflugzeug III , kısa menzilli bir önleme uçağı olarak tasarlandı ve o sırada hizmette olan Arado Ar 64 ve Heinkel He 51 çift kanatlı uçakların yerini aldı . Mart 1933'ün sonlarında, RLM, LA 1432/33 belgesinde tek kişilik bir avcı uçağı için taktik gereksinimleri yayınladı.

Öngörülen avcı uçağının, 20 dakika boyunca muhafaza edilmesi ve toplam 90 dakika uçuş süresine sahip olması için, 6.000 m'de (19.690 ft) 400 km/sa (250 mph) azami hıza sahip olması gerekiyordu. Kritik yüksekliği 6000 metre fazla 17 dakika içinde ulaşılacak, ve savaş 10.000 metrelik bir işletme tavan olması amaçlanmıştır. Güç, yaklaşık 522 kW (700 hp) olan yeni Junkers Jumo 210 motor tarafından sağlanacaktı . Bir Motorkanone olarak pervane göbeğinden ateşlenen tek bir 20 mm MG C/30 motora monteli topla veya iki adet senkronize , motor kaportasına monteli 7.92 mm (.312) MG 17 makineli tüfekle veya bir adet makineli tüfekle silahlandırılacaktı. iki adet 7.92 mm MG 17s ile hafif motora monteli 20 mm MG FF topu . MG C/30, çok güçlü "Long Solothurn" mühimmatı ateşleyen , ancak çok ağır ve düşük bir atış hızına sahip olan 2 cm FlaK 30 uçaksavar silahının havadaki bir uyarlamasıydı . Kanat yüklemesinin 100 kg/m 2 'nin altında tutulması gerektiği de belirtildi . Performans, bu sırayla , dövüşçünün seviye hızına, tırmanma hızına ve manevra kabiliyetine göre değerlendirilecekti.

Bayerische Flugzeugwerke'nin (BFW) başlangıçta Willy Messerschmitt ve RLM direktörü Erhard Milch arasındaki kişisel husumet nedeniyle yarışmaya katılmaya davet edilmediği öne sürüldü ; ancak, Willy Radinger ve Walter Shick tarafından yapılan son araştırmalar, üç rakip şirketin de (Arado, Heinkel ve BFW) LA 1432/33 gereklilikleri için geliştirme sözleşmesini Şubat 1934'te aynı anda alması nedeniyle durumun böyle olmayabileceğini gösteriyor. Dördüncü bir şirket olan Focke-Wulf, geliştirme sözleşmesinin bir kopyasını yalnızca Eylül 1934'te aldı. Güç santrali yeni Junkers Jumo 210 olacaktı, ancak daha güçlü, ancak daha az gelişmiş olanla değiştirilebilir olması şartı getirildi. Daimler-Benz DB 600 motor. Her birinden 1934'ün sonlarında kafa kafaya testler için üç prototip teslim etmesi istendi.

prototipler

Messerschmitt Bf 109 V1
V1 prototipinin bir çizimi
Prototip V3

Messerschmitt Proje Numarası P.1034 üzerindeki tasarım çalışmaları, geliştirme sözleşmesinin verilmesinden sadece üç hafta sonra, Mart 1934'te başladı. Temel model Mayıs ayına kadar tamamlandı ve daha ayrıntılı bir tasarım modeli Ocak 1935'e kadar hazırdı. RLM, tasarımı BFW'ye atanan bir numara bloğundan bir sonraki mevcut olan "Bf 109" tipi olarak belirledi.

Sivil tescilli D-IABI ile ilk prototip ( Versuchsflugzeug 1 veya V1 ) Mayıs 1935'te tamamlandı, ancak yeni Alman motorları henüz hazır değildi. Havaya "R III" tasarımlar almak için, RLM dört edinilen Rolls-Royce Kestrel Rolls-Royce bir işlem tarafından VI motorları Heinkel He 70 Blitz bir motor test yatağı olarak kullanım için. Messerschmitt bu motorlardan ikisini aldı ve V1'in motor bağlantılarını V-12 motorunu dik konuma getirecek şekilde uyarladı . V1 en güney Augsburg Mahallesi'nde bulunan havaalanında Mayıs 1935 yılı sonunda ilk uçuşunu gerçekleştirdi Haunstetten Hans-Dietrich "Bubi" Knoetzsch tarafından pilot. Uçuş test dört ay sonra, uçak at Luftwaffe merkez test merkezinde Eylül ayında teslim edildi Erprobungsstelle Rechlin tasarım yarışmasında yer almak.

1935'te ilk Jumo motorları kullanıma sunuldu, bu nedenle V2 , Ekim ayında 449 kW (600 hp) Jumo 210A motoru kullanılarak tamamlandı. V3 , silahlarla monte edilen ilk motor oldu, ancak başka bir Jumo 210 motorunun tedarikindeki gecikme nedeniyle Mayıs 1936'ya kadar uçmadı.

Tasarım yarışması

Luftwaffe kabul denemeleri da merkezlerden tamamlandıktan sonra Erprobungsstelle ( e-Stelle ) askeri havacılık testi ve en geliştirme tesisi Rechlin , prototipler alt taşındı e-Stelle de Baltık sahil tesisi Travemünde rekabetin kafa kafaya kısmı için . Denemelere katılan uçaklar Arado Ar 80 V3, Focke-Wulf Fw 159 V3, Heinkel He 112 V4 ve Bf 109 V2 idi. He 112 ilk olarak 1936 yılının Şubat ayının başlarında geldi, ardından diğer prototipler ayın sonuna kadar geldi.

Luftwaffe'nin çoğu savaş pilotu, açık kokpitli , düşük kanat yüklemeli, hafif g- kuvvetli ve Heinkel He 51 gibi kolay kullanımlı çift kanatlı uçaklara alışkın olduklarından, ilk başta Bf 109'u çok eleştirdiler. Bununla birlikte, iki favorinin başarısızlığına karşı korunmak için "yedek" programlar olarak tasarlanan Arado ve Focke-Wulf girişlerinin tamamen geride kaldığı kanıtlandığından, kısa sürede yarışmanın önde gelenlerinden biri oldu. Martı kanadı ( V3'te düz, konik bir kanatla değiştirildi) ve sabit, tükürük alt takımı ile Arado Ar 80, aşırı kilolu ve yetersizdi ve tasarım üç prototip yapıldıktan sonra terk edildi. Potansiyel olarak aynı firmanın önceki Focke-Wulf Fw 56'sından ilham alan şemsiye kanatlı Fw 159, E-Stelle Travemünde tesisi personeli tarafından her zaman çift ​​kanatlı ve aerodinamik olarak daha verimli, düşük kanatlı tek kanatlı bir uçak arasında bir uzlaşma olarak kabul edildi . Bazı gelişmiş özelliklere sahip olmasına rağmen, güvenilmez olduğu kanıtlanan yeni, karmaşık, geri çekilebilir bir ana alt takım kullandı.

JG 53 Bf 109E-3, c. 1939/1940

Başlangıçta, Bf 109, E-Stelle test pilotları tarafından, taksi yaparken ileri görüş mesafesinin düşük olmasına neden olan dik yer açısı nedeniyle beğenilmedi; uçuşta açılamayan yana menteşeli kokpit kanopisi; ve akrobasi sırasında yanlışlıkla açılacağı ve muhtemelen çarpışmalara yol açacağı düşünülen kanatlardaki otomatik hücum kenarı çıtaları . Bu daha sonra çeşitli ülkelerin test kuruluşları tarafından savaş durumlarında ve akrobasi testlerinde doğrulandı. Ön uçtaki çıtalar ve kanatçıklar, hızlı dar dönüşlerde hızla çarparak, hedeflemeyi ve kontrolü zorlaştırıyor ve sonunda uçağı bir stall'a sokuyordu. Ayrıca yüksek kanat yüklemesinden de endişe duyuyorlardı.

Heinkel He 112 dayanarak, daha küçük ölçekli bir Blitz , Luftwaffe liderlerinin gözdesiydi. Bf 109 ile karşılaştırıldığında, aynı zamanda daha ucuzdu. He 112'nin olumlu yönleri arasında, alt takımın geniş paleti ve sağlamlığı (bu, kanat kökünden açılan 109'ların aksine, orta kanattan dışa doğru açılır ), kokpitten önemli ölçüde daha iyi görünürlük ve daha düşük kanat yüklemesi içeriyordu. daha kolay inişler Ek olarak, V4'te tek parça, net görüşlü, kayar bir kokpit kanopisi ve değiştirilmiş egzoz sistemine sahip daha güçlü bir Jumo 210Da motoru vardı. Bununla birlikte, He 112 yapısal olarak da karmaşıktı, Bf 109'dan %18 daha ağırdı ve kısa süre sonra, 12.6 m (41 ft 4 inç) genişliğinde ve 23,2 m 2 (249,7 ft 2 ) alana sahip kalın kanadın olduğu anlaşıldı. ) ilk prototipte (V1), hafif bir avcı uçağı için bir dezavantajdı ve uçağın yuvarlanma oranını ve manevra kabiliyetini azaltıyordu. Sonuç olarak, denemeler için kullanılan He 112 V4, 11.5 m (37 ft 8.75 inç) genişliğe ve 21,6 m 2 (232.5 ft 2 ) alana sahip yeni kanatlara sahipti . Ancak, iyileştirmeler tam olarak test edilmemişti ve He 112 V4, Kabul Komisyonu tarafından belirlenen kurallara göre gösterilemedi ve bu da onu belirgin bir dezavantaja bıraktı.

Daha küçük, daha hafif gövdesi nedeniyle Bf 109, düz uçuşta He 112'den 30 km/sa (20 mil/sa) daha hızlıydı ve tırmanma ve dalışta üstündü. Komisyon, Messerschmitt test pilotunun 109'un yeteneklerini bir dizi spin, dalış, fiske yuvarlanma ve dar dönüşler sırasında pilotun uçağın tam kontrolünü elinde tuttuğu için göstermesi nedeniyle nihayetinde Bf 109'un lehine karar verdi.

Mart ayında RLM, İngiliz Supermarine Spitfire'ın üretime geçeceği haberini aldı . Kazanan tasarımın mümkün olan en kısa sürede üretime alınması için hızlı bir karara ihtiyaç duyulduğu hissedildi, bu nedenle 12 Mart'ta RLM , Bf 109'un üretime alınmasını emreden Bf 109 Öncelikli Tedarik başlıklı bir belgede yarışmanın sonuçlarını açıkladı. . Aynı zamanda, Heinkel'e He 112'yi radikal bir şekilde yeniden tasarlaması talimatı verildi. Messerschmitt 109, ilk kez 1936 Berlin Olimpiyatları sırasında V1 prototipinin uçtuğu sırada piyasaya çıktı.

Tasarım özellikleri

Daha önceki Bf 108'de olduğu gibi, yeni tasarım Messerschmitt'in uçaktaki ayrı parça sayısını en aza indirmeyi amaçlayan "hafif yapı" ilkesine dayanıyordu. Bunun örnekleri, güvenlik duvarına takılan iki büyük, karmaşık braketin kullanımında bulunabilir. Bu braketler, alt motor takozlarını ve iniş takımı pivot noktasını tek bir ünitede birleştirdi. Güvenlik duvarına bağlı büyük bir dövme, ana direk toplama noktalarını barındırıyordu ve kanat yüklerinin çoğunu taşıyordu. Çağdaş tasarım uygulaması, genellikle, bu ana yük taşıyıcı yapıların uçak gövdesinin farklı bölümlerine monte edilmesi ve yüklerin yapı boyunca bir dizi güçlü nokta aracılığıyla dağıtılmasıydı. Yükler güvenlik duvarında yoğunlaştırılarak Bf 109'un yapısı nispeten hafif ve basit hale getirilebilir.

Londra Kraliyet Hava Kuvvetleri Müzesi'nde kanatları geçici olarak kaldırılmış bir Bf 109E , 2016

Bu tasarımın bir avantajı, 85 derecelik bir açıyla geri çekilen ana iniş takımının gövdeye bağlanmasıydı, bu da gövdeyi desteklemek için ek ekipman olmadan servis için kanatların tamamen çıkarılmasını mümkün kıldı. Kalkış veya iniş sırasında yüklenen yüklere katlanmak zorunda olmadığı için kanat yapısının basitleştirilmesine de izin verdi. Bu iniş takımı düzenlemesinin en büyük dezavantajı dar tekerlek iziydi ve bu da uçağı yerdeyken dengesiz hale getiriyordu. Stabiliteyi artırmak için, bacaklar biraz dışa doğru açılmıştı, bu da kalkış ve iniş sırasında uygulanan yüklerin bacaklardan açılı olarak transfer edilmesi gibi başka bir sorun yarattı.

Bf 109'un küçük dümeni, kalkış rulosunun erken kısmı sırasında pervanenin güçlü kayma akımının yarattığı güçlü salınımı kontrol etmede nispeten etkisizdi ve bu yana doğru kayma, dönüşün karşısındaki tekerlek üzerinde orantısız yükler yarattı. Uygulanan kuvvetler yeterince büyük olsaydı, pivot noktası kırılır ve iniş takımı ayağı dışarı doğru kendi bölmesine doğru çökerdi. Deneyimli pilotlar, salınımın kontrol edilmesinin kolay olduğunu bildirdi, ancak daha az deneyimli pilotlardan bazıları kalkışta avcı uçaklarını kaybetti.

Uzun bacakların neden olduğu geniş zemin açısı nedeniyle, zeminde ileri görüş çok zayıftı, yana doğru açılan kanopi ile daha da kötüleşen bir sorun. Bu, pilotların dolambaçlı bir şekilde taksi yapmak zorunda kalmaları anlamına geliyordu ve bu da aynı zamanda açık şasi bacaklarına da baskı uyguluyordu. Yer kazaları, özellikle pilotların operasyonel birimlere gönderilmeden önce daha az eğitim aldığı savaşın sonraki aşamalarında, deneyimsiz pilotlar için bir sorundu. Tüm Bf 109'ların en az %10'u kalkış ve iniş kazalarında kaybedildi, bunların 1500'ü 1939 ve 1941 yılları arasında meydana geldi. Son zamanlardaki G-10'lar ve -14'lerin bazılarında ve K serisinde sabit bir "uzun" kuyruk tekerleğinin takılması sorunu büyük ölçüde hafifletmeye yardımcı oldu.

Bf 109E'de serbest hareket eden, otomatik hücum kenarı çıtaları . Yüksek kaldırma cihazları kullanılarak Bf 109'un kullanım özellikleri önemli ölçüde iyileştirildi.

Tasarımın başlangıcından itibaren, uçak ileri hava meydanlarından hareket ederken, güç ünitesine, gövde silahlarına ve diğer sistemlere kolay erişime öncelik verildi . Bu amaçla, tüm motor kaportası , büyük mafsallı mandallarla sabitlenen büyük, kolayca çıkarılabilir panellerden yapılmıştır. Kısmen kokpit tabanının altına ve kısmen arka kokpit perdesinin arkasına yerleştirilmiş olan L şeklindeki ana yakıt deposuna erişim sağlamak için kanat orta bölümünün altındaki büyük bir panel çıkarılabilir . Diğer, daha küçük paneller, soğutma sistemine ve elektrikli ekipmana kolay erişim sağladı. Motor iki büyük, dövülmüş, Elektron magnezyum alaşımlı Y-şekilli bacakta tutuluyordu, her iki tarafta birer motor bloğunun üzerinde duran ve güvenlik duvarından dirsekli olan. Bacakların her biri, güvenlik duvarındaki iki hızlı açılan vidalı bağlantıyla sabitlendi. Tüm ana boru bağlantıları, renk kodlu ve mümkünse tek bir yerde gruplandırılmış ve güvenlik duvarına monte edilmiş bağlantı kutularına elektrikli ekipman takılmıştır. Tüm motor, birkaç dakika içinde bir birim olarak çıkarılabilir veya değiştirilebilir; bu , savaş yıllarında birçok Alman savaş uçağı tasarımı tarafından kullanılan birleşik güç santrali Kraftei motor montaj konseptinin nihai olarak benimsenmesi için potansiyel bir adım .

Bf 109'un gelişmiş tasarımının bir başka örneği , kanatta tek bir I-kiriş ana direğinin kullanılmasıydı, normalden daha kıçta konumlandırıldı (geri çekilmiş tekerlek için yeterli alan sağlamak için), böylece sert bir D-şekilli burulma kutusu oluşturdu. Dönemin çoğu uçağı, kanatların ön ve arka kenarlarına yakın iki direk kullanırdı, ancak D-box burulma açısından çok daha sertti ve arka direğe olan ihtiyacı ortadan kaldırdı. Kanat profili kökte NACA 2R1 14.2 ve uçta NACA 2R1 11.35 olup, kalınlık/ kord oranı kökte %14,2 ve uçta %11,35'tir.

Rakip tasarımlardan bir diğer önemli fark, daha yüksek kanat yüklemesiydi. Kg / 100'den daha az bir kanat yükleme için adı R-IV sözleşme birlikte 2 , Messerschmitt keçe, bunun gereksiz olmuştur. Düşük kanat yüklemesi ve mevcut motorlarla, bir avcı uçağı yakalamakla görevlendirildiği bombardıman uçaklarından daha yavaş olacaktı.

Bir avcı, öncelikle yüksek hızlı uçuş için tasarlandı. Daha küçük bir kanat alanı, yüksek hıza ulaşmak için en uygunuydu, ancak daha küçük kanat, uçuşu sürdürmek için yeterli kaldırma kuvveti oluşturmak için daha fazla hava akışı gerektireceğinden, düşük hızlı uçuş zarar görecekti. Bu durumu telafi etmek, Bf 109 ileri dahil yüksek kaldırma cihazları otomatik olarak açılmasını içeren kanatlar üzerinde, ön kenar kaburgalar ve oldukça büyük bir kamber değiştiren kanatlar ile firar kenarı . Erwin Leykauf gibi birkaç Luftwaffe gazisinin de belirttiği gibi, çıtalar açıldığında kanadın kaldırma kuvvetini önemli ölçüde artırdı ve uçağın yatay manevra kabiliyetini büyük ölçüde geliştirdi. Messerschmitt ayrıca, kanatlar indirildiğinde "sarkan" kanatçıkları da içeriyordu (F serisi ve daha sonra alt radyatör kanadı, kanat sisteminin bir parçası olarak çalıştırıldı), böylece etkili kanat alanını artırdı. Bu cihazlar yerleştirildiğinde, kanatların kaldırma katsayısını etkili bir şekilde arttırdı.

Sıvı soğutmalı motorlara sahip avcı uçakları, soğutma sistemindeki darbelere karşı savunmasızdı. Bu nedenle, daha sonraki Bf 109 F ve K modellerinde, iki soğutma sıvısı radyatörü bir kesme sistemi ile donatıldı. Radyatörlerden biri sızdırırsa, ikincisinde uçmak veya her ikisi de kapalıyken en az beş dakika uçmak mümkündü. 1943'te Oberfeldwebel Edmund Roßmann kayboldu ve Sovyet hatlarının arkasına indi. Sovyetlere uçağa nasıl servis yapılacağını göstermeyi kabul etti. Sovyet makineli tüfek teknisyeni Viktor M. Sinaisky şunları hatırladı:

Messer çok iyi tasarlanmış bir uçaktı. İlk olarak, ters çevrilmiş bir motoru vardı, bu yüzden aşağıdan indirilemedi. Ayrıca, kesme sistemli iki su radyatörü vardı: radyatörlerden biri sızdırırsa, ikincisiyle uçabilir veya ikisini birden kapatabilir ve en az beş dakika daha uçabilirsiniz. Pilot arkadan zırh plakasıyla korunuyordu ve yakıt deposu da zırhın arkasındaydı. Uçaklarımızın kanatlarının ortasında yakıt tankları vardı, bu yüzden pilotumuz yandı. Messer hakkında başka neyi sevdim? Son derece otomatikti ve bu nedenle uçması kolaydı. Aynı zamanda, bizim uçaklarımızda olmayan bir elektriksel eğim regülatörü de kullanıyordu. Pervane sistemimiz, değişken hatveli hidrolikti, bu da motor çalışmadan hatveyi değiştirmeyi imkansız hale getirdi. Allah korusun, motoru yüksek devirde kapattıysanız, pervaneyi döndürmek imkansızdı ve motoru tekrar çalıştırmak çok zordu. Son olarak, Alman cephane sayacı da harika bir şeydi.

Silahlanma ve gondol topları

Kanattaki 20 mm MG FF kurulumlarını gösteren JG 51 'Mölders' A Bf 109E-3 .

Messerschmitt'in düşük ağırlıklı, düşük sürtünmeli, basit tek kanatlı uçaklara olan inancını yansıtan silah, gövdeye yerleştirildi. Bu kanatları çok ince ve hafif tuttu. Motor kaportasına iki senkronize makineli tüfek monte edildi, motorun üst kısmından ve pervane arkından ateşlendi. Almanca'da Motorkanone mount olarak bilinen, motorun silindir sıraları arasındaki bir patlama tüpünden ateşlenen tek bir otomatik topdan oluşan alternatif bir düzenleme de tasarlandı . Bu aynı zamanda Fransız Dewoitine D.520 veya American Bell P-39 Airacobra gibi bazı çağdaş tek kanatlı avcı uçaklarında silah düzeni seçimiydi ve I. Dünya Savaşı'nın küçük ölçekli SPAD S.XII moteur- canon , Fransa'da 37 mm top silahlı savaşçılar.

1937'de RAF'ın yeni Hawker Hurricane ve Supermarine Spitfire avcı uçakları için sekiz top bataryası planladığı keşfedildiğinde , Bf 109'un daha ağır silahlı olması gerektiğine karar verildi. Sorun şu ki, ilave silahların yerleştirilebileceği tek yer kanatlardaydı. Her kanatta, tekerlek yuvası ve çıtalar arasında, yalnızca bir tabanca için yer olan, 7.92 mm MG 17 makineli tüfek veya 20 mm MG FF veya MG FF/M top için yalnızca bir nokta mevcuttu .

109'un kanatlı ilk versiyonu, her kanadında bir MG 17 bulunan C-1 idi. Kanadın büyük mühimmat kutuları ve erişim kapaklarını barındıracak şekilde yeniden tasarlanmasını önlemek için, olağandışı bir mühimmat beslemesi tasarlandı, bu sayede 500 mermi tutan sürekli bir kayış, oluklar boyunca kanat ucuna, bir silindirin etrafına ve ardından kanat boyunca ileri ve geri beslendi. silahın makatının altında, başka bir silindirin etrafında döndüğü kanat köküne ve silaha geri döndü.

Silah namlusu, direğe ve hücum kenarı arasına yerleştirilmiş uzun, geniş çaplı bir boruya yerleştirildi. Tüp, soğutma havasını namlu ve kama etrafına yönlendirerek kanadın arkasındaki bir yarıktan dışarı çıktı. Kurulum o kadar sıkışıktı ki, MG 17'nin kama mekanizmasının parçaları, kanat yapısında oluşturulan bir açıklığa doğru uzanıyordu.

Çok daha uzun ve daha ağır olan MG FF, bir dış bölmede kanat boyunca daha uzağa monte edilmek zorundaydı. Direğin içinden büyük bir delik açıldı ve topun direğin ileri beslemesi ile donatılmasına izin verirken, kama bloğu direğin içinden geriye doğru çıkıntı yaptı. 60 mermilik bir mühimmat tamburu, kanat köküne daha yakın bir boşluğa yerleştirildi ve alt tarafta bir şişkinlik oluştu. Tamburu değiştirmek için erişime izin vermek için çıkıntıya küçük bir kapak dahil edildi. Ön kenar paneli kaldırılarak tüm silah servis için çıkarılabilir.

Luftwaffe yer ekibi, Rüstsatz VI kanat altı gondol topu kiti ile donatılmış bir Bf 109G-6'yı konumlandırıyor . İskele kanadının ön kenarındaki çıtaya dikkat edin. JG 2 , Fransa, 1943 sonu.

109F serisinden itibaren, silahlar artık kanatların içinde taşınmıyordu. Bunun yerine, Bf 109F, pervane şaftından ateşlenen 20 mm'lik bir topa sahipti. Değişiklik, Adolf Galland ve Walter Oesau gibi önde gelen savaş pilotları tarafından hoş karşılanmadı , ancak Werner Mölders gibi diğerleri , iki kanatlı silahın kaybını telafi etmek için tek buruna monte silahı düşündüler. Galland, Bf 109F-2'sini 20 mm'lik bir MG FF/M otomatik topuyla sahada modifiye ettirdi, "/M" son eki , her bir kanada dahili olarak yerleştirilmiş, ince duvarlı 20 mm mayın mermilerini ateşleme kabiliyetini gösteriyordu .

İç kanat silahlarının yerine , kanatların altındaki uyumlu silah bölmelerine yerleştirilmiş bir çift 20 mm MG 151/20 top aracılığıyla ek ateş gücü sağlandı . Mühimmat hariç uyumlu silah bölmeleri 135 kg (298 lb) ağırlığındaydı; ve silah başına 135 ila 145 mermi sağlandı. Mühimmat dahil toplam ağırlık 215 kg idi. Kanat altı silah bölmelerinin montajı, birimin zırhlıları tarafından hızlı bir şekilde gerçekleştirilebilecek basit bir görevdi ve silah bölmeleri, yalnızca 8 km/sa (5 mil/sa) hız düşüşü uyguladı. Karşılaştırıldığında, Fw 190A-4/U8'in kanatlarının içindeki iki 20 mm MG 151/20 topunun benzer bir silahının kurulu ağırlığı, mühimmatsız 130 kg (287 lb) idi.

Ek silahlanma, avcı uçağının bir bombardıman uçağı olarak gücünü artırmasına rağmen, kullanım nitelikleri üzerinde olumsuz bir etkiye sahipti, avcı-savaşçı savaşındaki performansını azalttı ve avcı uçağının uçuşta sarkaç tarzı sallanma eğilimini vurguladı.

K-6 gibi öngörülen 109K serisi modellerden bazıları , kanatlarda 30 mm (1,18 inç) MK 108 top taşımak üzere tasarlandı .

Tanım ve takma adlar

Tasarım 1935'te Bayerische Flugzeugwerke ("Bavyera Uçak Fabrikası" anlamına gelen "Bavarian Aircraft Works"; bazen kısaltılmış BFW, BMW'ye benzer ) tarafından sunulduğundan, başlangıçta uçak RLM tarafından Bf 109 olarak adlandırıldı . Erhard Milch nihayet Willy Messerschmitt'in şirketi satın almasına izin verdiğinde, 11 Temmuz 1938'den sonra Messerschmitt AG adını değiştirdi . Me 210 gibi bu tarihten sonra ortaya çıkan tüm Messerschmitt uçakları "Me" adını taşıyacaklardı. RLM'nin düzenlemelerine rağmen, Messerschmitt AG'nin savaş zamanı belgeleri, RLM ve Luftwaffe kayıp ve güç raporları, bazen aynı sayfada bile her iki tanımlamayı da kullanmaya devam etti.

Mevcut tüm uçak gövdeleri, son K-4 modelleri de dahil olmak üzere tanımlama plakalarında resmi "Bf 109" işaretini taşır . Uçak, özellikle Müttefikler tarafından genellikle halk adı olan 'Me 109' ile anılırdı.

Uçağa genellikle operatörleri ve rakipleri tarafından Messer lakabı takıldı ; isim sadece üreticinin kısaltması değil, aynı zamanda Almanca "bıçak" kelimesiydi. Finlandiya'da, Bf 109 Mersu olarak biliniyordu , ancak bu aslında Mercedes-Benz otomobillerinin Fin takma adıydı (ve hala öyle) .

Sovyet havacılar , örneğin daha sağlam Fw 190'a kıyasla şık görünümü nedeniyle Bf 109'a "sıska olan" (худо́й, khudoy ) lakabını taktılar .

"Anton", "Berta", "Caesar", "Dora", "Emil", "Friedrich", "Gustav" ve "Kurfürst" isimleri, varyantın resmi harf tanımından türetilmiştir (örn. Bf 109G – "Gustav" ) dayanan Alman yazım alfabesi Dünya Savaşı, aynı zamanda diğer Alman uçak tasarımları için kullanılan bir uygulama. G-6 çeşidi, Luftwaffe personeli tarafından , kaportanın özelliği nedeniyle , ayrı Beule ile 13 mm (.51 inç) MG 131 makineli tüfeklerin pantolonları için şişkin kapaklar nedeniyle Die Beule ("tümsek/çıkıntı") olarak adlandırıldı. G-10 modelinin ustaca yeniden şekillendirilmiş bir üst kaportanın tanıtılmasıyla ortadan kaldırılan kapaklar.

rekor kıran uçuşlar

Bf 109G-10 (Messerschmitt vakfı) uçuş gösterimi

Temmuz 1937'de, yeni avcı uçağının halka sunulmasından kısa bir süre sonra, Binbaşı Seidemann'ın komutasındaki Zürih'teki Flugmeeting hava gösterisine üç Bf 109B katıldı . Birkaç kategoride kazandılar: 202 km'lik bir parkurda hız yarışında birincilik ödülü, askeri uçaklar için uluslararası Alpenrundflug'da A sınıfı kategorisinde birincilik ve uluslararası Patrouillenflug kategorisinde zafer . 11 Kasım 1937'de, Messerschmitt'in baş pilotu Dr. Hermann Wurster tarafından uçurulan ve 1.230 kW (1.650 hp) DB 601R yarış motoruna sahip Bf 109 V13, D-IPKY , pistonlu motorlu kara uçakları için yeni bir dünya hava hızı rekoru kırdı . 610.95 km/sa (379.62 mph) ile ilk kez Almanya şampiyonluğunu kazandı. Bf 109D'den dönüştürülen V13, kısa süreler için 1.230 kW (1.650 hp) güç sağlayabilen özel bir yarış DB 601R motoruyla donatılmıştı.

He 112'yi 1936 tasarım yarışmasında reddeden Heinkel , He 100'ü tasarladı ve üretti . 6 Haziran 1938'de Ernst Udet tarafından uçurulan He 100 V3, 634,7 km/sa (394,4 mph) hızla rekoru ele geçirdi. 30 Mart 1939'da test pilotu Hans Dieterle, He 100 V8 ile 746,61 km/sa (463,92 mph) hıza ulaşarak bu rekoru aştı. 26 Nisan 1939 tarihinde, ne zaman, Messerschmitt Ancak yakında kurşun kazanmış Flugkapitän Fritz Wendel , uçan Me 209 V1 , 755,14 km / saat (469,22 mph) yeni bir rekor kırdı. Propaganda amacıyla, Me 209 V1 uçağına (muhtemelen Temmuz 1938'den sonraki ilk uçuş tarihinden itibaren) Me 109R adı verildi ve daha sonraki ön ek ile savaş zamanı Bf 109 avcı uçakları için asla kullanılmadı. Me 209 V1, 1.156 kW (1.550 hp) üreten, ancak 1.715 kW (2.300 hp) güce ulaşan DB 601ARJ tarafından destekleniyordu. Piston motorlu bir uçak için bu dünya rekoru, Darryl Greenamyer'in modifiye Grumman F8F Bearcat , Conquest I'in 777 km/sa (483 mil/sa) rekor hızla kırdığı 1969 yılına kadar ayakta kalacaktı .

Varyantlar

Bf 109E-3 uçuşta, 1940

Bf 109, 1934'te Willy Messerschmitt ve Robert Lusser liderliğindeki bir ekip tarafından tasarlandığında , birincil rolü yüksek hızlı, kısa menzilli bir önleyiciydi. Zamanın en gelişmiş aerodinamiğini kullandı ve çağdaşlarının önünde olan gelişmiş yapısal tasarımı bünyesinde topladı. Savaşın ilk yıllarında, Bf 109, Fw 190 ortaya çıkana kadar Luftwaffe tarafından işletilen tek tek motorlu avcı uçağıydı . 109, 1937'den 1945'e kadar birçok farklı varyant ve alt varyantta üretimde kaldı. Kullanılan birincil motorlar Daimler-Benz DB 601 ve DB 605 idi , ancak Junkers Jumo 210 savaş öncesi varyantların çoğuna güç verdi. En çok üretilen Bf 109 modeli 109G serisiydi (inşa edilen tüm 109'ların üçte birinden fazlası G-6 serisiydi, 12.000 ünite Mart 1943'ten savaşın sonuna kadar üretildi). A, B, C ve D serisinin ilk üretim modelleri , nispeten düşük güçlü, 670–700 PS (660–690 HP) Junkers Jumo 210 serisi motorlarla güçlendirildi. Bu erken uçakların birkaç prototipi, daha güçlü DB 600'ü kullanmak için dönüştürüldü.

İlk yeniden tasarım , donanma varyantı Bf 109T ( Träger , taşıyıcı anlamına gelen T) dahil olmak üzere E serisi ile geldi . Bf 109E ( Emil ), daha ağır ve daha güçlü 1.100 PS (1.085 HP) Daimler-Benz DB 601 motora, daha ağır silahlara ve artırılmış yakıt kapasitesine uyum sağlamak için yapısal değişiklikler getirdi . Kısmen 660 km (410 mil) menzil sınırından kaynaklanan, yalnızca dahili yakıtla sınırlı 300 km (186 mil) savaş yarıçapı nedeniyle, E serisinin sonraki türevlerinde avcı-bombardıman operasyonları için bir gövde mühimmat rafı veya bir uzun menzilli, standartlaştırılmış 300 litre (79 ABD galon) düşürme tankı ve daha yüksek güç çıkışına sahip DB 601N motorunu kullandı. 109E ilk olarak İspanya İç Savaşı'nın son aşamasında " Condor Legion " ile hizmet gördü ve II . (Sekiz 109E 1946'da Dornier-Werke tarafından İsviçre'de lisanslı uçak gövdeleri kullanılarak monte edildi; dokuzuncu uçak gövdesi yedek parçalar kullanılarak monte edildi.)

Reims , Fransa yakınlarındaki JG 3'ün Bf 109F-4'ü

1939-40 dönemindeki ikinci büyük yeniden tasarım F serisini doğurdu . Friedrich 1.175 PS (1.159 HP) DB 601N (F-1, F-2) ya da 1.350 PS (1.332 HP) DB 601E (F-3, F-4), sistem ve gövde aerodinamik soğutma, yeni kanatları . Birçok kişi tarafından Bf 109 geliştirmesinin yüksek işareti olarak kabul edilen F serisi, kanat topunu terk etti ve tüm silahlarını üstte bir çift senkronize makineli tüfek ve arkasında tek bir 15 veya 20 mm Motorkanone monteli topla ön gövdede yoğunlaştırdı . motor, silindir sıraları arasında ve pervane göbeği içinden ateşlenir, kendisi daha aerodinamik, yarı eliptik şekilli bir spinner ile kaplanır ve bu, Emil alt tipinin daha küçük, konik spinner'ını terk ederek, yeniden şekillendirilmiş kaportanın düzene girmesine daha iyi uyum sağlar . F-tipi ayrıca kuyruğun her iki tarafında daha önceki dengeleyici kaldırma payandasını da çıkarmıştır. Geliştirilmiş aerodinamik, sonraki tüm varyantlar tarafından kullanıldı. Bazı Bf 109F'ler 1940'taki Britanya Savaşı'nın sonlarında kullanıldı, ancak varyant yalnızca 1941'in ilk yarısında yaygın olarak kullanılmaya başlandı .

Bf 109 Gustav kokpit

G serisi veya Gustav , orta-1942 tanıtıldı. İlk varyantları (G-1'den G-4'e kadar) Bf 109F'den yalnızca küçük ayrıntılarda, özellikle de daha güçlü 1.475 PS (1.455 HP) DB 605 motorunda farklılık gösteriyordu . Tek sayılı varyantlar, basınçlı bir kokpite ve GM-1 takviyesine sahip yüksek irtifa savaşçıları olarak inşa edilirken, çift sayılı varyantlar basınçsız, hava üstünlüğü savaşçıları ve avcı-bombardıman uçaklarıydı. Uzun menzilli foto-keşif varyantları da mevcuttu. Daha sonraki G serisi (G-5'ten G-14'e kadar) çok sayıda varyantta üretildi, yükseltilmiş silahlanma ve Umrüst-Bausätze (genellikle Umbau ile sözleşmeli ) olarak bilinen paketlenmiş, genellikle fabrikada monte edilmiş parça kitleri için hüküm ve bir Kurulduğunda, hava aracı tanımına "/U" eki. Rüstsätze olarak bilinen saha kitleri de G serisi için mevcuttu ancak bunlar uçağın adını değiştirmedi. 1944'ün başlarında, taktik gereksinimler, MW-50 su enjeksiyon takviyesi ve yüksek performanslı süper şarj cihazlarının eklenmesiyle sonuçlandı ve motor çıkışını 1.800–2.000 PS'ye (1,775–1.973 HP) çıkardı. 1944'ün başlarından itibaren, bazı G-2'ler, G-3'ler, G-4'ler ve G-6'lar, G-12'ler olarak bilinen iki kişilik eğiticilere dönüştürüldü. Orijinal kokpitin arkasına bir eğitmen kokpiti eklendi ve her ikisi de uzun, camlı bir kanopi ile kaplandı.

Bf 109'un son üretim versiyonu, 1944'ün sonlarında tanıtılan ve 2.000 PS'ye (1.973 HP) kadar DB 605D motorla çalışan K serisi veya Kurfürst idi . Dışarıdan son üretim Bf 109G serisine benzemesine rağmen, etkinliğini artıran ve kusurları gideren çok sayıda dahili değişiklik ve aerodinamik iyileştirme dahil edildi ve onu en son Müttefik ve Sovyet avcı uçaklarıyla rekabet halinde tuttu. Bf 109'un olağanüstü tırmanma hızı, P-51D Mustang, Spitfire Mk. XIV ve Hawker Tempest Mk. V.

Savaştan sonra 109, Çekoslovakya'da Avia S-99 ve Avia S-199 ( 1948'de İsrail ile hizmet veren yirmi beş S- 199 ile ) ve İspanya'da Hispano Aviación Ha 1109 ve Ha 1112 olarak inşa edildi .

Üretme

Bir Alman uçak fabrikasında Bf 109G-6'ların montajı.

Toplam Bf 109 üretimi 33.984 adet; savaş zamanı üretimi (Eylül 1939 - Mayıs 1945) 30.573 adetti. Avcı uçağı üretimi, tüm Alman uçak üretiminin %47'sini oluşturuyordu ve Bf 109, üretilen tüm Alman avcı tiplerinin %57'sini oluşturuyordu. 1936'dan Ağustos 1939'a kadar toplam 2.193 Bf 109 A–E savaş öncesi inşa edildi.

Ocak 1943'te, avcı üretimini artırma çabasının bir parçası olarak Messerschmitt , Flossenbürg toplama kampında Bf 109 parçalarını üretmesi için SS'ye ait bir şirket olan DEST'e lisans verdi . Messerschmitt, her iki taraf için de oldukça kârlı olduğunu kanıtlayan bir anlaşmayla yetenekli teknisyenler, hammaddeler ve araçlar sağladı ve SS mahkumları sağladı. Flossenbürg'de üretim Şubat ayında başladı. Messerschmitt için çalışan mahkumların sayısı sonrasında büyük ölçüde artmıştır Messerschmitt Regensburg tesisine bombalanmasıyla 17 Ağustos 1943 tarihinde ERLA , Messerschmitt bir taşeronu, kurulan Flossenbürg yan kamplardan bir yan kampı: üretim desteklemek için Johanngeorgenstadt üretmek için Aralık 1943'te kurulan, yatay stabilize için Bf 109 ve Mülsen-St. Ocak 1944'te Bf 109 kanatlarını üreten Micheln . Flossenbürg kamp sistemi, Messerschmitt'in Regensburg fabrikasının " Büyük Hafta " sırasında tekrar bombalandığı Şubat 1944'e kadar Bf 109 parçalarının ana tedarikçisi haline gelmişti . Flossenbürg'de artan üretim, saldırıların ardından üretimi eski haline getirmek için şarttı.

Liderliğindeki Avusturya direniş grubu, Heinrich Maier , çok başarılı bir şekilde üretim yerlerinin konumu ile 1943 den Müttefiklere Messerschmitt Bf 109 Avusturya alanda plan ve üretim tesislerine geçti Müttefik bombardıman girişimi başardık " hassas " hava saldırıları.

Ağustos 1943 Regensburg baskınından sonra, bazı Bf 109 üretimi, ortalama mahkumun yaşam beklentisinin altı ay olduğu Avusturya'daki Gusen toplama kampına taşındı . Yeni üretim tesislerini bombaya dayanıklı hale getirmek için, diğer mahkumlar, üretimin yeraltına taşınabilmesi için tüneller inşa etmeye zorlandı. Birçoğu bu tehlikeli görevi yerine getirirken öldü. 1944'ün ortalarında, Regensburg fabrikasındaki üretimin üçte birinden fazlası yalnızca Flossenbürg ve Gusen'den geliyordu; sadece son montaj Regensburg'da yapıldı. Ayrı olarak, Erla, Buchenwald'da 109 üretimde binlerce toplama kampı mahkumunu çalıştırdı. Buchenwald'da zorunlu çalıştırma , savaşın bitiminden önce yaklaşık 300 Bf 109 gövde, kuyruk bölümü ve kanat üretti.

Bazı 865 Bf 109 g türevleri üretim İspanyol yapımı 1948 Üretiminde biten Çekoslovak yapımı Avia S-99 ve S-199s olarak lisans altında savaş sonrası üretildi Hispano Aviación HA-1109 ve HA-1112 Buchon ler 1958'de sona eren .

Yeni üretim Messerschmitt Bf 109 avcı uçakları, 1936–45.
Fabrika yeri 1939'a kadar 1939 1940 1941 1942 1943 1944 1945* Toplamlar*
Messerschmitt GmbH, Regensburg 203 486 2.164 6.329 1.241 10.423
Arado , Warnemünde 370 370
Erla Maschinenwerk,
Leipzig
683 875 2.015 4.472 1.018 9.063
Gerhard-Fieseler-Werke , Kassel 155 155
WNF, Wiener Neustadt 836 1.297 2.200 3.081 541 7.892
Győri Vagon- és Gépgyár, Győr 39 270 309
ÖNCE , Oschersleben
( Fw 190A üretimine geçildi )
381 381
Toplamlar 1.860 1.540 1.868 2.628 2.658 6.418 14,152 2.800 33.984

* Yalnızca Mart 1945'in sonuna kadar üretim.

varyant Miktar Üretilen yıllar
Bf 109A 22 1937 - 1938
Bf 109B 341 1937 - 1938
Bf 109C 58 1938 baharı - 1938 geç
erkek arkadaş 109D 647 1938 - 1939
Bf 109E-1 1.183 1938 sonu - 1940
Bf 109E-3 1.276 1939 - 1940
Bf 109E-4 561 1939 - 1940
Bf 109E-5 19 1939 - 1940
Bf 109E-7 438 1940 Ağustos - 1941
Bf 109F-1 208 1940 Temmuz - 1941 Ocak
Bf 109F-2 1.384 1940 Ekim - 1941 Ağustos
Bf109 F-3 15 1940 Ekim - 1941 Ocak
Bf 109F-4 1.841 1941 Mayıs - 1942 Mayıs
Bf 109F-5 1 1940 Ekim
Bf 109G-1 167 1942 Şubat - Haziran
Bf 109G-2 1.587 1942 Mayıs - 1943 Şubat
Bf 109G-3 50 1943 Ocak
Bf 109G-4 1.246 1942 Eylül - 1943 Mayıs
Bf 109G-5 475 1943 Şubat - 1944 Haziran
Bf 109G-6 ~5000+ 1943 Şubat-1943 Ağustos - Ekim
Erla Hood ile Bf 109G-6 ~2000+ 1943 Haziran - Temmuz - 1944 Ocak
Erla Hood,
daha büyük kuyruk ve MW-50 ile Bf 109G-6
~5.000+ 1944 Ocak - 1944 Temmuz
MW-50 ile Bf 109G-6/AS 226 üretilmiş + 460 dönüştürülmüş 1944 Nisan - 1944 Ağustos
Bf 109G-8 906 1943 Ağustos-1945 Şubat
Bf 109G-10 2.600+ 1944 Eylül - 1945 Mart
Bf 109G-10/AS 100 1944 Eylül - 1944 Kasım
Bf 109G-12 500 planlanmış/dönüştürülmüş 1944 Ocak - 1944 Temmuz
Bf 109G-14 5.500+ 1944 Temmuz - 1945 Şubat
Bf 109G-14/AS ~1.373+ 1944 Temmuz - 1945 Mart
Bf 109K-4 1700+ 1944 Ağustos - 1945 Mart
Bf 109K-6 1 prototip 1944 Sonbahar
Toplamlar 37.312 dönüşümlü -

Operasyonel geçmiş

İspanya İç Savaşı sırasında Condor Legion'dan Bf 109A (1936–1939)

İlk Bf 109A, İspanya İç Savaşı'nda görev yaptı . Eylül 1939'a kadar, Bf 109, Luftwaffe'nin ana savaşçısı haline geldi ve çift kanatlı avcı uçaklarının yerini aldı ve savaşın ilk aşamalarında Wehrmacht için hava üstünlüğü elde etmede etkili oldu. Britanya Savaşı sırasında, orijinal olarak tasarlanmamış bir rol olan eskort savaşçısı rolüne zorlandı ve bir avcı-bombardıman uçağı ve bir foto-keşif platformu olarak yaygın olarak kullanıldı . 1941 başlarında geliştirilmiş Bf 109F tanıtımıyla Britanya'da karışık sonuçlara rağmen, tip tekrar sırasında etkili bir savaşçı olduğunu kanıtladı Yugoslavya Invasion (her iki taraf tarafından kullanılan), Girit Savaşı , Barbarossa Harekatı ( SSCB'nin işgali ) ve Malta Kuşatması .

1942 yılında, kısmen yeni bir Alman savaş uçağı, Batı Avrupa'da konmaya başlandı Focke-Wulf Fw 190 , ancak üzerinde rollerin çok sayıda hizmet etmeye devam Doğu Cephesi ve Reich Savunma yanı sıra içinde Operasyonlar Akdeniz Tiyatrosu ile Erwin Rommel 'in Alman Afrika Kolordusu . Ayrıca İtalya, Finlandiya, Macaristan, Romanya, Bulgaristan, Hırvatistan ve Slovakya da dahil olmak üzere Almanya'nın birçok müttefikine tedarik edildi.

Bf 109 ile, II. Hava zaferlerinin çoğu, 1941'de Barbarossa Operasyonu sırasında kötü eğitimli ve kötü organize edilmiş Sovyet kuvvetlerine karşı elde edildi . Sovyetler şu anda 21.200 uçak kaybetti, yaklaşık yarısı savaşmak için. Eğer vurulursa, Luftwaffe pilotları dost bölgeye inebilir veya paraşütle atlayabilir ve tekrar savaşmak için geri dönebilir. Savaşın ilerleyen zamanlarında, Müttefik zaferleri savaşı daha da yakınlaştırmaya başladığında ve ardından Alman topraklarında, bombalama baskınları Luftwaffe için birçok hedef sağladı. Olayların bu eşsiz bileşimi - 1944'te çok erken bir tarihte gerçekleşen ve Müttefiklere gün ışığında hava hakimiyetini Reich'a karşı istikrarlı bir şekilde veren büyük bir değişiklik olana kadar - şimdiye kadarki en yüksek bireysel pilot zafer puanlarına yol açtı. Yüz beş Bf 109 pilotunun her biri 100 veya daha fazla düşman uçağının imhasıyla ödüllendirildi. Bu adamlardan 13'ü 200'den fazla, ikisi ise 300'den fazla ölüme imza attı. Toplamda, bu pilot grubu toplamda yaklaşık 15.000 öldürme ile ödüllendirildi. Luftwaffe'de resmi bir "as" statüsü olmamasına rağmen - Experte (uzman) terimi , öldürme sayısına bakılmaksızın deneyimli bir pilot için kullanıldı - Müttefik pilotların beş veya daha fazla öldürme, 2.500'den fazla Luftwaffe savaş pilotu tanımını kullanarak Dünya Savaşı'nda as olarak kabul edildi. Sovyetlere karşı, Fin uçaklı Bf 109G'ler 25:1'lik bir zafer oranı talep etti.

Bf 109'lar, II. Dünya Savaşı'ndan sonra uzun yıllar dış hizmette kaldı. İsviçreliler Bf 109G'lerini 1950'lere kadar kullandılar. Finlandiya Hava Kuvvetleri, Bf 109G'lerini Mart 1954'e kadar emekliye ayırmadı. Romanya, Bf 109'larını 1955'e kadar kullandı. İspanyol Hispano'ları daha da uzun uçtu. Bazıları 1960'ların sonlarında hala hizmetteydi. Bf 109Es rolünü oynayan filmlerde (özellikle Battle of Britain ) rol aldılar. Bazı Hispano uçak gövdeleri, onları Bf 109s olarak yeniden inşa eden müzelere satıldı.

operatörler

Bu listenin aktif hizmet veya savaş için Bf 109'ları kullanan operatörleri içerdiğini unutmayın. Test ve değerlendirme için az sayıda ele geçirilen uçağı işleten Fransa, Sovyetler Birliği, Birleşik Krallık ve Amerika Birleşik Devletleri'ni içermez ( bkz. Messerschmitt Bf 109 operasyonel tarih#Müttefik Bf 109s ).

Devam Savaşı sırasında Fin Messerschmitt Bf 109G-2'ler
Rumen Messerschmitt Bf 109E-4 Stalingrad'da
S-199 782358 IAFM
Hispano Aviación HA-1112 Buchon , Hispano Aviación tarafından inşa edilen ikinci ve son İspanyol versiyonu
Bf 109 g-2 14792
Yugoslav Havacılık Müzesi
 Bulgaristan
 Hırvatistan Bağımsız Devleti
 Çekoslovakya
  • Çekoslovak Hava Kuvvetleri ele geçirilen uçakları işletti ve savaştan sonra Avia S-99 adı altında Messerschmitt Bf 109G'leri inşa etmeye devam etti, ancak kısa süre sonra Krásné Březno'daki bir depoda meydana gelen patlamada birçoğunun imha edilmesinden sonra 109'un Daimler-Benz DB 605 motoru tükendi.
 Finlandiya
  • Finlandiya Hava Kuvvetleri Almanya'dan 162 uçak (48 G-2, 111 G-6 ve üç G-8) sipariş etti, ancak geçiş sırasında 3'ü imha edildi ve FAF'ı 159 Bf 109 ile bıraktı. FAF pilotları 1943-44'te Bf 109 G'lerle 663 hava zaferi elde etti ve savaşta 34 kaybetti (20 düşman uçağı tarafından düşürüldü). 23'ü savaş dışı kayıplar ve diğer zararlardı. 102 Bf 109 G savaştan sağ çıktı.
 Nazi Almanyası
 Macaristan
 İsrail
  • İsrail Hava Kuvvetleri , Çekoslovakya'dan satın alınan Avia S-199 türevini işletti . Türün eksikliklerine rağmen İsrailliler 8 zafer kazandı. Mısır ve Suriye 4 S-199 ölümünü ve 1 muhtemel olduğunu iddia etti.
 İtalya
 İtalyan Sosyal Cumhuriyeti
 Japonya
 Romanya
Slovakya Slovak cumhuriyeti
 İspanyol Devleti
  • İspanyol Hava Kuvvetleri bazı D-1'ler, E-3'ler ve 15 F-4'ler işletiyordu ve birkaç eski B-tipi almış olabilir. Doğu Cephesi'ndeki Escuadrilla Azul gönüllüleri, G- arasında E-4, E-7, E-7/B, F-2, F-4'ü ( Nisan 1943'e kadar Luftflotte 2 komutasındaki JG-27'ye aitti ) işletti. 4 ve G-6 ( Haziran 1944'e kadar Luftflotte 4 komutasındaki JG-51'de ayrıldı ). Hispano Aviación HA-1112 adıyla lisanslı bir varyant 1958'e kadar üretildi.
  İsviçre
 Yugoslavya

Hayatta kalan uçak

Özellikler (Bf 109G-6)

Bf 109G-6'nın 3'lü çizimi.

The Great Book of Fighters ve Finlandiya Hava Kuvvetleri Bf 109 Kılavuzundan elde edilen veriler

Genel özellikleri

  • Mürettebat: 1
  • Uzunluk: 8,95 m (29 ft 4 inç)
  • Kanat açıklığı: 9.925 m (32 ft 7 inç)
  • Yükseklik: 2,6 m (8 ft 6 inç)
  • Kanat alanı: 16.05 m 2 (172.8 sq ft)
  • Kanat profili : NACA 2R1 14.2 ; ipucu: NACA 2R1 11.35
  • Boş ağırlık: 2.247 kg (4,954 lb)
  • Brüt ağırlık: 3.148 kg (6.940 lb)
  • Maksimum kalkış ağırlığı: 3.400 kg (7.496 lb)
  • Santral: 1 × Daimler-Benz DB 605A-1 V-12 ters çevrilmiş sıvı soğutmalı pistonlu motor 1.475 PS (1.455 hp; 1.085 kW)
  • Pervaneler: 3 kanatlı VDM 9-12087, 3 m (9 ft 10 inç) çapında hafif alaşımlı sabit hızlı pervane

Verim

  • Maksimum hız: Deniz seviyesinde 520 km/sa (320 mph, 280 kn)
4.000 m'de (13.123 ft) 588 km/sa (365 mph; 317 kn)
6.300 m'de (20.669 ft) 640 km/sa (400 mph; 350 kn)
8000 m'de (26.247 ft) 622 km/sa (386 mph; 336 kn)
  • Seyir hızı: 6.000 m'de (19.685 ft) 590 km/sa (370 mph, 320 kn)
  • Menzil: 880–1.144 km (547–711 mi, 475–618 nmi)
  • Savaş menzili: 440–572 km (273–355 mi, 238–309 nmi) 440-572 km öne ve eve geri
  • Feribot menzili: 1.144–1.994 km (711–1.239 mi, 618–1.077 nmi) 1144 tanksız ve 1994 tanklı
  • Servis tavanı: 12.000 m (39.000 ft)
  • Tırmanma hızı: 17 m/s (3.300 ft/dk)
  • Kanat yüklemesi: 196 kg/m 2 (40 lb/sq ft)
  • Güç/kütle : 0,344 kW/kg (0,209 hp/lb)

silahlanma

  • silahlar:
    • 300 rpg ile 2 × 13 mm (.51 inç) senkronize MG 131 makineli tüfek
    • 1 × 20 mm (.78 inç) MG 151/20 top , 200 rpg ile merkez hattı Motorkanone olarak veya
    • 1 x 30 mm (1,18 inç) MK 108 top , 65 rpg ile merkez hattı Motorkanone olarak (G-6/U4 varyantı)
    • 135 rpg ile 2 × 20 mm MG 151/20 kanat altı top kapsülleri (opsiyonel kit — Rüstsatz VI)
  • Roketler: 2 × 21 cm (8 inç) Wfr. gr. 21 roket (BR21 ile G-6)
  • Bombalar: 1 × 250 kg (551 lb) bomba veya 4 × 50 kg (110 lb) bomba veya 1 × 300 litre (79 ABD galonu) damla tankı

Aviyonik
FuG 16 Z telsiz

Ayrıca bakınız

İlgili geliştirme

Karşılaştırılabilir rol, konfigürasyon ve çağa sahip uçak

İlgili listeler

Referanslar

Notlar

alıntılar

bibliyografya

  • Andreev, J. & Boshniakov, S. (Aralık 1998). "Les Messerschmitt 109 bulgares (fin)" [Bulgarca Messerschmitt 109s]. Avionlar: Toute l'aéronautique et son histoire (Fransızca) (69): 24-30. ISSN  1243-8650 .
  • Avila Cruz, Gonzalo. Bipalas, Tripalas ve Sırt Çantaları: İspanyol Hizmetinde Messerschmitt Bf 109s . Air Enthusiast 87, Mayıs-Haziran 2000, s. 62-71. ISSN  0143-5450
  • Bartrop, Paul R.; Dickerman, Michael (2017). Holokost: Bir Ansiklopedi ve Belge Koleksiyonu [4 cilt] . ABC-CLIO. ISBN'si 9781440840845.
  • Beaman, John R. Jr. ve Jerry L. Campbell. Messerschmitt Bf 109 iş başında, Bölüm 1 . Carrollton, Teksas: Squadron/Signal Publications, 1980. ISBN  0-89747-106-7 .
  • Boyne, Walter J. Clash of Wings. New York: Simon & Schuster, 1994. ISBN  0-684-83915-6 .
  • Burke, Stephen. Kanatsız: Hitler'in Uçak Gemisinin Öyküsü . Oxford, BK: Trafford Yayıncılık, 2007. ISBN  1-4251-2216-7 .
  • Dimensione Cielo – Aerei italiani nella 2° guerra mondiale – CACCIA ASSALTO 3 -Roma, Edizioni Bizzarri, 1972.
  • Caidin, Martin. Me 109 – Willy Messerschmitt'in Eşsiz Savaşçısı (Ballantine'in resimli II. Dünya Savaşı tarihi. Silahlar kitabı no. 4). New York: Ballantine Books, ABD, 1968. ISBN  0-345-01691-2 .
  • Caldwell, Donald L. JG 26: Luftwaffe'nin En İyi Silahları . New York: Ballantine Kitapları, 1991. ISBN  0-8041-1050-6 .
  • Craig, James F. Messerschmitt Bf.109 . New York: Arco Yayıncılık Şirketi, 1968.
  • Cross, Roy ve Gerald Scarborough. Messerschmitt Bf 109, Sürümler BE . Londra: Patrick Stevens, 1976. ISBN  0-85059-106-6 .
  • Deighton, Len. Fighter: Britanya Savaşı'nın gerçek hikayesi . Londra: Jonathan Cape, 1977. ISBN  0-224-01422-6 .
  • Boyut Cielo: Caccia Assalto 3, Aerei Italiani nella 2a Guerra Mondiale (İtalyanca). Roma: Edizioni Bizzarri, 1972.
  • Drabkin, Artem. Kızıl Hava Kuvvetleri Savaşta: Barbarossa ve Moskova'ya Geri Çekilme – Doğu Cephesindeki Savaş Pilotlarının Hatıraları . Barnsley, Güney Yorkshire, Birleşik Krallık: Pen & Sword Military, 2007. ISBN  1-84415-563-3 .
  • Ebert, Hans A., Johann B. Kaiser ve Klaus Peters. Willy Messerschmitt: Havacılığın Öncüsü (Alman Havacılık Tasarımının Tarihi). Atglen, Pensilvanya: Schiffer Books, 2000. ISBN  0-7643-0727-4 .
  • Feist, Uwe. Benimle Dövüş 109 . Londra: Arms and Armor Press, 1993, ISBN  1-85409-209-X .
  • Fernandez-Sommerau, Marco. Messerschmitt Bf 109 Tanıma Kılavuzu . Hersham, Surrey, UK: Classic Publications, 2004. ISBN  1-903223-27-X .
  • Glancey, Jonathan. Spitfire: Resimli Biyografi . Londra: Atlantik Kitapları, 2006. ISBN  978-1-84354-528-6 .
  • Yeşil, William. Messerschmitt Bf 109: Augsburg Kartalı; Bir Belgesel Tarih . Londra: Macdonald ve Jane's Publishing Group Ltd., 1980. ISBN  0-7106-0005-4 .
  • Griehl, Manfred. Das geheime Typenbuch der deutschen Luftwaffe: Geheime Kommandosache 8531/44 gKdos (Almanca). Friedberg, Almanya: Podzun-Pallas Verlag, 2004. ISBN  978-3-7909-0775-9 .
  • Hitchcock, Thomas H. Gustav: Messerschmitt 109G bölüm 1 . Boylston, Massachusetts: Monogram Havacılık Yayınları, 1976. ISBN  0-914144-06-5
  • Hitchcock, Thomas H. Messerschmitt 'O-Nine' Galerisi . Chicago: Monogram Havacılık Yayınları, 1973. ISBN  978-0-914144-00-7 .
  • Holmes, Tony. Spitfire vs Bf 109: Britanya Savaşı . Oxford, BK/ New York: Osprey, 2007. ISBN  1-84603-190-7 .
  • Hooton, Edward R. Blitzkrieg in the West, 1939–1940 (Luftwaffe at War: 2) . Hersham, Surrey, Birleşik Krallık: Midland Yayıncılık, 2007. ISBN  978-1-85780-272-6 .
  • Jackson, Robert. İkinci Dünya Savaşı Uçağı: Geliştirme, Silah, Özellikler . Edison, New Jersey: Chartwell Kitapları, 2003. ISBN  0-7858-1696-8 .
  • Kobel, Franz ve Jakob Maria Mathmann. Bf109 . Atglen, Pensilvanya: Schiffer Publishing, 1997. ISBN  0-88740-919-9 .
  • Kulikov, Victor (Mart 2000). "Stalin, oules avions allemands en URSS" [Stalin için Altın Fırsatlar veya SSCB'de Alman Uçağı]. Avionlar: Toute l'Aéronautique et son histoire (Fransızca) (84): 16–23. ISSN  1243-8650 .
  • Kulikov, Victor (Nisan 2000). "Stalin, ou les avions allemands en URSS". Avionlar: Toute l'Aéronautique et son histoire (Fransızca) (85): 44-49. ISSN  1243-8650 .
  • Mankau, Heinz ve Peter Petrick. Messerschmitt Bf 110, Me 210, Me 410 . Raumfahrt, Almanya: Aviatic Verlag, 2001. ISBN  3-925505-62-8 .
  • Marshall, Francis L. Messerschmitt Bf 109T "Die Jäger der Graf Zeppelin" . Gilching, Almanya: Marshall-Verlag, 2002. ISBN  3-00-008220-4 .
  • Marshall, Francis L. Deniz Kartalları: Messerschmitt Bf 109T . Walton on Thames, Surrey, Birleşik Krallık: Hava Araştırma Yayınları, 1994. ISBN  1-871187-23-0 .
  • Mason, Francis K. Messerschmitt Bf 109B, C, D, E, Luftwaffe ve Dış hizmette. Londra: Osprey Yayıncılık Limited, 1973. ISBN  0-85045-152-3 .
  • Massimello, Giovanni ve Giorgio Apostolo. İkinci Dünya Savaşı'nın İtalyan Asları . Oxford/New York, Osprey Yayıncılık, 2000. ISBN  978-1-84176-078-0 .
  • Mermet, Jean-Claude. Messerschmitt Bf 109 G-1'den K-4'e. Motorlar ve Bağlantı Parçaları. Marnaz, Fransa: Jean Claude Mermet SA, 1999.
  • Messerschmitt AG. Messerschmitt Bf 109G; technisch Kompendium, Handbücher, Ersatztelliste, Bewaffnung Bedienungsvorschrift/Fl, Bordfunkanlage, Lehrbildreihe; 1942/1944. [Elektronische Kaynağı] (Yeniden Basım) Ludwigsburg, Almanya: Luftfahrt-Archiv, 2006. ISBN  3-939847-13-5 .
  • Messerschmitt AG. Messerschmitt Bf 109K; technisch Kompendium, Handbüch, Ersatztelliste, Rep.-Answeisung, Bewaffnung Bedienungsvorschrift; 1943–1944. [Elektronische Kaynağı] (Yeniden Yazdır). Ludwigsburg, Almanya: Luftfahrt-Archiv, 2006. ISBN  3-939847-14-3 .
  • Morgan, Eric B. ve Edward Shacklady. Spitfire: Tarih. Stamford, Birleşik Krallık: Key Books Ltd, 2000. ISBN  0-946219-48-6 .
  • Neulen, Hans Werner. Avrupa Göklerinde. Ramsbury, Marlborough, Birleşik Krallık: The Crowood Press, 2000. ISBN  1-86126-799-1 .
  • Nowarra, Heinz. Die Deutsche Luftrustung 1933–1945, Grup 3: Flugzeugtypen Henschel-Messerschmitt . Koblenz, Almanya: Bernard & Graefe, 1993. ISBN  3-7637-5467-9 .
  • Osche, Philippe (Patrick Laureau tarafından çevrildi). İsviçre Servisinde Messerschmitt Bf 109 . Boulogne sur Mer, Fransa: Lela Presse, 1996. ISBN  2-914017-31-6 .
  • Prien, Jochen ve Peter Rodeike. Messerschmitt Bf 109 F, G & K Serisi: Resimli Bir Çalışma . Atglen, Pensilvanya: Schiffer Publishing Ltd., 1995. ISBN  0-88740-424-3 .
  • Fiyat, Alfred. Spitfire Mk. I/II Aslar (Osprey'in Asların Uçağı) . Londra: Osprey, 1996. ISBN  84-8372-207-0 .
  • Punka, György. "Messer": Kraliyet Macar "Honvéd" Hava Kuvvetleri'ndeki Messerschmitt 109 . Budapeşte, Macaristan: OMIKK, 1995. ISBN  9789635932160 .
  • Radinger, Willy ve Walter Schick. Messerschmitt Me 109 (Alle Varianten: vion Bf (Me) 109A bis Me 109E) . Oberhaching, Almanya: Aviatic Verlag GmbH, 1997. ISBN  3-925505-32-6 .
  • Radinger, Willy ve Wolfgang Otto. Messerschmitt Bf 109 FK – Geliştirme, test, üretim . Atglen, PA: Schiffer Publishing Ltd., 1999. ISBN  0-7643-1023-2 .
  • Rimel, Ray. ME 109: Messerschmitt Bf 109E . Chipping Ongar, Essex, Birleşik Krallık: Linewrights Ltd., 1986. ISBN  0-946958-18-1 .
  • Ritger, Lynn. Meserschmitt Bf 109 Prototip 'E' Varyantları. Bedford, Birleşik Krallık: SAM Yayınları, 2006. ISBN  978-0-9551858-0-9 .
  • Saviç, D. ve B. Çiğlic. Dünya Savaşı'nın Hırvat Asları (Osprey Aircraft of the Aces 49) . Oxford, İngiltere: Oxford, 2002. ISBN  1-84176-435-3 .
  • Scutts, Jerry. Bf 109 Kuzey Afrika ve Akdeniz'in Asları . Oxford, Birleşik Krallık: Osprey Yayıncılık, 1994. ISBN  978-1-85532-448-0 .
  • Shores, C., B. Cull ve N. Malizia. Yugoslavya, Yunanistan ve Girit için Hava Savaşı - 1940–41 . Londra: Grub Street, 1987. ISBN  0-948817-07-0 .
  • Yıldız, Chris. "Gelişen Güç: Daimler-Benz ve Messerschmitt Bf 109." Airplane dergisi, Cilt 33, Sayı 5, Sayı 385, Mayıs 2005. Londra: IPC Media Ltd.
  • Stenman, Kari ve Kalevi Keskinen. 2. Dünya Savaşı'nın Fin Asları ( Aslar 23'ün Osprey Uçağı). Londra: Osprey Yayıncılık Limited, 1998. ISBN  1-85532-783-X .
  • Taylor, John WR "Messerschmitt Bf 109". 1909'dan Günümüze Dünyanın Savaş Uçağı . New York: GP Putnam'ın Oğulları, 1969. ISBN  0-425-03633-2 .
  • Thompson, Peter ile J. Steve. C Smith. Hava Muharebe Manevraları . Hersham, Surrey, Birleşik Krallık: Ian Allan Yayıncılık, 2008. ISBN  978-1-903223-98-7 .
  • ABD Ordusu Hava Kuvvetleri. Alman Uçağı ve Silahlanma: Enformasyonel İstihbarat, Özet No. 44–32, Ekim 1944 (Bilgisel İstihbarat Özeti) . New York: Brassey's Inc., 2000 (ilk baskı 1944). ISBN  1-57488-291-0 .
  • Uziel, Daniel (2011). Luftwaffe'yi Silahlandırmak: İkinci Dünya Savaşı'nda Alman Havacılık Endüstrisi . Jefferson: McFarland. ISBN'si 9780786488797.
  • Vajda, Ferenç A.; Dans, Peter (1998). Alman Uçak Endüstrisi ve Üretimi, 1933–1945 . McFarland. ISBN'si 9781853108648.
  • Valtonen, Hannu. Messerschmitt Bf 109 ja saksan sotatalous (Messerschmitt Bf 109 ve Alman Savaş Ekonomisi). Helsinki, Finlandiya: Keski-Suomen Ilmailumuseo (Orta Finlandiya Havacılık Müzesi), 1999. ISBN  978-951-95688-7-4 .
  • Vogt, Harald. Messerschmitt Bf 109 G/K Rüstsatze. Flugzeug Profili 21 . Illertissen, Flugzeug Yayıncılık GmbH.
  • Wagner, Ray ve Heinz Nowarra. Alman Savaş Uçakları: 1914'ten 1945'e kadar Alman Askeri Uçaklarının Gelişiminin Kapsamlı Bir Araştırması ve Tarihi . New York: Doubleday, 1971.
  • İyi, John. Bf 109 Rus Cephesinin Asları . Oxford, Birleşik Krallık: Osprey, 2001. ISBN  978-1-84176-084-1 .
  • İyi, John. BF 109D/E Aslar 1939–41 . Oxford, Birleşik Krallık: Osprey, 1996. ISBN  978-1-85532-487-9 .
  • İyi, John. Bf 109F/G/K Batı Cephesi Asları . Oxford, Birleşik Krallık: Osprey, 2000. ISBN  978-1-85532-905-8 .
  • Winchester, Jim. "Messerschmitt Bf109." İkinci Dünya Savaşı Uçağı: Havacılık Bilgi Dosyası . Kent, Birleşik Krallık: Grange Books plc, 2004. ISBN  1-84013-639-1 .
  • Kurt, Manuel. Luftkrieg über Europa 1939–1945, die Angst im Nacken (Almanca). Stuttgart: Motorbuch-Verlag, 2009. ISBN  978-3-613-03084-8 .

daha fazla okuma

  • Beale, Nick, Ferdinando D'Amico ve Gabriele Valentini. Hava Savaşı İtalya: Roma'nın Kurtuluşundan Teslime Eksen Hava Kuvvetleri . Shrewsbury, Birleşik Krallık: Airlife, 1996. ISBN  1-85310-252-0 .
  • Bergström, Christer ve Martin Pegg. Jagdwaffe: Rusya'da Savaş, Ocak-Ekim 1942. Luftwaffe Colours, Cilt 3 Bölüm 4. Londra: Klasik Renkler Yayınları, 2003. ISBN  1-903223-23-7 .
  • Grasset, Philippe (Mayıs 1976). "Encore un "Gustave" tout neuf!: Le Messerschmitt Bf 109G du National Air and Space Museum des USA à Washington" [Yepyeni bir "Gustav"ın Dönüşü: Washington'daki Ulusal Hava ve Uzay Müzesi'nin Messerschmitt Bf 109G'si]. Le Fana de l'Aviation (Fransızca) (78): 32-35. ISSN  0757-4169 .

Dış bağlantılar