MARPOL 73/78 - MARPOL 73/78

MARPOL 73/78
1978 Protokolü ile değiştirildiği şekliyle 1973 tarihli Gemilerden Kaynaklanan Kirliliğin Önlenmesine İlişkin Uluslararası Sözleşme
MARPOL 73-78 imzacılar.png
MARPOL 73/78 onaylayan devletler (Nisan 2008 itibariyle)
etkili 2 Ekim 1983
Partiler 158

1978 Protokolü modifiye 1973 tarihli Gemilerden Kaynaklanan Kirliliğin Önlenmesi Uluslararası Sözleşmesi ( MARPOL 73/78 , MARPOL Gemilerden Kaynaklanan Kirliliğin Önlenmesi ve yıllar 1973 ve 1978 için 73/78 Short Uluslararası Sözleşmesi kısaltmasıdır) en önemli uluslararası deniz çevre sözleşmelerinden biridir . Uluslararası Denizcilik Örgütü tarafından, damping , petrol ve hava kirliliği dahil olmak üzere okyanusların ve denizlerin kirliliğini en aza indirmek amacıyla geliştirilmiştir .

Orijinal MARPOL, 17 Şubat 1973'te imzalandı, ancak imza tarihinde yürürlüğe girmedi. Mevcut sözleşme, 1973 Sözleşmesi ile 2 Ekim 1983'te yürürlüğe giren 1978 Protokolü'nün bir birleşimidir. Ocak 2018 itibariyle 156 devlet , dünya deniz taşımacılığı tonajının %99,42'sinin bayrak devleti olan sözleşmeye taraftır.

MARPOL'a imza atan ülkeler altında bayraklı tüm gemiler, nereye gittiklerine bakılmaksızın, gereksinimlerine tabidir ve üye ülkeler, ulusal gemi siciline kayıtlı gemilerden sorumludur.

Hükümler

MARPOL, her biri belirli bir grup gemi emisyonunun düzenlenmesiyle ilgilenen çeşitli kirletici kategorilerine göre Eklere bölünmüştür.

MARPOL 73/78 Eklerinin Listesi
ek Başlık Yürürlüğe giriş Akit Tarafların/Devletlerin Sayısı Dünya Tonajının Yüzdesi
Ek I Petrol ve yağlı su kirliliğinin önlenmesi 2 Ekim 1983
Ek II Dökme zararlı sıvı maddelerle kirliliğin kontrolü 2 Ekim 1983
Ek III Paketlenmiş halde deniz yoluyla taşınan zararlı maddelerden kaynaklanan kirliliğin önlenmesi 1 Temmuz 1992 138 97.59
Ek IV Gemilerden kaynaklanan kanalizasyon kirliliği 27 Eylül 2003
Ek V Gemilerden gelen çöplerle kirlilik 31 Aralık 1988
Ek VI Gemilerden kaynaklanan hava kirliliğinin önlenmesi 19 Mayıs 2005 72 94.70

Notlar

31 Temmuz 2013 itibariyle
31 Aralık 2012 itibariyle Dünya Filo İstatistiklerine göre

Ek I

MARPOL Ek I, 2 Ekim 1983'te yürürlüğe girmiştir ve petrolün okyanus ortamına boşaltılmasıyla ilgilidir. 1954 tarihli Denizlerin Petrolle Kirlenmesinin Önlenmesine İlişkin Uluslararası Sözleşme'de (OILPOL) 1969'da yapılan değişikliklerde belirtilen petrol tahliye kriterlerini içermektedir . Gemi operasyonları sırasında ve kaza durumunda okyanusa petrol deşarjını en aza indirmeyi amaçlayan tanker tasarım özelliklerini belirtir. Tüm büyük ticari gemiler için makine dairesi sintine suyunun ( OWS ) ve balast ve tank temizleme atıklarının ( ODME ) arıtılmasına ilişkin yönetmelikleri sağlar . Ayrıca, petrol kirliliği riski altında olduğu düşünülen "özel deniz alanları (PPSE)" kavramını da tanıtıyor. İçlerindeki petrolün boşaltılması, birkaç asgari istisna dışında tamamen yasaklanmıştır.

MARPOL Ek I'in ilk yarısı makine dairesi atıklarıyla ilgilidir. Yağlı su ayırıcılar (OWS), yağ içeriği ölçerler (OCM) ve liman kabul tesisleri gibi atıkları önlemek için geliştirilmiş çeşitli teknolojiler ve ekipmanlar bulunmaktadır .

MARPOL Ek I'in ikinci kısmı daha çok kargo alanlarının ve tankların temizlenmesiyle ilgilidir. Petrol tahliyesi izleme ekipmanı (ODME), MARPOL Ek I'de bahsedilen ve bu alanlarda temizliğin iyileştirilmesine büyük ölçüde yardımcı olan çok önemli bir teknolojidir .

Yağ kayıt defteri bir başka parçasıdır MARPOL Ek I'de , yardım mürettebat giriş ve diğer şeylerin yanı sıra, yağlı atık su deşarj takip edin.

Ek II

MARPOL Ek II, 2 Ekim 1983'te yürürlüğe girmiştir. Büyük miktarlarda taşınan zehirli sıvı maddelerden kaynaklanan kirliliğin ortadan kaldırılmasına yönelik deşarj kriterlerini detaylandırmaktadır. Maddeleri bölümlere ayırır ve ayrıntılı operasyonel standartlar ve önlemler sunar. Kirleticilerin deşarjına yalnızca belirli konsantrasyon ve koşullara sahip kabul tesislerine izin verilir. Ne olursa olsun, en yakın karadan 12 deniz mili (22 kilometre) içinde kirletici içeren kalıntıların boşaltılmasına izin verilmez. "Özel alanlar" için daha katı kısıtlamalar geçerlidir.

Ek II, SOLAS Sözleşmesinin 7. Bölümü ile bağlantılı olarak Uluslararası Dökme Kimyasal Kodunu (IBC Kodu) kapsar . Daha önce, 1 Temmuz 1986'dan önce inşa edilen kimyasal tankerler, Tehlikeli Kimyasalları Dökme Olarak Taşıyan Gemilerin Yapım ve Teçhizatı için Kod (BCH Kodu) gerekliliklerine uymak zorundadır.

Ek III

MARPOL Ek III, 1 Temmuz 1992'de yürürlüğe girmiştir. Zararlı maddelerden kaynaklanan kirliliğin önlenmesi için paketleme, işaretleme, etiketleme, dokümantasyon, istifleme, miktar çıkarma, bölme ve bildirimlere ilişkin standartlar için genel gereklilikleri içerir. Ek, deniz kirleticilerini de içerecek şekilde genişletilmiş Uluslararası Deniz Tehlikeli Mallar (IMDG) Kodunda ayrıntılı olarak açıklanan prosedürlerle uyumludur. Değişiklikler 1 Ocak 1991'de yürürlüğe girdi.

Ek IV

Marpol Ek IV, 27 Eylül 2003'te yürürlüğe girmiştir. Gemilerden kaynaklanan atık sulardan kaynaklanan deniz kirliliğini kontrol etmek için gereklilikler getirmektedir.

Ek V

MARPOL 73-78 Talimatlar

MARPOL Ek V ( Gemilerden Gelen Çöplerin Kirlenmesinin Önlenmesine İlişkin Yönetmelik ) 31 Aralık 1988'de yürürlüğe girmiştir. Malzemelerin bertaraf edilebileceği karadan uzaklıkları belirtir ve farklı çöp ve deniz çöplerini alt bölümlere ayırır. Bazı "özel alanlarda" gereklilikler çok daha katıdır, ancak Ek'in belki de en göze çarpan kısmı, plastiğin okyanusa boşaltılmasının tamamen yasaklanmasıdır .

Ek VI

MARPOL Ek VI, 19 Mayıs 2005'te yürürlüğe girmiştir. Ozon tabakasına zarar veren maddelerin, Azot Oksitlerin (NOx) , Kükürt Oksitlerin (SOx) , Uçucu Organik Bileşiklerin (VOC'ler ) emisyonu da dahil olmak üzere gemilerin yaydığı hava kirliliğini düzenlemek için gereklilikler getirmektedir. ) ve gemide yakma. Ayrıca, egzoz gazı temizleme sistemleri, yakma fırınları, akaryakıt kalitesi, açık deniz platformları ve sondaj kulelerinden kaynaklanan atıklar için kabul tesisleri ve Kükürt Emisyon Kontrol Alanlarının (SECA'lar) kurulması için gereklilikleri belirler .

IMO 2020

1 Ocak 2020 tarihinden itibaren, IMO 2020 olarak bilinen bir düzenlemede, gemiler tarafından kullanılan akaryakıt için yeni emisyon standartları uygulanmaktadır . Küresel kükürt limiti (SECA'lar dışında), deniz yakıtlarında izin verilen %3,5'lik kükürtten %0,5'e düştü. Bu, her yıl 100.000'den fazla erken ölümü ve bu bölgelerde ve şehirlerde daha birçok astım vakasını önleyecek, nüfuslu birçok kıyı ve liman bölgesinde hava kalitesini önemli ölçüde iyileştirecektir. Amerika Birleşik Devletleri de dahil olmak üzere 170'den fazla ülke değişikliklere imza attı . Bunun, gemiler için gerekli olan büyük güncellemeler ve daha düşük kükürtlü yakıt üretiminin artmasıyla birlikte, denizcilik ve petrol endüstrileri için büyük değişiklikler yaratması bekleniyor.

Bir emisyon kontrol bölgesinde kullanılan bunker yakıtları, %0,1'den (1000ppm) daha az bir kükürt içeriği seviyesine sahip olmalıdır, yani Kuzey Denizi

IMO, Deniz Çevre Koruma Komitesi'nde (MEPC) ve Kirlilik Önleme ve Müdahale alt komitesinde (PPR) %0,5 kükürt sınırının tutarlı bir şekilde uygulanmasını sağlamak için çalıştı. Bu, örneğin liman Devleti kontrolleri (PSC'ler) sırasında herhangi bir uygunsuzluğun tespit edilmesini sağlamak için çeşitli düzenleyici ve pratik önlemlerin (FONAR'lar, Taşıma Yasağı, Gemi Uygulama Planı vb.) geliştirilmesine yol açmıştır.

Değişiklikler

MEPC 176(58) uyarınca MARPOL Ek VI değişiklikleri 1 Temmuz 2010 tarihinde yürürlüğe girmiştir.

Değiştirilmiş Yönetmelik 12 , Ozon İncelten Maddelerin kontrolü ve kayıt tutulması ile ilgilidir.

Değiştirilen Yönetmelik 14, SECA alanlarına giren veya çıkan gemiler için zorunlu akaryakıt değişim prosedürleri ve FO kükürt limitleri ile ilgilidir.

MARPOL Ek V, orijinal metnin farklı yönlerini değiştirerek birçok kez değiştirilmiştir.

MEPC.219(63) , gıda atıkları, kargo artıkları, yıkama suyu ve hayvan leşleri dışında herhangi bir çöpün okyanusa boşaltılmasını genel olarak yasaklamak için 2 Mart 2012'de yürürlüğe girmiştir. Kabul edilebilir atıkların ne zaman ve nasıl bertaraf edileceğini açıklayan başka hükümler vardır.

MEPC.220(63) , gemilerde atık yönetim planının oluşturulmasını teşvik etmek için 2 Mart 2012'de yürürlüğe girmiştir.

Uygulama ve icra

İçin için IMO standartları bağlayıcı olması, önce kombine üye ülkelerin toplam sayısına göre onaylanması gerekiyor brüt tonajı , dünyanın brüt tonajı en az% 50'sini temsil uzun olabilir bir süreç. Bu nedenle, bir üye devletten belirli bir süre geçtikten sonra herhangi bir itiraz duyulmaması durumunda, anlaşmayı kabul ettikleri varsayılarak bir zımni kabul sistemi uygulamaya konmuştur.

Altı Ek'in tamamı gerekli sayıda ülke tarafından onaylanmıştır; en sonuncusu, Mayıs 2005'te yürürlüğe giren Ek VI'dır. Bir geminin kayıtlı olduğu ülke ( Bayrak Devleti ), geminin MARPOL'un kirlilik önleme standartlarına uygunluğunu belgelemekten sorumludur . Her imza sahibi ülke, sözleşmeyi uygulamak için yerel yasaları çıkarmaktan sorumludur ve sözleşmeye, eklere ve diğer ülkelerin ilgili yasalarına uymayı etkin bir şekilde taahhüt eder. Örneğin Amerika Birleşik Devletleri'nde ilgili uygulama mevzuatı, Gemilerden Kaynaklanan Kirliliği Önleme Yasası'dır .

MARPOL'ün uygulanmasındaki zorluklardan biri, deniz taşımacılığının uluslararası niteliğinden kaynaklanmaktadır. Geminin ziyaret ettiği ülke, bir geminin uluslararası standartlara uygunluğunu doğrulamak için kendi incelemesini yapabilir ve önemli bir uygunsuzluk tespit ederse gemiyi alıkoyabilir . Olaylar söz konusu ülkenin yetki alanı veya yetki alanı dışında meydana geldiğinde, ülke, MARPOL uyarınca davaları bayrak devletlerine havale eder. 2000 ABD GAO raporu, sevkler yapıldığında bile bayrak devletlerinden gelen yanıt oranının zayıf olduğunu belgelemiştir.

1 Ocak 2015'te, SECA (Kükürt Emisyon Kontrollü Alanlar) bölgesinin boyutu arttığı için deniz taşımacılığı seviyeleri yasal olarak yeni MARPOL direktiflerine tabi oldu. Bu daha geniş SECA bölgesi, Kuzey Denizi, İskandinavya ve İngiliz Kanalı'nın bazı kısımlarını içerecek. Bu alan, 2020'de İrlanda Cumhuriyeti'nin tüm uluslararası sularını kapsayacak ve bu da Batı Avrupa'nın MARPOL direktifine tabi olmasıyla sonuçlanacak şekilde ayarlanmıştır. Bu, Avrupa'daki nakliye ve feribot operatörleri için tartışmalı olduğunu kanıtladı.

IMO standartlarından etkilenen bu rotalar üzerinden önemli miktarda yük ve yolcu trafiği taşıyan bazı büyük feribot operatörleri tarafından yollara geri dönen çevresel zarar hakkında endişeler dile getirildi. MARPOL'ün, artan feribot maliyetlerine kıyasla finansal olarak daha uygun maliyetli bir önlem olarak tüketici ve nakliye şirketleri için feribot maliyetlerini artıracağını ve böylece su kirliliğini azaltma hedefini ortadan kaldıracağını iddia ediyorlar.

MARPOL Ek VI'nın Uygulanması

MARPOL Ek VI'daki %0,5 küresel kükürt limiti gibi emisyon düzenlemesinin, bazı gemiler bir elverişli bayrak altında hareket ettiği için, açık denizlerde bayrak sahibi olmayan Devletler tarafından uygulanıp uygulanamayacağına ilişkin endişeler de dile getirilmiştir . Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Sözleşmesi'nin ( UNCLOS ), açık denizlerde meydana geldiklerinde bu tür emisyon düzenlemesi (gelecekteki sera gazı düzenlemeleri de) ihlalleri konusunda liman Devletlerine yargı yetkisi verdiğine inanılmaktadır . Kıyı Devletleri, zararsız geçiş ve transit geçiş hakkına ilişkin bazı istisnalar dışında, kendi sularında meydana gelen ihlaller konusunda yargı yetkisine sahip olabilir. Bayrak Devletleri için özel yükümlülükler ve kıyı ve liman Devletleri için MARPOL'ü (Ek VI dahil) uygulamak için genişletilmiş yargı yetkileri, UNCLOS'un XII. bölümünün özel hükümlerinde yer almaktadır.

Ayrıca bakınız

Referanslar

Dış bağlantılar