Manila kalyonu -Manila galleon

Galeon de Manila
Ladrones Adaları'ndaki Chamorro tarafından Manila Kalyonu'nun kabulü, yaklaşık.  1590.jpg
Manila kalyonu (c. 1590 Boxer Codex )
yerel ad İspanyolca : Galeón de Manila Filipince : Galyon ng Maynila
ingilizce isim Manila Kalyonu
Süre 1565'ten 1815'e (250 yıl)
mekan Manila ve Acapulco arasında
Konum Yeni İspanya ( İspanyol İmparatorluğu ) (Mevcut Meksika )ispanya
Ayrıca şöyle bilinir Nao de China veya Galeón de Acapulco
güdü Doğu Hint Adaları'ndan Amerika'ya ticaret deniz yolu
tarafından organize edildi İspanyol Tacı

Manila kalyonları ( İspanyolca : Galeón de Manila ; Filipince : Galyon ng Maynila ), iki buçuk yüzyıl boyunca, İspanyol Kraliyetinin Mexico City'de bulunan Yeni İspanya Valiliği'ni , topluca olarak bilinen Asya topraklarıyla birbirine bağlayan İspanyol ticaret gemileriydi . İspanyol Doğu Hint Adaları , Pasifik Okyanusu boyunca . Gemiler, Acapulco ve Manila limanları arasında yılda bir veya iki gidiş-dönüş sefer yaptı . kalyonun adıgeminin kalktığı şehri yansıtacak şekilde değiştirildi. Manila kalyonu terimi , 1565'ten 1815'e kadar süren Acapulco ve Manila arasındaki ticaret yolunu da ifade edebilir.

Manila kalyonları 250 yıl boyunca Pasifik'te yelken açtılar ve Amerika'ya Yeni Dünya gümüşü karşılığında baharat ve porselen gibi lüks mallar getirdiler. Güzergah aynı zamanda ilgili ülkelerin kimliklerini ve kültürlerini şekillendiren kültürel alışverişleri de teşvik etti.

Manila kalyonları da (biraz kafa karıştırıcı bir şekilde) Yeni İspanya'da Filipinler'den yaptıkları yolculuklarda La Nao de la China ("Çin Gemisi") olarak biliniyordu çünkü çoğunlukla Manila'dan gönderilen Çin mallarını taşıyorlardı .

İspanyollar, 1565 yılında Augustinian rahibi ve denizci Andrés de Urdaneta'nın Filipinler'den Meksika'ya tornaviaje veya dönüş yoluna öncülük etmesinden sonra Manila kalyon ticaret yolunu açtı. Urdaneta ve Alonso de Arellano , o yıl ilk başarılı gidiş-dönüş yolculuklarını yaptı. "Urdaneta'nın yolunu" kullanan ticaret, Meksika Bağımsızlık Savaşı'nın patlak verdiği 1815'e kadar sürdü.

2015 yılında Filipinler ve Meksika , İspanya'nın desteğiyle UNESCO Dünya Mirası Listesi'nde Manila-Acapulco Kalyon Ticaret Yolu'nun aday gösterilmesi için hazırlıklara başladı. İspanya ayrıca Manila-Acapulco Kalyonları Arşivleri'nin UNESCO Dünya Belleği Kaydı'nda üç uluslu aday gösterilmesini önerdi .

Tarih

Manila-Accapulco kalyon ticaret yolu, İspanya'ya giden yolu gösteriyor

Rotanın keşfi

Keşif Çağında İber kısrak clausum iddiaları

1521'de, Ferdinand Magellan liderliğindeki bir İspanyol seferi , batıya doğru ticaret rüzgarlarını kullanarak Pasifik boyunca batıya doğru yola çıktı . Sefer, Mariana Adaları ve Filipinler'i keşfetti ve onları İspanya için talep etti. Macellan, Mactan Muharebesi sırasında Lapulapu komutasındaki yerliler tarafından öldürülmesine rağmen, gemilerinden biri olan Victoria , batıya doğru devam ederek İspanya'ya geri döndü.

1628 yılında Acapulco , Manila kalyonunun Meksika terminali
doğuya Manila kalyonları tarafından kullanılan kuzey ticaret yolu

Amerika kıtasındaki bu adalara yerleşmek ve ticaret yapmak için doğuya doğru bir deniz dönüş yolu gerekliydi. Birkaç yıl sonra bunu deneyen Trinidad başarısız oldu. 1529'da Álvaro de Saavedra Cerón da Filipinler'den doğuya yelken açmayı denedi, ancak Pasifik boyunca doğuya doğru esen rüzgarları (" batıdan ") bulamadı . 1543'te Bernardo de la Torre de başarısız oldu. Bununla birlikte, 1542'de Juan Rodríguez Cabrillo , Pasifik kıyılarını keşfetmek için Meksika'dan kuzeye yelken açarak, 38. paralelin hemen kuzeyinde, Rus Nehri kadar kuzeye ulaşarak yolu açmaya yardımcı oldu . Bu başarısızlıkların hüsranı , İspanyol misyoner Francis Xavier tarafından Portekizli Goa'dan Simão Rodrigues'e 1552'de gönderilen ve kaybedilmemeleri için daha fazla filonun Yeni İspanya-Doğu Asya rotasına girişmemesini isteyen bir mektupta gösteriliyor.

Manila-Acapulco kalyon ticareti nihayet İspanyol denizciler Alonso de Arellano ve Andrés de Urdaneta'nın 1565'te doğuya dönüş rotasını keşfetmeleriyle başladı. Miguel López de Legazpi'nin 1564'te Filipinler'i fethetmek için komuta ettiği seferin bir parçası olarak yelken açma görevi Urdaneta'ya verildi. bir dönüş yolu bulmaktır. Pasifik'in ticaret rüzgarlarının Atlantik rüzgarları gibi bir girdapta hareket edebileceğini düşünerek , kuzeye yelken açtılar, Japonya'nın doğu kıyılarından 38 . Pasifik. Doğu yolculuğunu 129 günde tamamlayan bir gemiye komuta etti; Bu, Manila kalyon ticaretinin başlangıcı oldu.

Kuzey Amerika'nın batı kıyısına ulaşan Urdaneta'nın gemisi San Pedro , Kaliforniya, Santa Catalina Adası yakınlarındaki sahile çarptı , ardından kıyı şeridini güneye doğru takip ederek San Blas'a ve daha sonra Acapulco'ya ulaştı ve 8 Ekim 1565'te ulaştı. Mürettebatının çoğu öldü. yeterince tedarik etmedikleri uzun ilk yolculukta. Daha güneye giden bir yol seçmiş olan Arellano çoktan gelmişti.

İngiliz korsan Francis Drake de 1579'da California sahiline ulaştı. Manila'ya giden bir İspanyol gemisini ele geçirdikten sonra Drake, Manila'dan Acapulco'ya dönerken güneye gelen başka bir İspanyol hazine gemisiyle karşılaşmayı umarak kuzeye döndü. Bu konuda başarısız oldu, ancak kuzey Kaliforniya sahilinde bir yerde bir İngiliz iddiasında bulundu. Geminin seyir defteri ve diğer kayıtlar kaybolmuş olsa da, resmi olarak kabul edilen yer şimdi Mendocino Burnu'nun güneyinde Point Reyes'de Drakes Körfezi olarak adlandırılıyor.

18. yüzyıla gelindiğinde, Kuzey Amerika kıyılarına yaklaşırken daha az kuzeyli bir yolun yeterli olduğu anlaşıldı ve kalyon denizcileri kayalık ve genellikle sisli kuzey ve orta Kaliforniya kıyılarından oldukça uzaklaştı. Tarihçi William Lytle Schurz'a göre, "Onlar karaya genellikle kıyının aşağısında, Point Conception ile San Lucas Burnu arasında bir yerde indiler  ... Ne de olsa bunlar en önde gelen ticaret gemileriydi ve keşif işi şans eseri olsa da kendi alanlarının dışındaydı. keşifler memnuniyetle karşılandı".

Günümüz Kaliforniya'sının kara keşfi için ilk motivasyon, yolculuklarının son ayağında denizde aşınmış Manila kalyonları için olası yol istasyonlarını keşfetmekti. İlk öneriler çok az geldi, ancak 1769'da Portola seferi San Diego ve Monterey'de ( Alta California'nın idari merkezi haline gelen ) limanlar kurdu ve Manila kalyonlarını geri döndürmek için güvenli limanlar sağladı.

Manila kalyonu ve California

Monterey, California 18. yüzyılda Manila'dan yaklaşık iki ay üç hafta uzaktaydı ve kalyon Acapulco'ya varmadan 40 gün önce orada durma eğilimindeydi. Kalyonlar, Kaliforniya'nın 1769'da İspanyollar tarafından yerleşiminden önce Monterey'de durdu; Ancak Kraliyet, kalyonun Monterey'de durmasını emrettiği için 1777 ve 1794 arasında ziyaretler düzenli hale geldi.

Ticaret

Beyaz, Pasifik'teki Manila Kalyonlarının ve Atlantik'teki filonun rotasını temsil ediyor . (Mavi, Portekiz rotalarını temsil eder.)

Manila üzerinden Ming Çin ile ticaret , İspanyol İmparatorluğu için önemli bir gelir kaynağı ve Filipin Adaları'ndaki İspanyol sömürgeciler için temel bir gelir kaynağı olarak hizmet etti. Doğu ve Batı arasındaki ticaret için kullanılan kalyonlar Filipinli zanaatkarlar tarafından yapılmıştır. 1593 yılına kadar, her bir limandan yılda iki veya daha fazla gemi yola çıkacaktı. Manila ticareti o kadar kazançlı hale geldi ki, Sevilla tüccarları , Sevilla merkezli Casa de Contratación'un tekelini korumak için İspanya Kralı II. Philip'e dilekçe verdiler. Bu, 1593'te, biri Acapulco'da diğeri Manila'da yedekte tutulan, her iki limandan her yıl iki geminin yelken açmasını sınırlayan bir kararnamenin kabul edilmesine yol açtı. Bir "armada" veya kalyonların silahlı eskortu da onaylandı. Kalyon ticaretini kontrol etmeye yönelik resmi girişimler nedeniyle, gemilerin kargolarının kaçakçılığı ve abartılması yaygınlaştı.

Selden Haritası , merkez üssü Quanzhou'dan Manila'ya ve İspanyol Filipinleri ve Uzak Doğu boyunca ticaret yollarını gösteren bir tüccar haritası

Kalyon ticareti, büyük ölçüde, Selden Haritasında gösterildiği gibi Quanzhou gibi Fujian liman bölgelerinden ve İspanyol baharatlarını, porselenlerini satmak için Manila'ya seyahat eden Yuegang'dan ( Fujian , Zhangzhou'daki Haicheng'in eski limanı ) tüccarlar tarafından sağlandı. , fildişi , lake eşya , işlenmiş ipek kumaş ve diğer değerli mallar. Kargolar bir yolculuktan diğerine değişiyordu, ancak çoğu zaman Asya'nın her yerinden malları içeriyordu: Çin'den yeşim, balmumu, barut ve ipek; Hindistan'dan kehribar, pamuk ve kilimler; Endonezya ve Malezya'dan baharatlar; ve fanlar , sandıklar, ekranlar , porselen ve lake eşyalar dahil olmak üzere Namban ticaretinin İspanyol kısmı olan Japonya'dan çeşitli mallar .

Kalyonlar, Amerika'da, yani Yeni İspanya ve Peru'da ve ayrıca Avrupa pazarlarında satılacak malları taşıdı . Doğu Asya ticareti , Ming Çin'in bir değişim aracı olarak gümüş külçeleri kullanması nedeniyle öncelikle gümüş bir standartta işledi. Bu nedenle, mallar çoğunlukla Yeni İspanya ve Potosi'den çıkarılan gümüş tarafından satın alındı . Ayrıca Manila'dan çeşitli kökenlerden köleler nakledildi.

Kargolar Acapulco'ya ulaştı ve kara yoluyla Meksika'ya taşındı. Katır trenleri, malları Çin Yolu boyunca Acapulco'dan önce Mexico City'nin idari merkezine, daha sonra da İspanya'ya giden İspanyol hazine filosuna yüklendikleri Meksika Körfezi'ndeki Veracruz limanına taşıyordu . Malların hamallar tarafından karadan taşınması, hancılar tarafından hanlarda gezginlerin ve denizcilerin barınması ve Acapulco'dan ayrılmadan önce haciendas tarafından sağlanan yiyecek ve malzemelerle uzun yolculukların stoklanması, Yeni İspanya ekonomisini canlandırmaya yardımcı oldu.

Guatemala , Panama , Ekvador ve Peru da Meksika ve Filipinler arasındaki ana akıma ek nehirler olarak hizmet ettiğinden , mal ticareti ve insan alışverişi Meksika ve Filipinler ile sınırlı değildi .

Acapulco'da Manila kalyonu yoluyla getirilen mal örneği

Acapulco'dan Manila'ya geri gönderilen malların yaklaşık %80'i Amerika'dan geliyordu - gümüş, kırmız , tohum, tatlı patates, mısır, domates, tütün, nohut, çikolata ve kakao, karpuz çekirdeği, asma ve incir ağaçları. Kalan %20'lik kısım ise şarap ve zeytinyağı gibi Avrupa ve Kuzey Afrika'dan aktarılan mallar ile silah, topuz ve mahmuz gibi metal mallardır.

Bu Pasifik rotası, Hint Okyanusu boyunca batıya ve Tordesillas Antlaşması'na göre Portekiz'e ayrılan Ümit Burnu çevresinde yapılan yolculuğun alternatifiydi . Ayrıca Portekiz ve Hollanda gibi rakip güçler tarafından kontrol edilen limanlarda durmaktan da kaçındı. İspanyollar, keşfin ilk günlerinden itibaren Amerika kıtasının Panama kıstağı boyunca Meksika'dan çok daha dar olduğunu biliyordu. Orada düzenli bir kara geçişi kurmaya çalıştılar, ancak yoğun orman ve sarı humma ve sıtma gibi tropikal hastalıklar bunu pratik hale getirdi.

Manila'dan Acapulco'ya Pasifik Okyanusu'nu geçmek en az dört ay sürdü ve kalyonlar Filipinler ile Mexico City'deki genel vali başkenti ve oradan İspanya'nın kendisi arasındaki ana bağlantıydı. Filipinler'deki sözde "Kastilas" veya İspanyolların çoğu aslında Meksika kökenliydi ve Filipinler'in Hispanik kültürü, özellikle İspanyol ve Meksika kültüründen etkileniyor. Meksika ve Peru'dan askere alınan askerler ve yerleşimciler , Filipinler'deki prezidios'a yerleşmeye gönderilmeden önce Acapulco'da da toplandı . Kalyon döneminden sonra ve Meksika nihayet bağımsızlığını kazandığında bile, iki ülke İspanyol-Amerikan Savaşı sırasında kısa bir durgunluk dışında ticaret yapmaya devam etti .

Manila'da, okyanus geçişlerinin güvenliği, Manila Başpiskoposu tarafından düzenlenen kitleler halinde bakire Nuestra Señora de la Soledad de Porta Vaga'ya emanet edildi. Keşif başarılı olursa, yolcular saygılarını sunmak için La Ermita'ya (kiliseye) giderler ve bakirenin imajına İspanyol ülkelerinden altın ve diğer değerli taşlar veya mücevherler sunarlardı. Böylece bakireye "Kalyonların Kraliçesi" adı verildi.

İspanyol-Amerikan gümüşünün Çin'e gelişinden kaynaklanan ekonomik şoklar , Ming hanedanının sona ermesine neden olan faktörler arasındaydı .

Kalyonların Sonu

1740 yılında, Bourbon Reformlarının idari değişikliklerinin bir parçası olarak, İspanyol tacı Pasifik'te kayıtlı gemilerin veya navíos de kayıtların kullanılmasına izin vermeye başladı . Bu gemiler, kalyonların konvoy sisteminin dışında yalnız seyahat etti. Bu solo seferler kalyon sisteminin yerini hemen almayacak olsa da, daha verimliydi ve Büyük Britanya Kraliyet Donanması tarafından ele geçirilmekten daha iyi kaçınabiliyorlardı .

Manila-Acapulco kalyon ticareti, Meksika'nın 1821'de İspanya'dan bağımsızlığını kazanmasından birkaç yıl önce, 1815'te sona erdi. Bundan sonra İspanyol tacı Filipinler'in doğrudan kontrolünü ele geçirdi ve doğrudan Madrid'den yönetildi. 19. yüzyılın ortalarında buharla çalışan gemilerin icadı ve İspanya'dan Filipinler'e seyahat süresini 40 güne indiren Süveyş Kanalı'nın açılmasıyla deniz taşımacılığı kolaylaştı.

kalyonlar

İnşaat

İspanyol kalyonu

1609-1616 yılları arasında Filipin tersanelerinde 9 kalyon ve 6 kadırga inşa edildi. Ortalama maliyet, kalyon başına 78.000 peso ve en az 2.000 ağaçtı. İnşa edilen kalyonlar arasında San Juan Bautista , San Marcos , Nuestra Senora de Guadalupe , Angel de la Guardia , San Felipe , Santiago , Salbador , Espiritu Santo ve San Miguel vardı . "1729'dan 1739'a kadar, Cavite tersanesinin asıl amacı , Manila'dan Acapulco'ya ticaret seferi için kalyonların inşası ve donatılmasıydı."

Rotanın yüksek karlılığı, ancak uzun yolculuk süresi nedeniyle, o zamana kadar inşa edildiği bilinen en büyük Avrupa gemi sınıfı olan mümkün olan en büyük kalyonları inşa etmek şarttı. 16. yüzyılda, ortalama 1.700 ila 2.000 ton arasındaydılar, Filipin sert ağaçlarından yapılmışlardı ve 300 - 500 yolcu taşıyabiliyorlardı. 1638'de harap olan Concepción , 43 ila 49 m (141 ft 1 ila 160 ft 9 inç) uzunluğundaydı ve yaklaşık 2.000 ton yer değiştiriyordu. Santísima Trinidad 51.5 m ( 169 ft 0) uzunluğundaydı. Gemilerin çoğu Filipinler'de ve sadece sekiz tanesi Meksika'da inşa edildi.

Mürettebat

Denizcilerin yaş ortalaması 28 veya 29, en yaşlıları ise 40 ila 50 yaşları arasındaydı. Gemi sayfaları, çoğunlukla 8 yaşında hizmete giren çocuklar, Sevilla, Meksika ve Manila sokaklarından alınan birçok yetim veya fakirdi. Çıraklar sayfalardan daha yaşlıydı ve başarılı olursa 20 yaşında bir denizci olarak sertifikalandırılacaklardı. Çünkü, özellikle ilk yıllarda, mürettebatının çoğunluğunun genellikle açlık, hastalık ve iskorbütten öldüğü Manila'ya gelen gemilerde ölüm oranları yüksekti. Manila'daki yetkililer, Acapulco'ya dönmek için gemilerini çalıştıracak adam bulmakta zorlandılar. Mürettebatın çoğunluğunu Filipinli ve Güneydoğu Asya kökenli birçok Hintli oluşturuyor. Diğer mürettebat, İspanya'dan ve kolonilerden sürgün edilenler ve suçlulardan oluşuyordu. Birçok suçlu, kraliyet gemilerinde mürettebat olarak hizmet etmeye mahkum edildi. Mürettebatın üçte birinden azı İspanyoldu ve genellikle kalyonda kilit pozisyonlardaydılar.

Limanda, mallar liman işçileri tarafından boşaltıldı ve yiyecekler genellikle yerel olarak sağlandı. Acapulco'da kalyonların gelişi, tipik olarak özgür siyah erkekler olan ve sırtlarını kıran emekleri için yüksek ücret alan liman işçileri ve yolculuklardan önce gemilere yiyecek stoklamaya yardım eden Meksika'daki çiftçiler ve haciendas için mevsimlik çalışma sağladı. Karada, gezginler genellikle hanlarda veya mezonlarda barındırıldı ve malları katırcılar tarafından taşındı ve bu da Meksika'daki Yerli insanlara fırsatlar sağladı. İspanyol sömürge Amerikası kalyonları sağlayarak daha geniş küresel ekonomiye bağlandı.

batıklar

Manila kalyonlarının enkazları , Karayipler'deki hazine gemilerinin enkazlarından sonra ikinci efsanedir. 1568'de Miguel López de Legazpi'nin kendi gemisi San Pablo (300 ton), Meksika yolunda harap olan ilk Manila kalyonuydu. Espiritu Santo'nun kaybolduğu 1576 yılları ile San Cristobal'ın (2) kaybolduğu 1798 yılları arasında Filipin takımadalarında yirmi Manila kalyonu harap olmuştu. 1596'da San Felipe Japonya'da harap edildi. Kargoya Japon yetkililer tarafından el konuldu ve mürettebatın davranışları Hristiyanlara karşı zulme yol açtı .

En az bir kalyonun, muhtemelen Santo Cristo de Burgos'un 1693'te Oregon kıyılarında battığına inanılıyor. Balmumu enkazı olarak bilinen olay, Tillamook ve Clatsop'un sözlü tarihlerinde anlatılıyor ve bu , bazılarının mürettebat hayatta kaldı.

1565 ve 1815 arasında 108 gemi Manila kalyonları olarak işletildi ve bunlardan 26'sı çeşitli nedenlerle denizde kayboldu, bunlardan dördü düşman (İngiliz veya İngiliz) tarafından savaş zamanında ele geçirildi: Santa Anna 1587'de Thomas Cavendish tarafından ele geçirildi , Encarnacion ele geçirildi İngilizler 1709, Nuestra Senora de la Covadonga 1743'te George Anson tarafından ele geçirildi ve Nuestra Senora de la Santisima Trinidad 1762'de HMS Panther ve HMS Argo tarafından ele geçirildi .

Hawaii ile olası temas

250 yılı aşkın bir süredir, günümüz Meksika ve Filipinler arasında Pasifik Okyanusu'nda yüzlerce Manila kalyon geçişi vardı, rotaları onları gidiş dönüşlerinin batı ayağında Hawaii Adaları'nın hemen güneyine götürüyordu ve henüz hiçbir kayıt yok. Hawaii'lilerle iletişim. İngiliz tarihçi Henry Kamen , İspanyolların Pasifik Okyanusu'nu düzgün bir şekilde keşfetme yeteneğine sahip olmadığını ve batıya giden kalyon rotasının ve akıntılarının 20° kuzeyindeki enlemde uzanan adaları bulamadıklarını iddia ediyor. Ancak, Pasifik'teki İspanyol keşifleri 18. yüzyılın sonlarına kadar çok önemliydi. İspanyol denizciler Kuzey Pasifik'te Guam , Marianas , Carolines ve Filipinler'in yanı sıra Güney Pasifik'te Tuvalu , Marquesas , Solomon Adaları , Yeni Gine ve Paskalya Adası gibi birçok adayı keşfettiler . İspanyol denizciler , 17. yüzyılda Terra Australis'i ararken Pitcairn ve Vanuatu takımadalarını da keşfettiler .

Mauna Kea vurgulanmış Pasifik Okyanusu

Bu seyir etkinliği, İspanyol kaşiflerin, Kaptan James Cook'un 1778'deki ilk ziyaretinden iki yüzyıl önce Hawai Adaları'na gelip gelmediği sorusunu ortaya çıkarıyor . Ivan Gaetan veya Juan Gaetano pilot olarak gemide. Yoruma bağlı olarak, Gaetano'nun raporları, 1555'te Hawaii'nin veya Marshall Adaları'nın keşfini anlatıyor gibi görünüyor. Hawaii olsaydı, Gaetano adaları bulan ilk Avrupalılardan biri olurdu.

Manila, Intramuros'taki Plaza Mexico'daki Manila-Acapulco Kalyon Anıtı.

Meksika'dan batıya doğru giden rota Hawaii'nin güneyinden geçerek Manila'ya gitmeden önce Guam'da kısa bir mola verdi. İspanyol ticaret tekelini rakip güçlere karşı korumak ve Hollandalı ve İngiliz korsanlardan kaçınmak için kesin rota gizli tutuldu. Bu sağduyu politikası nedeniyle, İspanyollar yolculukları sırasında Hawaii'yi bulmuş olsaydı, bulgularını yayınlamazlardı ve keşif bilinmez kalırdı. Gaetano'nun hesabına göre, Hawaii adalarının değerli kaynaklara sahip olmadığı bilinmiyordu, bu yüzden İspanyollar onları yerleştirmek için bir çaba göstermezdi. Bu, 17. yüzyılın ikinci yarısına kadar etkili bir şekilde yerleşmemiş olan Marianalar ve Carolines durumunda oldu. İspanyol arşivleri, Hawaii enlemindeki ancak Adaların on derece doğusundaki boylamdaki adaları gösteren bir tablo içerir ( boylam belirlemenin güvenilir yöntemleri on sekizinci yüzyılın ortalarına kadar geliştirilmemiştir). Bu el yazmasında, Maui Adası "La Desgraciada" (mutsuz veya talihsiz) olarak adlandırılır ve Hawaii Adası gibi görünen şey "La Mesa" (masa) olarak adlandırılır. Kahoolawe , Lanai ve Molokai'yi andıran adalara "Los Monjes" (keşişler) denir.

Hawaii'ye gelen ilk Avrupalı ​​ziyaretçilerin İspanyol olduğu teorisi, 19. yüzyılın başlarında Hawaii'de yaşayan bir yazar ve misyoner olan William Ellis'in bulgularıyla pekiştirildi ve Cook ile ilk temastan önce Hawaii'yi ziyaret eden yabancılar hakkında birkaç halk hikayesi kaydetti. Hawaiili yazar Herb Kawainui Kane'e göre , bu hikayelerden biri:

sekiz kuşak önce Kealakekua Körfezi'ne , kıç tarafında bir tente veya gölgelik bulunan boyalı bir tekneyle inen yedi yabancıyla ilgiliydi . Beyaz ve sarı giysiler giymişlerdi ve birinin yanında kılıç, şapkasında tüy vardı. İnişte, dua etmek için diz çöktüler. En çaresiz olanlara en çok yardım eden Hawaililer onları nazikçe karşıladılar . Yabancılar nihayetinde şeflerin aileleriyle evlendi, ancak isimleri soy kütüklerine dahil edilemedi".

Bazı akademisyenler, özellikle Amerikalılar, bu iddiaları inandırıcılıktan yoksun bularak reddettiler. Hawai Adaları'nın 16. yüzyılda İspanyollar tarafından gerçekten ziyaret edilip edilmediğine dair tartışmalar, Richard W. Rogers gibi araştırmacıların İspanyol gemi enkazlarına dair kanıt aramasıyla devam ediyor .

UNESCO adaylıkları için hazırlıklar

2010 yılında, Filipinler dışişleri sekreteri, tarihi kalyon ticareti ve olası bir kalyon müzesinin kurulması hakkında tartışmalar için en az 32 ülkenin katıldığı diplomatik bir resepsiyon düzenledi. Çeşitli Meksikalı ve Filipinli kurumlar ve politikacılar da ortak tarihlerinde kalyon ticaretinin önemi hakkında tartışmalar yaptılar.

2013 yılında Filipinler, Manila kalyon ticaret yolu ile ilgili bir belgesel yayınladı.

2014 yılında, Manila-Acapulco Kalyon Ticaret Yolu'nu Dünya Mirası Alanı olarak aday gösterme fikri, Meksika ve Filipinli UNESCO büyükelçileri tarafından başlatıldı . İspanya da adaylığı destekledi ve Filipinler, Meksika ve İspanya'nın mülkiyetindeki rotayla ilgili arşivlerin bir başka UNESCO listesi olan Dünya Belleği Kaydı'nın bir parçası olarak aday gösterilmesini önerdi .

2015 yılında, Filipinler Unesco Ulusal Komisyonu (Unacom) ve Dışişleri Bakanlığı, ticaret yolunun adaylığını tartışmak için bir uzman toplantısı düzenledi. Sunulan konulardan bazıları arasında Sorsogon'daki İspanyol sömürge tersaneleri , Filipinler'deki sualtı arkeolojisi, rotanın Filipinli tekstil üzerindeki etkileri, kalyonun Filipinler'den Meksika'ya tornaviaje adı verilen doğuya yolculuğu ve kalyon ticaretinin önemli ve önemli konulara odaklanan tarihsel boyutu yer alıyor. nadir arşiv belgeleri

Filipinler, 2017 yılında UNESCO'ya ticaret yolunu aday göstermede gerekli adımlardan biri olan Metro Manila'da Manila-Acapulco Kalyon Müzesi'ni kurdu.

2018'de Meksika, Cuale, Puerto Vallarta Arkeoloji Müzesi'ndeki Manila kalyon galerisini yeniden açtı.

2020'de Meksika, Manila kalyon ticaret yolu ile ilgili bir belgesel yayınladı.

Ayrıca bakınız

Notlar

Referanslar

Kaynaklar

daha fazla okuma

  • Björk, Katharine. "Filipinler İspanyol Tuttu Bağlantı: Meksika Tüccar Çıkarları ve Manila Ticaret, 1571-1815." Dünya Tarihi Dergisi cilt. 9, hayır. 1, (1998) 25-50.
  • Carrera Stampa, Manuel. "La Nao de la Çin." Historia Mexicana 9 no. 33 (1959) 97-118.
  • Balık, Shirley. Manila-Acapulco Kalyonları: Pasifik'in Hazine Gemileri, Transpasifik Kalyonlarının Açıklamalı Listesi 1565-1815 . Merkez Milton Keynes, İngiltere: Authorhouse 2011.
  • Gasch-Tomas, José Luis. Atlantik Dünyası ve Manila Kalyonu: İspanyol İmparatorluklarında Asya Mallarının Dolaşımı, Pazarı ve Tüketimi, 1565-1650 . Leiden: Brill, 2018.
  • Giraldez, Arturo. Ticaret Çağı: Manila Kalyonları ve Küresel Ekonominin Şafağı . Lanham, MA: Rowman & Littlefield, 2015.
  • Luengo, Josemaria Salutan. Manila-Acapulco Köle Ticareti Tarihi, 1565-1815 . Tubigon, Bohol: Mater Dei Yayınları 1996.
  • McCarthy, William J. "Politika ve İmtiyaz Arasında: Acapulco'daki Manila Kalyonlarının Teftişinde Suistimal, 1637." Sömürge Latin Amerika Tarihi İncelemesi 2, no. 2 (1993) 163-83.
  • Oropeza Keresey, Deborah. "Los 'indios chinos' en la Nueva España: la inmigración de la Nao de China, 1565-1700." Doktora tezi, El Colegio de México, Centro de Estudios Históricos, 2007.
  • Rogers, R. (1999). Hawaii Batığı: Büyük Ada'nın denizcilik tarihi . Haleiwa, Hawaii: Pilialoha Yayıncılık. ISBN  0967346703
  • Schurz, William Lytle. (1917) "Manila Galleon ve California" , Southwestern Historical Quarterly , Cilt. 21, No. 2, s. 107–126
  • Schurz, William Lytle. Manila Kalyonu . New York: EP Dutton & Co., Inc., 1939.

Dış bağlantılar