Lufthansa Uçuş 540 - Lufthansa Flight 540
.jpg) Uçak, Lufthansa'ya teslim edildikten kısa bir süre sonra olaya karıştı.
| |
| Kaza | |
|---|---|
| Tarih | 20 Kasım 1974 |
| Özet | Pilot hatası ve tasarım hatası nedeniyle kalkıştan kısa bir süre sonra düştü |
| Alan |
Jomo Kenyatta Uluslararası Havalimanı Nairobi , Kenya 1.3192°G 36.9275°D Koordinatlar : 1.3192°G 36.9275°E 1°19′09″S 36°55′39″D / 1°19′09″S 36°55′39″D / |
| uçak | |
| Uçak tipi | Boeing 747-130 |
| uçak adı | Hessen |
| Şebeke | Lufthansa |
| Kayıt | D-ABYB |
| uçuş kökeni |
Frankfurt Havalimanı Frankfurt , Batı Almanya |
| Mola | Jomo Kenyatta Uluslararası Havalimanı Nairobi, Kenya |
| Hedef |
Jan Smuts Uluslararası Havalimanı Johannesburg , Güney Afrika |
| yolcular | 157 |
| yolcular | 140 |
| Mürettebat | 17 |
| ölümler | 59 |
| Yaralanmalar | 55 |
| hayatta kalanlar | 98 |
Lufthansa Flight 540 , Lufthansa için Frankfurt – Nairobi – Johannesburg rotasında hizmet veren tarifeli bir ticari uçuştu .
Kasım 1974 tarihinde 20, Boeing 747-130 Uçuş çöktü ve kalktıktan kısa bir süre sonra alev aldı zaman 157 kişiyi (140 yolcu ve 17 mürettebat) taşıyordu 540 olarak çalıştığı Jomo Kenyatta Uluslararası Havaalanı içinde Nairobi son ayağı için 55 yolcu ve 4 mürettebatın ölümüyle sonuçlanan uçuş. Bu, Boeing 747'nin ilk ölümcül kazasıydı.
Uçak ve mürettebat
uçak
Söz konusu uçak, D-ABYB olarak kayıtlı bir Boeing 747-130'du ve adı Hessen idi. Lufthansa'ya teslim edilen ikinci 747 oldu. İlk uçuşunu 30 Mart 1970'de yaptı ve aynı yıl 13 Nisan'da Lufthansa'ya teslim edildi. Uçağa dört adet Pratt ve Whitney JT9D-7 turbofan motor güç verildi . Uçak kaza anında 16.781 saat uçuş süresine sahipti.
Mürettebat
Uçuş ekibi, 53 yaşındaki kaptan Christian Krack (Boeing 747'de 1.619 saat ile 10.000'den fazla uçuş süresi vardı), 35 yaşındaki birinci subay Hans-Joachim Schacke'den (3.418 uçuş saati, daha fazla uçuş saati ile) oluşuyordu. Boeing 747'de 2.000 saat ve 51 yaşındaki uçuş mühendisi Rudolf (Rudi) Hahn (13.000 saat uçuş deneyimi).
Kaza
Uçak, Nairobi'deki Jomo Kenyatta Uluslararası Havalimanı'ndaki 24 numaralı pistten kalkarken , pilotlar bir sarsıntı hissetti . Kaptan tırmanmaya devam etti ve iniş takımlarını geri çekti . Ancak bu yapılırken uçak alçalmaya başladı ve stall uyarı sistemi ışığı yandı. Uçak alçalmaya devam etti ve pistin sonundan yaklaşık 3.700 fit (1.100 m) yükseklikte, 747 uçağı çimenlere düştü. Daha sonra yükseltilmiş bir erişim yoluna çarptı ve dağıldı. Sol kanat patladı ve yangın gövdeye yayıldı. 140 yolcudan 55'i ve 17 mürettebattan 4'ü öldü.
Neden
Çarpmanın nedeninin, hücum kenarı çıtalarının (kesin bir ifadeyle, dıştan takmalı değişken kamber ön kenar çıtaları ve iç Krueger kanatçıkları ) geri çekilmiş konumda bırakılmasından kaynaklanan bir stall olduğu belirlendi . Arka kenar kanatları açılmış olsa da, çıtalar uzatılmadan uçağın stall hızı daha yüksek ve maksimum hücum açısı daha düşüktü. Sonuç olarak, uçak yer etkisinden çıkamadı . Uçuş mühendisinin, uçuş öncesi kontrol listesinde gerektiği gibi çıta sistemi boşaltma hava valflerini açmadığı tespit edildi. Bu, sızan havanın 747'nin pnömatik çıta sistemine akmasını engelledi ve 747'deki hücum kenarı çıtaları pnömatik olarak tahrik edildiğinden, kalkış için hücum kenarı çıtalarını açmasını engelledi. Take-off uyarı sistemi nedeniyle değil kaburgalar pnömatik vana uçuş mühendisi tarafından açılmış edilmediğini ayrı uyarı yoktu indirilirken kanatlara bir alarm sesi olurdu.
Çıtaların arızalı durumu, tasarım gereği sarı uyarı ışıkları ile belirtilmelidir: biri pilot için ve sekizi uçuş mühendisi için. Ancak, her iki mürettebat da mahkemede bu ışıkların yeşil olduğunu belirtti. O zamandan beri bu tutarsızlık için üç olası açıklama sunuldu: sabah güneşinin kokpit ekibini kör etmesi ve bu nedenle renk algısını engellemesi, geri çekilmiş kaburgalara rağmen bir inşaat hatasının yeşil ışıklara neden olabileceği ve mürettebatın yalan söylediği. Bu olasılıkların hiçbiri kesin olarak kanıtlanamadı. Uçuş ekibi, tatmin edici bir kalkış öncesi kontrol listesi yapmamakla suçlandı, ancak kaza raporunda, mürettebatı soruna karşı uyarabilecek yeterli uyarı sistemlerinin eksikliği de hatalıydı. Bu hatanın daha önce iki kez meydana geldiği rapor edilmişti, ancak bu durumlarda pilotlar uçağı zamanında kurtarabilmişti. Bu üçüncü ölümcül olaydan sonra Boeing , kalkıştan önce slat valf açılmamışsa pilotları uyarmak için sistemler ekledi.
Kaptan Krack ve uçuş mühendisi Hahn, kısa bir süre sonra Lufthansa'dan ihraç edildiler, ancak teknik bir kusur olasılığını ekarte edecek herhangi bir soruşturma raporu bulunmadığından görevden alınmaları iş mahkemesi tarafından bozuldu.
Uçuş mühendisi Hahn, cezai ihmalle suçlandı, ancak 1981'de beraat etti. Bu, düşen ilk Boeing 747'yi işaret ediyor.
Ayrıca bakınız
bibliyografya
- Moorhouse, Earl (1982). Uyan, Bu Bir Kaza! İlk 747-Jet felaketinin hikayesi. Bir kurtulan hesabı . Londra: Corgi . ISBN'si 0-552-11932-6.
Nihai rapor bu çalışmadır:
- "Boeing 747 Kayıtlı D-ABYB'ye 20 Kasım 1974'te Kenya Nairobi Havalimanı'nda meydana gelen Kaza Raporu." Doğu Afrika Toplum Kaza Soruşturma Şubesi (Nairobi), 1976. Worldcat girişi .
Referanslar
Dış bağlantılar
| Dış görüntüler | |
|---|---|
 Airers.net'te uçağın çarpışma öncesi fotoğrafları
| |
|
JetPhotos.com'da uçağın çarpışma öncesi fotoğrafları
|