Los Angeles ve Bağımsızlık Demiryolu - Los Angeles and Independence Railroad

Los Angeles ve Bağımsızlık Demiryolu
Fifth Street ve San Pedro Street, Los Angeles, 1875 (CHS-14279) Los Angeles ve Independence Tren Yolu Terminali önünde buharlı lokomotif
genel bakış
Merkez Los Angeles, Kaliforniya
yerel Santa Monica için Los Angeles
operasyon tarihleri 1875–1877
selefi Hiçbiri
Varis Santa Monica Hava Hattı
Teknik
Parça göstergesi 4 ft 8 inç ( 1.422 mm )
Uzunluk 16.67 mil (26.83 km)

Los Angeles ve Bağımsızlık Demiryolu 17 Ekim 1875 tarihinde açıldı, bir oldu buhar elektrik arasına koştu demiryolu hattı Santa Monica Uzun Wharf (geçerli kuzeyini Santa Monica şehir içinde Pier) ve 5. ve San Pedro sokaklar Los Angeles .

Panamint yakınlarındaki Cerro Gordo Gümüş Madenlerine hizmet etmek için Cajon Geçidi üzerinden San Bernardino ve Independence'a ulaşmayı amaçlayan hat, Los Angeles şehir merkezinin ötesine asla uzatılmadı ve sonunda Güney Pasifik Demiryolu tarafından satın alındı .

Geçiş hakkı 1990 yılında şimdiki Los Angeles Metrosu tarafından satın alındı ve şimdi E Line hafif raylı hattı için kullanılıyor.

Tarih

1894 yılında rota

İnyo Madenlerine Demiryolu İhtiyacı Kuruldu

1870'lerin başlarında yeni Cerro Gordo içinde Owens Vadisi bölgesinde Inyo County, Kaliforniya gümüş önemli miktarda üreten bulundu. San Francisco'ya gönderilmesini emretti, külçe ilk önce yük vagonlarıyla Los Angeles'a taşındı , Güney Pasifik Demiryoluna yüklendi ve sonunda San Francisco'ya giden vapurlara yüklendiği Wilmington'a taşındı. Malzemeler aynı şekilde Los Angeles'tan yük vagonlarıyla kuzeye doğru Owens Valley madencilik bölgelerine gönderildi. Bu ticaret Los Angeles için önemli bir refah ile sonuçlandı.

Bu navlun trafiği üzerindeki olası rekabet tehdidi, Los Angeles sivil liderlerini, kârlı madencilik işini sürdürmeyi garanti altına almak için bölgeye bir demiryolu hattı düşünmeye yöneltti. 1872 gibi erken bir tarihte, gazetelerde Los Angeles'tan Inyo madenlerine bir demiryolu olasılığı tartışıldı. Son olarak, 28 Mart 1874'te, California Eyaleti, eski vali John G. Downey ile bankacı ve işadamı FPF Temple'a Los Angeles'tan Independence'a yükleri daha verimli bir şekilde taşımak için dar hatlı bir demiryolu inşa etme tüzüğü verdi. alan.

Yönetmenler arasında hem Los Angeles hem de Inyo İlçelerinden erkekler vardı. Los Angeles'tan yönetmenler arasında Başkan olarak Temple, Sayman olarak Downey ve Benjamin D. Wilson vardı . Inyo Direktörleri, hepsi Cerro Gordo madenlerinde çıkarları olan MW Belshaw, Victor Beaudry, James Brady ve Pat Reddy'yi içeriyordu.

Olası rekabetten endişelenen Güney Pasifik, valiyi tüzüğü veto etmeye ikna etmeye çalıştı, ancak yeni kurulan Los Angeles Bölgesi Ticaret Odası araya girdi ve tüzük onaylandı.

16 Mayıs, Tapınak, baş mühendis olarak için çalışırken Crawford tutmuşlar bir pozisyon Joseph U. Crawford işe Thomas A. Scott 'ın Texas ve Pasifik Demiryolu . Temple onu Los Angeles'tan Cajon Geçidi üzerinden maden bölgelerine ve ardından Independence, California'ya giden pratik bir rota bulması için görevlendirdi. Crawford, 24 Mayıs'ta araştırma yapmaya başladı ve Haziran sonunda, demiryolunun alabileceği çeşitli rotaları açıklayan raporunu yöneticilere sundu.

Aynı zamanda, yöneticiler demiryolunun inşası için yerel mali destek talep etmeye başladılar, bu süreç birkaç aydan uzun sürdü. Ancak yerel destek bulmak zordu.

Demiryolu Daha Muhtemel Olur

Crawford'un raporu , Comstock milyoneri ve yine Owens Vadisi'ndeki Panamint, California'daki gümüş madenleri işletmecisi Nevada Senatörü John P. Jones'un dikkatini çekmiş olabilir . Jones, madeninin gümüşünü Los Angeles'a nakletmek için bir demiryolunun değerini gördü, Eylül 1874'te Los Angeles'a gitti ve demiryolunun maliyetine 220.000 $ abone oldu ve diğerlerini kalan tahmini maliyeti karşılamaya çağırdı. Crawford daha sonra planlanan hat için gerçek araştırmaları başlatmak üzere gönderildi.

Daha sonra Aralık ayında, Rancho San Vicente ve Rancho Santa Monica y San Vicente'nin sahibi Jones ve Robert S. Baker , önerilen hatta yönetmen olarak eklendi. Aralık ayının sonunda Jones ve Baker'ın bir ortaklık kurduğu söylendi.

Jones'un aboneliği, önerilen demiryolu şirketinin düzenlenmesini sağladı ve 2 Ocak 1875'te Los Angeles ve Independence Railroad (LA & I.) için ana sözleşme devlete sunuldu. Jones Başkan oldu, Temple Sayman oldu, San Fransisken James A. Pritchard Sekreter oldu ve Baker, Trenor W. Park , JS Slauson ve JU Crawford yönetmen oldu.

4 Ocak'ta Jones' ve Baker'ın yeni bir sahil topluluğu geliştirme planı da açıklandı. Jones, ranchoların dörtte üçü için 162.500 dolar ödemişti ve kendisi ve Baker'ın Santa Monica adında bir kasaba geliştirmeyi amaçlamıştı . Ek olarak, Jones oraya bir iskele inşa edileceğini ve standart ölçülü rayların, orijinal yönetmenlerin düşündüğü dar ölçülü raylar yerine Los Angeles'tan yeni gelişimine uzatılacağını duyurdu.

Bu yeni gelişmeler SP yönetimini alarma geçirdi. Güney Pasifik, Los Angeles bölgesi boyunca, şehri SP'nin güney kıtalararası demiryolu güzergahının bir parçası haline getirecek bir hat inşa ediyordu ki bu, Los Angeles seçkinlerinin umutsuzca istediği bir şeydi. SP yönetimi, Güney Pasifik'in orijinal tüzüğünü değiştirmesi için Kongre'yi ikna etmeye çalışarak, rekabet hattını yeniden rayından çıkarmaya çalıştı; bu, bir rota değişikliğine izin verecek ve Los Angeles'ı ana hattın dışında bırakacaktı. Bu çaba da başarısız oldu.

Bu arada Crawford, Cajon Geçidi'nde not almaya başlamak için ayrıldı . Inyo maden bölgelerine giden herhangi bir rota için bu geçitten bir hat gerekliydi. Sadece bir demiryolu hattı için yer vardı ve geçitten geçen rota LA & I.'nin orijinal tüzüğünün bir parçasıydı. Güney Pasifik, yeni başlayan LA & I tarafından kullanımını engellemek için Cajon Geçidi'ni araştıran ilk kişi olmaya çalıştı. 9 Ocak 1875'te, "Geçit Savaşı" olarak bilinen olayda, Crawford ve 100 Çinli işçi getirdi. Kuzey Kaliforniya'dan Cajon Geçidi'ne giden Güney Pasifik inşaat ekibini yendi ve LA & I için geçişin kullanımını güvence altına alarak bir rota belirlemeye başladı. Cajon Geçidi bölgesi.

Santa Monica ile Los Angeles şehir sınırı arasında bir geçiş hakkı, nominal meblağlar için bir demiryoluna erişime sahip olmak isteyen yerel çiftçiler tarafından sağlandı. Los Angeles şehir sınırları içinde geçiş hakkı 14 Temmuz 1875'te yaklaşık 4075,00 USD karşılığında verildi. Los Angeles istasyonu için arazi, Los Angeles Ortak Konseyi tarafından biraz uzun bir müzakere sürecinden sonra Eylül 1875'te satın alındı. Konum güvence altına alındıktan sonra, istasyon San Pedro Caddesi ve Wolfskill'de (4. cadde) inşa edildi.

Yapı

Santa Monica'daki hattın batı kısmının havadan görünümü, 1875.

İskelenin tesviyesi ve inşaatı 24 Şubat'ta Santa Monica'da, şimdi Colorado Bulvarı'nın eteğinde bulunan "Shoo Fly Landing"de başladı . Şirketin inşaat için gerekli olan rayları, demirleri, bağları ve diğer malzemeleri alabilmesi için 1740 fit uzunluğundaki rıhtımın hızlı bir şekilde tamamlanması gerekiyordu. Bu, şirketin herhangi bir Güney Pasifik tesisini kullanmaktan kaçınmasını sağlayacaktır.

Şubat ayının sonlarında Jones, rayları, demiri ve vagonları güvence altına almak için doğuya gitti. Mart ayının ortalarında Jones, Jay Gould ile temasa geçti ve yolun Nevada üzerinden Utah'ta Gould's Union Pacific Demiryolu üzerindeki bir noktaya kadar uzatılmasını ve böylece Orta Pasifik/Güney Pasifik hatlarıyla rekabet halinde olacak kıtalararası bir hat oluşturulmasını önerdi .

Birkaç aylık bir süre boyunca, Los Angeles ve çevresindeki kasabalarda yapılan bir dizi toplantı sırasında, Senatör Jones tarafından taahhüt edilen miktar üzerinden toplam 260.000 $ taahhüt edilene kadar ek hisse senedi aboneliği yapıldı.

Mart 1875'te Güney Pasifik , Bakersfield'ın hemen dışındaki güney San Joaquin Vadisi'ndeki Caliente'ye bir hat tamamladı ve gümüş madenlerine bir vagon yolu inşa edildi. Bu, vagonlar külçeyi Caliente'ye getireceğinden ve SP külçeyi kuzeye San Francisco'ya götüreceğinden, SP'nin madencilik bölgesinin yük trafiğinde bir faktör haline gelmesini sağladı. 1 Mayıs itibariyle, yük taşımacılığı sahibi Remi Nadeau artık Caliente istasyonunda SP ile bağlantı kurmak için bu rotayı kullandı. Bununla birlikte, bu değişiklikle bile, Los Angeles'a gidip gelen nakliye işinde sadece nispeten küçük bir düşüş oldu.

Temmuz ayında rıhtım tamamlandı ve o ay boyunca demiryolu ekipleri inşaat malzemeleri almaya başladı. Ağustos ayında, Los Angeles Nehri'nin doğu tarafında tesviye başladı ve Ağustos ayının sonunda, Santa Monica'dan ray döşeniyordu.

aksilikler

1877 Santa Monica'da Landing Terminali

Ancak inşaat devam ederken, rahatsız edici olaylar meydana geldi. Ağustos 1875'e gelindiğinde, Nevada Comstock gümüş madenlerinin hisse senedi fiyatları sürdürülemez yüksekliklere yükselmiş ve çökmüştü. Bu , 26 Ağustos'ta kapanan San Francisco'daki California Bankası'nın başarısız olmasına neden oldu. Bu, Jones'un finansmanını hemen etkilemese de, Temple ve Workman bankası da dahil olmak üzere Los Angeles'taki bankaların kaçışına neden oldu. 1875'in geri kalanında Temple, bankasını başkalarının yardımıyla açık tutabildi, ancak nihayet 13 Ocak 1876'da kapandı. Bu arada, bankanın zorlukları yolun finansal desteğinin kaybolmasına neden oldu.

Bu, Los Angeles'ın doğusunda, Cajon Geçidi ve bölgedeki bir tünelde yapılan çalışmalar da dahil olmak üzere Eylül ayı başlarında inşaatın durmasına neden olmak için yeterliydi. Sekreter Pritchard istifa etti ve Albay James G. Jackson hattın genel müdürü olarak atandı.

Hattın bir kısmı 17 Ekim 1875'te test edildi. Yolcular kapalı düz arabalara bindirilerek Cienega durağına götürüldü ve daha sonra demiryolu ile Santa Monica'ya taşındı. Günün sonunda, yolcular tren hattını Cienega istasyonuna geri götürdüler ve ardından Los Angeles'a hack'lediler.

Son raylar döşendi ve Los Angeles deposu 27 Kasım'da tamamlandı ve hat resmi olarak 1 Aralık 1875'te açıldı, şimdi sadece Santa Monica'dan Los Angeles'a uzanan bir hat olarak.

Pazar günleri için planlanan bir gezi treni ile Santa Monica ve Los Angeles arasında günde iki trenin çalışması planlandı. 1 Ekim'de Wilmington hattındaki navlun oranlarını ton başına 5,50$'dan 2,50$'a ve yolcu fiyatlarını 0,50$'a düşüren Güney Pasifik, şimdi navlun oranlarını ton başına 1,00$'a indirdi. LA & I. oranları, navlun için ton başına 1,00 dolar ve yolcular için yolculuk başına 1,00 dolar olarak belirlendi.

Yeni hat zor şartlar altında işletildi. Güney Pasifik'in tarife değişiklikleri Los Angeles'taki nakliyeciler için hayatı kolaylaştırdı, ancak yeni hattın kar etmesini zorlaştırdı. Los Angeles'a seyahat eden bazı gemi kaptanları, yolcularının neden olduğu belirsizlik ve ekstra seyahatten bağımsız olarak, kendi ihtiyaçlarına veya mevcut koşullara uygun olan herhangi bir limanda dururdu. Buna ek olarak, Güney Pasifik birçok mevcut müşteriyi Wilmington'a sevkiyata devam etmeye ikna etti. 1876 ​​baharında, Wilmington hâlâ Santa Monica'nın iki katı iş yapıyordu.

LA & I., yalnızca Santa Monica'dan Los Angeles'a yük teslim edebileceğinden, daha fazla değil. Wilmington yoluyla nakliye yapan firmalar, yüklerini SP'de yerel raylı sistemlerinin çeşitli bölümlerinden herhangi birine sevk edebilirler.

Santa Monica istasyonu, 1887

6 Eylül 1876'da Güney Pasifik, Los Angeles'ı kıtalararası rotasına bağlayan hattını tamamladı. Bu, LA & I.'yi daha da dezavantajlı hale getirdi, çünkü Wilmington'a yük indirme artık SP sistemi içinde herhangi bir yere taşınabiliyordu.

Son olarak, Cerro Gordo madenleriyle ilgili sorunlar ve Jones'un Panamint gümüş madenlerinin Mayıs 1877'de tükenip kapanması Jones'u daha da zora soktu ve o kadar ki satmaya karar verdi.

Hattı Los Angeles County'ye satmayı teklif ettikten sonra , Jones sonunda 100.000 $ nakit, 25.000 $ bir banknot ve 70.000 $ SP hisse senedi karşılığında Güney Pasifik'e sattı ve 4 Temmuz 1877'de genç buhar hattı Güney Pasifik'e transfer edildi. Pasifik.

Eylül 1878'de Güney Pasifik, Santa Monica rıhtımını denetledi ve tamir edilemez olduğunu iddia ettikten sonra, 1879'da çoğunu yıktı. Bu, tüm yük trafiğini Wilmington liman tesislerine yoğunlaştırmalarına izin verdi. 26 Kasım 1878'de, hat artık ayrı olarak listelenmiyordu, yalnızca Güney Pasifik tarifelerinde göründü.

SP Edinmesinden Sonra

SPRR uzantısı, 1893 sonra "Uzun Wharf" terminalinde SP treni.
1904 uzun iskeleye şimdi PCH ne üzerinde Kuzey

Güney Pasifik , daha büyük gemilere erişim sağlamak için 1891'de mevcut rayları Santa Monica Kanyonu'nun kuzeyindeki yeni Uzun Rıhtımı'na kadar genişletti . Bu rıhtım, gemiden kıyıya boşaltmaya izin vererek, hattı artan önemi olan bir yük ve yolcu nakliyecisi haline getirdi. Ancak, ABD Hükümeti'nin 1899'da San Pedro'da bir dalgakıran inşa etme ve Los Angeles Limanı'nı yaratma kararı , doğal limanların ( Redondo Beach ve Santa Monica ) ticari nakliye trafiği için kullanımını fiilen mahkûm etti .

İle Los Angeles Limanı 1908 yılında tamamlanmak üzere ve Santa Monica trafik durduğunu nakliye, Güney Pasifik demiryolu hattını kiralanan ve Santa Monica iskelesi için Los Angeles Pasifik Demiryolu (bir öncüsü Pasifik Electric uzun iskelenin arasındaki kısmını elektrikli) Sentous (La Cienega) o yıl. Çeşitli elektrikli demiryolları Pacific Electric adı altında birleştiğinde, hattın geri kalanı 1911'de elektriklendi . İskele 1913'te yıkıldı.

Lokomotifler

Sayı Teker

Aranjman

inşaatçı inşaatçı

Sayı

İnşa Tarihi SP

Sayı

eğilim
1 4-4-0 Danforth, Cooke & Company 1004 1875 1170 1896'da Ventura & Ojai Valley #1'e satıldı
2 4-4-0 Danforth, Cooke & Company 1005 1875 1171 1896'da Ventura & Ojai Valley #2'ye satıldı

Santa Monica Hava Hattı

Ana madde: Santa Monica Hava Hattı

1920 By hat sıra biliniyordu Santa Monica Hava Hattı ait Pasifik Elektrikli Demiryolu Los Angeles ve Santa Monica arasındaki elektrik yük ve yolcu hizmeti veren.

E Hattı (Los Angeles Metrosu)

Ana madde: E Hattı (Los Angeles Metrosu)

Hat daha sonra hafif raylı sistem olarak kullanılmak üzere satın alınmış ve 2012 yılında faaliyete geçmiştir.

Miras

2015 yılında, demiryolu hattının adını taşıyan bir Santa Monica restoranı açıldı. Independence , istasyon duraklarının adını taşıyan içecekler ve buhar hattı için 140. yıl dönümü partisi sunuyor.

Referanslar

bibliyografya

  • Bell, Virginia (Yaz 1981). "Trenor Park: Kaliforniya'da Bir New Englandlı". Kaliforniya Tarihi . Kaliforniya Tarih Kurumu. doi : 10.2307/25158038 . JSTOR  25158038 .
  • Hoyt, Franklyn (Aralık 1950). "Los Angeles ve Bağımsızlık Demiryolu". Güney Kaliforniya Üç Aylık Tarih Kurumu . Güney Kaliforniya Tarih Kurumu. doi : 10.2307/41168274 . JSTOR  41168274 .
  • Ingersoll, Luther A. (1908). Ingersoll'un Yüzyıl Tarihi – Santa Monica Körfezi Şehirleri . Los Angeles: Luther A. Ingersoll.
  • Beğeniler, Robert C. & Day, Glenn R. (1975). Bu Dağ-Cerro Gordo'dan . Bishop, CA: Chalfont Press. ISBN'si 0-912494-15-8.
  • Marquez, Ernest (1975). Los Angeles Limanı; Demiryolu Döneminin Bir Fenomeni . Altın Batı Kitapları, San Marino, CA. ISBN'si 0-87095-060-6.
  • Nadeau, Remi (1971). Şehir Yapıcılar; Güney Kaliforniya'nın ilk patlamasının hikayesi, 1868-76 . Corona del Mar, CA ]: Trans-Anglo Books. ISBN'si 9780870460159. OCLC  1148207815 .
  • Nadeau, Remi (1999). Gümüş Arayanlar . Santa Barbara, CA: Crest Yayıncıları. ISBN'si 0-9627104-7-4.
  • Shumway, Gary. (1980). Çöl Ateşi . Los Angeles.
  • Spitzzeri, Paul (Bahar 2001). "Bağımsızlığa Giden Yol: Los Angeles ve Bağımsızlık Demiryolu ve Bir Şehir Anlayışı". Güney Kaliforniya Üç Aylık . Güney Kaliforniya Tarih Kurumu. doi : 10.2307/41172051 . JSTOR  41172051 .
  • Swett, Ira; Walker, Jim (1955). Los Angeles Pacific, Şehirlerarası Özel #18 . Los Angeles, CA: Şehirlerarası Yayınları. OCLC  8283871 .
  • Swett, Ira & Walker, Jim (1975). Pasifik Elektrik Güney ve Batı Bölgelerinin Hatları, Şehirlerarası Özel #60 . Glendale, CA: Şehirlerarası Yayınları. ISBN'si 0-916374-02-5. OCLC  2119913 .

Dış bağlantılar