Uzun gemi - Longship

Uzun gemi tipinin şematik çizimi. Her zaman kalkanlarla donatılmamışlardı.

Longships varlıklarını arkeolojik kanıtlanmış ve en az dördüncü yüzyıl M.Ö. belgelenmiş edilir, İskandinavya'da uzun bir geçmişe sahip uzman İskandinav savaş gemileri bir tür vardı. Orijinal olarak Viking Çağı boyunca ticaret, keşif ve savaş için Norsemen (genellikle Vikingler olarak bilinir) tarafından icat edilen ve kullanılan uzun geminin özelliklerinin çoğu, Anglo-Saksonlar gibi diğer kültürler tarafından benimsendi ve yüzyıllar boyunca gemi yapımını etkilemeye devam etti.

Uzun geminin tasarımı yüzyıllar boyunca gelişti ve Nydam ve Kvalsund gibi klinker yapımı gemilerle 6. yüzyıla kadar devam etti . Uzun gemi tam haliyle 9. ve 13. yüzyıllar arasında ortaya çıktı. Bu gemilerin karakteri ve görünümü, günümüze kadar İskandinav tekne yapım geleneklerine yansımıştır. Uzun gemi yapımında kullanılan özel beceriler ve yöntemler, genellikle modern uyarlamalarla dünya çapında hala kullanılmaktadır. Hepsi ahşaptan, kumaş yelkenli (dokuma yün) yapılmıştı ve gövdede çeşitli detaylar ve oymalar vardı .

özellikleri

Longships bir sığ olan, zarif, uzun, dar ve hafif olarak karakterize edilmiştir taslak hız için tasarlanmış gövde. Geminin sığ draftı, sadece bir metre derinliğindeki sularda seyrüsefere izin verdi ve keyfi sahil inişlerine izin verdi, hafif ağırlığı ise portajlarda taşınmasına veya kamplarda barınak için aşağıdan yukarıya kullanılmasına izin verdi. Uzun gemiler de çift uçluydu, simetrik pruva ve kıç, geminin dönmeden hızlı bir şekilde yönünü tersine çevirmesine izin veriyordu; bu özelliğin özellikle buzdağlarının ve deniz buzunun navigasyon için tehlike oluşturduğu kuzey enlemlerinde faydalı olduğu kanıtlandı . Uzun gemiler , teknenin neredeyse tüm uzunluğu boyunca küreklerle donatıldı . Daha sonraki versiyonlarda, özellikle uzun yolculuklar sırasında kürekçilerin eforunu değiştirmek veya arttırmak için kullanılan tek bir direk üzerinde dikdörtgen bir yelken vardı. Viking gemilerinin ortalama hızı gemiden gemiye değişiyordu, ancak 5-10 knot (9.3–18.5 km/s) aralığındaydı ve uygun koşullar altında bir uzun geminin maksimum hızı yaklaşık 15 knot (28 km/s) idi. . Özellikle bir uzun gemi, Oslo, Norveç'te Viking Gemisi müzesinde görülebilir.

Tarih

Viking gemileri, zamanlarında güçlü deniz silahlarıydı ve çok değerli mülklerdi. Arkeolojik buluntular, Viking gemilerinin standardize edilmediğini göstermektedir. Gemiler tasarımcıdan tasarımcıya ve yerden yere değişiklik gösteriyordu ve genellikle bölgesel özelliklere sahipti. Örneğin, malzeme seçimi çoğunlukla Norveç ve İsveç'ten çam ve Danimarka'dan meşe gibi bölgesel ormanlar tarafından belirlendi. Ayrıca, her Viking uzun gemisinin, içinde yelken açıldığı doğal koşullara göre ayarlanmış belirli özellikleri vardı.

Genellikle kıyı çiftçilerinin ortak mülkiyetindeydiler ya da büyük ve güçlü bir deniz kuvvetini hızla bir araya getirmek için çatışma zamanlarında krallar tarafından görevlendirildiler. Uzun gemiler İskandinavlar tarafından savaşta kullanılırken, çoğunlukla savaş gemileri değil, asker nakliyesi olarak kullanılıyorlardı. Onuncu yüzyılda, uzun gemiler bazen piyade savaşı için sabit bir platform oluşturmak üzere açık deniz savaşlarında birbirine bağlanırdı. Viking genişlemesinin 9. yüzyıldaki zirvesi sırasında, büyük filolar, Seine gibi gezilebilir nehirlere saldırarak aşağılayıcı Frank imparatorluğuna saldırmak için yola çıktı. Rouen, Charlemagne'nin oğlu Dindar Louis'nin ölümünden bir yıl sonra 841'de görevden alındı. Quentovic modern yakın Etaples , 842 ve 600 Danimarkalı gemileri saldırıya uğradı 129 gemi Seine kadar saldırı döndü Aynı yıl 845. yılında Hamburg saldırdı. Ejderha şeklinde bir yayları olduğu için İngilizler gibi düşmanlar tarafından "ejderha gemileri" olarak adlandırıldılar. İskandinavların güçlü bir deniz mimarisi anlayışı vardı ve erken ortaçağ döneminde zamanları için ilerlemişlerdi.

Uzun gemi türleri

Uzun gemiler, büyüklüklerine, yapım detaylarına ve prestijlerine bağlı olarak bir dizi farklı tipte sınıflandırılabilir. Uzun gemileri sınıflandırmanın en yaygın yolu, gemideki kürek pozisyonu sayısıdır.

Karvi

Karvi (veya Karve ) bir longship değerlendirilen en küçük tekne. 10. yüzyıldan kalma göre regülatör Kanun , 13 kürek banklar ile bir gemi askeri kullanıma uygun en küçük gemi. 6 ila 16 sıraya sahip bir gemi Karvi olarak sınıflandırılır. Bu gemiler, çoğunlukla balıkçılık ve ticaret için kullanılan, ancak bazen askeri kullanım için görevlendirilen "genel amaçlı" gemiler olarak kabul edildi. Uzun gemilerin çoğu 7:1'lik bir uzunluk-genişlik oranına sahipken, Karvi gemileri 9:2'ye daha yakındı. Gokstad Gemi Nicolay Nicolaysen tarafından 1880 yılında kazılan 9 yüzyılın sonlarından, etrafında inşa ünlü Karvi gemisi. 16 kürek pozisyonu ile yaklaşık 23 m (75 fit) uzunluğundaydı.

Snekja

Morąg , Polonya merkezli bir Viking snekkja'nın tam ölçekli kopyası

Snekkja (veya snekke ) tipik olarak savaş kullanılan en küçük longship ve en az 20 kürek tezgahları ile gemi olarak sınıflandırıldı. Tipik bir snekkja'nın uzunluğu 17 m (56 fit), genişliği 2,5 m (8,2 fit) ve yalnızca 0,5 m (1,6 fit) su çekimi olabilir. Yaklaşık 41 kişilik bir mürettebat (40 kürekçi ve bir cox) taşıyacaktı.

Snekkjas en yaygın gemi türlerinden biriydi. Viking bilgisine göre , Büyük Canute, 1028'de Norveç'te 1.200 kullandı .

Derin fiyortlar ve Atlantik havası için tasarlanan Norveç snekkjaları, tipik olarak alçak kıyılar ve kumsallar için tasarlanmış Danimarka gemilerinden daha fazla drafta sahipti. Snekkjalar o kadar hafifti ki limana ihtiyaçları yoktu - basitçe karaya çıkarılabilirler ve hatta bir portage üzerinden taşınabilirlerdi.

Snekkjalar, Viking çağının sona ermesinden sonra gelişmeye devam etti ve daha sonraki Norveç örnekleri Viking çağı gemilerinden daha büyük ve ağır hale geldi. Modern bir versiyonu halen İskandinavya'da kullanılmakta olan ve şimdi denir Snipa İsveççe ve snekke Norveççe.

35 m uzunluğundaki Skeid uzun gemisi Draken Harald Hårfagre'nin inşaatı

Skeid

Skeid ( skeið ), 'kaydırıcı' anlamına gelir (bir tefeye , dokumacı kamışına veya bir bıçağın içine girdiği bir kılıfa atıfta bulunur) ve muhtemelen 'hızlandırıcı' (koşan bir yarışa atıfta bulunur) anlamına gelir (Zoega, Eski İzlandaca Sözlük). Bu gemiler, 30'dan fazla kürek bankından oluşan daha büyük savaş gemileriydi. Bu sınıflandırmadaki gemiler, şimdiye kadar keşfedilen en büyük (bkz. Busse) uzun gemilerden bazılarıdır. Bu gemilerden bir grup, 1962 ve 1996-97 yıllarında liman alanındaki geliştirme sırasında Roskilde'deki Danimarkalı arkeologlar tarafından keşfedildi . 1962'de keşfedilen gemi, Skuldelev 2 meşeden yapılmış bir Skeid uzun gemisidir. 1042 civarında Dublin bölgesinde inşa edildiğine inanılıyor. Skuldelev 2 , 70-80 kişilik bir mürettebatı taşıyabilir ve uzunluğu 30 m'den (98 fit) biraz daha kısadır. Yaklaşık 30 kürek sandalyeleri vardı. 1996-97'de arkeologlar limanda başka bir geminin kalıntılarını keşfettiler. Adlandırılan bu gemi, Roskilde 6 37 m (121 ft) 'de, şimdiye kadar keşfedilen en uzun Viking gemisi ve 1025. etrafında tarihlenen Skuldelev 2 olarak çoğaltılan from Glendalough Seastallion de Viking Gemi Müzesi Roskilde ve 2004 yılında başlattı. 2012 yılında, Draken Harald Hårfagre adlı 35 metre uzunluğunda bir skeid uzun gemisi Norveç'te denize indirildi . Orijinal Viking ve deneysel arkeolojik yöntemler kullanılarak uzmanlar tarafından sıfırdan inşa edilmiştir .

drakkar

Bergen şehir mührü, muhtemelen bir drakkar olan bir Viking gemisini tasvir ediyor.

Drakkar veya dreki 'ejderha', yalnızca 13. yüzyıl Göngu-Hrólfs destanı gibi tarihi kaynaklardan bilinen otuz kürek ve yukarı sıralı gemi türüdür . Burada, gemiler en sıra dışı, zarif, süslü bir şekilde dekore edilmiş ve baskın ve yağmacılar tarafından kullanılan olarak tanımlanır. Bu gemiler muhtemelen, yalnızca geminin pruvasında taşınan ejderhalar ve yılanlar gibi tehditkar canavarların oymalarında farklılık gösteren skeidlerdi.

Bahsedilen en erken drakkar, onuncu yüzyılda Harald Fairhair'in sahip olduğu belirtilmeyen büyüklükteki gemiydi. Boyutu kaynakta belirtilen ilk drakkar gemisi, Olav Tryggvason'un 995 dolaylarında Nidaros'ta inşa ettiği otuz odalı Tranin'di. Bu dönemin açık ara en ünlüsü, daha sonraki gemisi olan otuz dört kişilik Ormrinn Langi ("Uzun Yılan") idi. odalar, 999 ila 1000 kışında inşa edildi. Arkeolojik kazılarda, efsanelerde anlatıldığı gibi gerçek bir ejderha gemisi bulunamadı.

1299'da oluşturulan Norveç'in Bergen şehir mührü , her iki ucunda da bir drakkar gemisini temsil etmesi amaçlanan bir ejderha kafası olan bir gemiyi tasvir ediyor.

Yapı

İlk uzun gemiler, kökenlerini Danimarka Hjortspring teknesinin yapıldığı MÖ 500 ile 300 arasına kadar takip edebilir . Kordonla bağlandı, çivilenmedi ve kürek çekmedi, kürek çekmedi. Yuvarlatılmış enine kesitlere sahipti ve 20 m (65 fit) uzunluğunda olmasına rağmen sadece 2 m (6 fit) genişliğindeydi. Yuvarlak bölümler, modern bir dar kürek kayağına benzer şekilde, en düşük ıslak yüzey alanı için maksimum yer değiştirme sağladı, bu nedenle çok hızlıydı, ancak taşıma kapasitesi çok azdı. Şekil esas olarak nehir kullanımını önermektedir. Daha sonraki teknelerin aksine, alçak bir pruvaya ve kıç tarafına sahipti. Ayırt edici bir özellik, iki uçlu kesik yay bölümüdür.

Stora Hammars Ben taş , İsveç bir longship silahlı savaşçılar gösteren

Bulunan ilk kürekli gerçek uzun gemi , MS 350 civarında Danimarka'da inşa edilen Nydam gemisidir . Aynı zamanda çok yuvarlak su altı bölümlerine sahipti, ancak üst kısımlarında daha belirgin bir parıltıya sahipti, bu da ona daha fazla denge sağlamanın yanı sıra hızla veya dalgalar halinde tekneden daha fazla su tutmasını sağlıyordu. Yelkeni yoktu. Demir çivilerle sabitlenmiş lapstrake bir yapıydı. Pruva ve kıç hafif bir yükseltiye sahipti. Omurga, normal bir sıralı kalasın yaklaşık iki katı kalınlığında, ama yine de bir direğin aşağı doğru itişine dayanacak kadar güçlü değil, yassı bir kalastı.

Bazen Wulflings'in hayalet gemisi olarak anılan Sutton Hoo uzun gemisi, yaklaşık 27 m x 4.5 m (89 x 15 fit) maksimum kiriştir ve MS 625 civarında inşa edilmiştir. Saksonlarla ilişkilidir. Gemi gömüldüğünde toprağın ağırlığı altında ezildi, ancak çoğu detay yeniden inşa edildi. Gemi, gövde bölümü olarak Nydam gemisine benziyordu. Daha sonraki uzun gemilerle karşılaştırıldığında, meşe kalaslar geniştir - turlar dahil yaklaşık 250 mm (9,8 inç), pruva ve kıçta daha az konik. Kalaslar 25 mm (0.98 inç) kalınlığındaydı. 26 ağır çerçeve, merkezde 850 mm (33 inç) aralıklarla yerleştirilmiştir. Her çerçeve, sintine dönüşünden iç deliğe kadar incelir. Bu, dizlerin üstteki iki veya üç üst taraftaki kalasları desteklemek için kullanıldığını, ancak çürümüş olduğunu gösteriyor. Gövde, pruva bölümleri kıç kısımlarından çok daha dar olan kendine özgü bir yaprak şekline sahipti. Her tarafta dokuz geniş tahta vardı. Geminin hafif bir omurgası vardı, ancak belirgin bir kıç ve kıç ölü odunu vardı. Yeniden yapılanma, kıçın pruvadan çok daha alçak olduğunu gösteriyor. Ekstra bir çerçeve ile desteklenmiş bir dümen küreğine sahipti. Yükseltilmiş pruva, omurganın yaklaşık 3,7 m (12 fit) üzerinde uzanıyordu ve gövdenin hafif yüklüyken 750 mm (30 inç) çektiği tahmin ediliyordu. Her bir futtok arasında, kalaslar normal klinker tarzında üst üste bindirildi ve kalas başına altı demir perçinle sabitlendi. Bir direğe, yelkene veya gemi ortasındaki omurganın güçlendirilmesine dair hiçbir kanıt yoktur, ancak yarım boy bir kopya olan Soe Wylfing, mütevazı bir yelken alanıyla çok iyi yelken açmıştır.

Yelkenler muhtemelen 8. yüzyıldan itibaren kullanılmaya başlandı. En eskisi ya örgülü ya da damalı desene sahipti ve dar şeritler birbirine dikilmişti.

Yaklaşık 700 AD Kvalsund gemisi inşa edildi. Gerçek bir omurga ile ilk. Kesit şekli, üst taraflara daha az parlama ile altta daha düzdü. Bu şekil çok daha kararlıdır ve daha sert denizleri kaldırabilir. Daha sonraki uzun gemilerin yüksek pruvasına sahipti. Birkaç yüzyıllık evrimden sonra, tam gelişmiş uzun gemi dokuzuncu yüzyılın ortalarında bir süre ortaya çıktı. Oseburg gemisi gibi kıç tarafına oyulmuş uzun, zarif, tehditkar baş figürü, seleflerinin tasarımlarını yansıtıyordu. Direk şimdi kare şeklindeydi ve geminin ortasına doğru yerleştirilmişti ve indirilip kaldırılabiliyordu. Gövdenin yanları, dalgalarla esnemesini sağlamak için birbirine sabitlendi ve hafiflik ile karada kullanım kolaylığını bir araya getirdi. Gemiler, uzun okyanus yolculuklarında kargo ve yolcu taşımak için yeterince büyüktü, ancak yine de hız ve çevikliği koruyarak uzun gemiyi çok yönlü bir savaş gemisi ve kargo gemisi haline getirdi.

Omurga, gövde ve gövde

Sebbe Als gemisini temsil eden bir uzun gemi yapısının şematik çizimi . Danimarka'dan yeniden yapılandırılmış bir snekke .

Gemilerin tasarımı hem güç, hem çeviklik hem de çok yönlülük kazandırdı. Açık okyanusta, kıyı sularında, fiyortlarda ve birçok nehirde gezinebilirler ve bir kumsala inebilirler. Resimdeki gemi yeniden inşa edilmiş Imme Gram'dır .

Viking gemi yapımcılarının yazılı şemaları veya standart yazılı tasarım planları yoktu. Gemi yapımcısı, uzun gemiyi inşasından önce, önceki yapılara dayanarak resmetti ve daha sonra gemi omurgadan yukarıya inşa edildi. Önce omurga ve saplar yapıldı. Sapın şekli, farklı boyutlardaki dairelerin bölümlerine dayanıyordu. Omurga, garboard tahtaları kabul etmek için ters bir T şeklindeydi. Uzun gemilerde omurga, birbirine eklenmiş ve ağaç çivileriyle tutturulmuş birkaç bölümden oluşuyordu. Bir sonraki adım, sıraları inşa etmekti - kalasların çizgileri, baştan kıça kadar birleştirildi. Neredeyse tüm uzun gemiler klinkerden (aynı zamanda lapstrake olarak da bilinir) inşa edildi, bu da her bir gövde tahtasının bir sonrakiyle örtüştüğü anlamına geliyordu. Her bir kalas bir meşe ağacından oyulmuştur, böylece bitmiş kalas yaklaşık 25 mm (0.98 inç) kalınlıktadır ve her bir kenar boyunca yaklaşık 20 mm (0.79 inç) kalınlığa kadar incelir. Tahtalar radyal olarak yontuldu, böylece tahıl tahta yüzeyine yaklaşık olarak dik açıda olacak. Bu, maksimum güç, eşit bir bükülme ve suda eşit bir genleşme ve büzülme oranı sağlar. Buna modern terimlerle çeyrek biçilmiş kereste denir ve herhangi bir kesilmiş ahşap bölümü arasında en az doğal büzülmeye sahiptir. Sintine dönüşü üzerindeki kalas, meginhufr , çok uzun gemilerde yaklaşık 37 mm (1,5 inç) kalınlığındaydı, ancak kirişlerin gerginliğini almak için daha dardı. Burası aynı zamanda çarpışmalara da maruz kalan bölgeydi. Plakalar yaklaşık 25-30 mm (0,98-1,18 inç) üst üste bindi ve demir perçinlerle birleştirildi. Her örtüşme, su geçirmezliğini sağlamak için yün veya hayvan kılı veya bazen çam katranına batırılmış kenevir ile dolduruldu. Tahtaların düz olduğu gemi ortasında, perçinler yaklaşık 170 mm (6,7 inç) ayrıdır, ancak kalaslar kavisli pruvaya ve kıça kadar süpürürken birbirine daha yakındı. Uç plakalarda önemli ölçüde bükülme ve bükülme vardır. Bu, hem daha ince (%50) hem de daha dar kalasların kullanılmasıyla sağlandı. Daha sofistike yapılarda, reaksiyon ahşabı olarak adlandırılan doğal kavisli ağaçlardan ön kalaslar kesildi. Tahtalar mevsimsiz veya ıslak olarak kuruldu. Kısmen işlenmiş gövdeler ve kıçlar bataklıklara yerleştirilmiştir. Ahşabın kurumasını ve çatlamasını önlemek için kış boyunca orada saklandıkları öne sürülmüştür. Islak kalaslardaki nem, inşaatçının kalasları gerekirse daha keskin bir viraja zorlamasına izin verdi; kuruduktan sonra zorlanmış pozisyonda kalır. Pruvada ve kıçta inşaatçılar, su hattında oyuk bölümler veya bileşik kıvrımlar oluşturabildiler ve bu da giriş noktasını çok iyi hale getirdi. Daha az gelişmiş gemilerde, pruvada ve kıçta kısa ve neredeyse düz kalaslar kullanıldı. Uzun kerestenin bulunmadığı veya geminin çok uzun olduğu yerlerde, kalaslar alın birleştirildi, ancak çivilerle sabitlenen örtüşen geçmeli bağlantılar da kullanıldı.

Plakalar istenilen yüksekliğe ulaştığında iç çerçeve (futtocks) ve traversler eklendi. İnce kalaslı gemilerin kalıcı bir özelliği olan çerçeveler birbirine yakın yerleştirildi, bugün hala Bruce Farr tarafından tasarlananlar gibi bazı hafif ahşap yarış gemilerinde kullanılıyor. Viking tekne üreticileri, yaklaşık 850 mm (33 inç) boşluk kullandılar. Bu aralığın bir nedeni, kürek çekme istasyonları arasında doğru mesafeyi elde etmek ve İskandinav denizcileri tarafından engel (koltuk) olarak kullanılan sandıklar için alan yaratmaktı. Omurganın yanındaki alt fularlar, doğal L biçimli dolandırıcılardan yapılmıştır. Üst futtoklar, genellikle bir miktar gövde bükülmesine izin vermek için alt futtolara bağlanmamıştır. Parçalar demir perçinlerle bir arada tutuldu, gövdenin dışından dövüldü ve içeriden bir fitil (rondela) ile sabitlendi. Fazla perçin daha sonra kesildi. Bir gemi normalde 18 m (59 fit) uzunluğundaki bir gemide yaklaşık 700 kg (1.500 pound) demir çivi kullanırdı. Bazı gemilerde, alt düz olmayan futtock ile bindirme döşeme tahtaları arasındaki boşluk, yaklaşık 200 mm (7.9 inç) uzunluğunda bir ara blok ile dolduruldu. Daha sonraki gemilerde, ladin kirişleri, omurgaya kabaca paralel olan futtoklara uzunlamasına bağlandı. Uzun gemilerde her yarda (90 cm veya 35 inç) tahta için yaklaşık beş perçin vardı. Birçok erken gemide, büyük keresteleri sabitlemek için ağaç çivileri (silahlar, tüneller) kullanıldı. İlk olarak, bitişik iki keresteden yaklaşık 20 mm (0.79 inç) genişliğinde bir delik delindi, tahta bir mandal sokuldu, bu ikiye ayrıldı ve çiviyi genişletmek için ince bir kama yerleştirildi. Keten tohumu yağı izlerine sahip bazı ağaç tırnakları bulunmuş, bu da ağaç tırnaklarının mandallar yerleştirilmeden önce ıslandığını düşündürmektedir. Kurutulduğunda, yağ yarı su geçirmez, zayıf bir dolgu/tutkal görevi görür.

Uzun geminin dar, derin omurgası su hattının altında güç sağlıyordu. Daha uzun bir geminin tipik bir omurgası, 100 mm × 300 mm (3.9 x 11.8 inç) gemi ortasındaydı ve genişliği pruva ve kıçta sivriliyordu. Bazen bir kumsala sürüklenirken aşınmaya karşı sahte bir dış omurga vardı. Bu büyük keresteler hem keser hem de geniş balta ile şekillendirilmiştir. İlkbaharda uzun tekneler buzla kaplı suda yol aldığından, pruvada kesilen su özellikle güçlüydü. Genişliği 560 cm'ye (18,4 fit) kadar olan gövdeler, uzun geminin seyir halindeyken devrilme olasılığını azaltarak denge sağladı. Daha büyük kiriş, mürettebatı veya başka bir hareketli ağırlığı rüzgar tarafına yerleştirerek daha fazla kaldıraç anı sağladı. Okyanusta giden uzun gemiler, suyu dışarıda tutmak için yaklaşık 1 m (3,3 fit) yükseklikte daha yüksek bordalara sahipti. Daha yüksek üst taraflar, uzun eksen kirişlerin tepesine tutturulmuş dizlerle desteklenmiştir. Gövde, çam katranına batırılmış hayvan kılı, yün, kenevir veya yosun ile su geçirmezdi. Gemiler sonbaharda katranlanır ve katranın kuruması için zaman tanımak için kış boyunca bir kayıkhaneye bırakılırdı. Küçük ölçekli yerli katran üretiminin kanıtı MS 100 ile MS 400 arasına tarihlenmektedir. Tek bir ateşlemede 300 litreye kadar katran üretebildiği tahmin edilen daha büyük endüstriyel ölçekli katran çukurları MS 680 ile MS 900 arasına tarihlendirilmiştir. Yağmur suyunun drenajını sağlamak için bir tarafta garboard tahtaya yaklaşık 25 mm (0,98 inç) bir tahliye tapası deliği açılmıştır.

Kürekler, kürek ya da oyuk pimleri değil, küpeşte hattının altında delikler açmıştı. Deniz suyunu dışarıda tutmak için, bu kürek delikleri, kürekler kullanılmadığında içeriden tahta disklerle kapatılmıştır. Delikler ayrıca demirleme halatlarını ve yelken saclarını bağlamak için de kullanıldı. Pruvada, ön üst futtok, dik çizginin yaklaşık 400 mm (16 inç) üzerinde çıkıntı yaptı ve çapa veya demirleme halatlarını tutmak için oyulmuştur.

Kereste

Viking uzun teknelerinden alınan kereste örneklerinin analizi, çeşitli kerestelerin kullanıldığını, ancak Viking mitolojisinde Thor ile ilişkilendirilen bir ağaç olan meşe için güçlü bir tercih olduğunu gösteriyor . Meşe, yeşilken (ıslak/mevsimsiz) keserek ve baltayla kolayca işlenebilen ağır, dayanıklı bir kerestedir. Genellikle büyük ve prestijli gemiler meşeden yapılırdı. Kullanılan diğer keresteler ise dişbudak , karaağaç , çam , ladin ve karaçamdı . Ladin hafiftir ve daha sonraki iç gövde çıtaları (stringers) tasarımlarında daha yaygın olduğu görülmektedir. Modern zamanlarda direkler için kullanılmasına rağmen, Vikinglerin direkler için ladin kullandığına dair henüz bir kanıt yoktur. Tamamı işlenmemiş kereste kullanılmıştır. Kabuk, bir kabuk küreği ile çıkarıldı . Bu, üst ucunda geniş bir keski benzeri demir kesici kenar ile donatılmış bir T çapraz çubuğu olan 1.2 metre uzunluğunda (3,9 ft) bir ahşap saptan oluşuyordu. Keskin uçlu, 60 mm (2.4 inç) genişliğinde ve 80 mm (3,1 inç) uzunluğunda ve sapın yerleştirildiği 120 milimetre uzunluğunda (4,7 inç) bir boyundu. Soğuk kışlarda ahşap işinin durduğu ve kısmen tamamlanmış kereste işinin kurumasını önlemek için çamura gömüldüğü anlaşılıyor. Kereste, demir keserler ve baltalarla işlenmiştir . Düzeltmenin çoğu bir yan balta ile yapıldı . Ahşap kullanılan diğer araçlar vardı çekiç , kamalar , drawknives , uçaklar ve testereler . Demir testereler muhtemelen çok nadirdi. Domesday Kitap İngiltere'de (1086 AD) sadece 13 testere kaydeder. Muhtemelen bunlar çukur testerelerdi ve uzun gemi yapımında kullanılıp kullanılmadıkları belirsiz.

Yelken ve direk

Uzun gemi yelkeni bulunamamasına rağmen, hesaplar ve tasvirler, gemilerin kare yelkenleri olduğunu doğrulamaktadır. Yelkenler belki de 11 ila 12 m (35 ila 40 fit) arasında ölçüldü ve kaba yün kumaştan yapıldı . Knarrlardan farklı olarak , bir uzun gemi yelkeni dikilmedi.

Yelken, 16 m (52 ​​fit) yüksekliğe kadar olan direk tarafından yerinde tutuldu. Tabanı yaklaşık 250 mm x 180 mm (9,8 x 7,1 inç) idi. Direk olarak adlandırılan büyük bir ahşap maststep destek verdi kerling şeklinde yarım daire oldu (Eski Norse "yaşlı kadın"). (Trent) Kerling meşeden yapılmıştır ve daha büyük gemilerde yaklaşık 700 mm (28 inç) genişliğinde ve 6 m (20 fit) uzunluğa kadardır. Omurgalar hiçbir şekilde evrensel olmasa da, genellikle iç omurga ile bir eklem içine doğru sivrilir. Kerling, teknenin ortasındaki omurganın üzerinde enine uzanan iki güçlü çerçevenin üzerinde uzanıyordu. Kerling'in bir de yoldaşı vardı: "direk balığı", güverte yüksekliğinin hemen altındaki kerlingin üzerinde, direği dik tutmaya ekstra yardım sağlayan ahşap bir kereste. Yaklaşık 3 m (9.8 fit) uzunluğunda ve 1,4 metre uzunluğunda (4,6 fit) bir yuvaya sahip büyük bir ahşap kütüktü ve kaldırılırken direği yerleştirmek için arkaya dönüktü. Bu, destekler sabitlenmeden önce direği yakalamak ve sabitlemek için bir mekanizma görevi gördü. Direk ortağının erken bir şekliydi, ancak baş ve kıç hizasındaydı. Daha sonraki uzun gemilerde direk balığı yoktur - direk ortağı daha modern yapılara benzer ters yönde bir kiriştir. Direklerin çoğu, geminin yaklaşık yarısı boyundaydı, bu yüzden basamaksız olduğunda teknenin ötesine sarkmıyordu. İndirildiğinde, direk ayağı direk basamağının tabanında tutuldu ve direğin tepesi iskele tarafında yaklaşık 1.5-2.5 m (4 fit 11 inç-8 fit 2 inç) yüksekliğinde doğal bir ahşap eğri ile sabitlendi. sancak tarafında direksiyona müdahale etmemesi.

Teçhizatın bazen rüzgara doğru yelken açmaya yardımcı olmak için üst çapraz direğin belli bir açıda daldırıldığı bir lateen tarzda kullanıldığına dair bir öneri var, yani direğin orsa olduğu. Bu teoriyi destekleyecek çok az kanıt var veya hiç yok. Yelkenin alt resifli kısmı çok hantal olacağından ve rüzgar yönünde seyir için gerekli laminer akışın bir tahminini bile engelleyeceğinden, bunun kare bir yelkenle nasıl başarılabileceğine dair hiçbir açıklama yapılmamıştır. Kullanımda herhangi bir üçgen yelken olduğuna dair bir kanıt yoktur. Direkler, yan direkler ve muhtemelen baş ve kıç direkleri tarafından dik tutuldu. Her bir yan destek, 150 milimetre uzunluğunda (5,9 inç) bir geçiş ile alt ucuna takıldı. Zincir plakaları yoktu. Yan desteğin alt kısmı, altında bir delik bulunan bir üst futtok dizinin ucunun altına ilmekli halatlardan oluşuyordu. Dayanağın alt kısmı yaklaşık 500-800 mm (1,6-2,6 fit) uzunluğundaydı ve birleşik bir düz ahşap dönüş bloğuna ve bir melek (kızlık, bakire) adı verilen çoklu V pervaz kamalarına bağlıydı. Yan destekleri sıkmak için mekanik avantaj sağlamak için melek ve mafsal arasında yaklaşık dört tur ip gitti. Her dönüşte, meleklerin "kanatlarının" altındaki v-şekli, kaymayı ve hareketi önleyen göbeği sıkıştırdı.

Dümen

İlk uzun tekneler bir tür dümen küreği kullandılar, ancak 10. yüzyılda yan dümen ( sancak kelimesinin etimolojisinin kaynağı olan dümen tahtası olarak adlandırılır ) iyi kurulmuştu. Yaklaşık 2,4 m (7 fit 10 inç) uzunluğunda bir keresteden oluşuyordu. Üst kısım yaklaşık 150 mm (5.9 inç) bir çapa yuvarlatılmıştır. Alt bıçak yaklaşık 1.8 m x 0.4 m (5 fit 11 inç x 1 fit 4 inç) idi. İlgili steerboard Gokstad gemisi , Oslo, Norveç Viking Gemi Müzesi'nde, geniş 20 cm (8 inç), tamamen düz içteki ve 7.6 ile ilgili cm (3 inç) bir folyo merkezindeki maksimum genişliği ile ilgilidir. Dümen şaftının başı, yaklaşık 200–300 mm (7,9–11,8 inç) aralıklı iki kare deliğe sahipti. Dümen normal konumundayken yeke üst deliğe yerleştirildi, böylece yeke ters bakacaktı. Şaft, U şeklinde bir bağlantı ile küpeşteye bağlanmıştır. Kıç tarafının yakınında, sancak üst taraflarının yaklaşık yarısında, yaklaşık 150 mm (5.9 inç) çapında ve 100 mm (3,9 inç) yüksekliğinde yuvarlak bir tahta blok vardı ve ortada bir halat deliği vardı. Bu, dümen bıçağının orta bölümündeki bir deliğe karşılık geldi. İp dışarıdan bıçaktan, yuvarlak bloktan ve yanlardan geçti ve gövdenin içine sabitlendi. Kenevir ipinin esnekliği, bıçağın dönmesine izin verdi. Karaya oturduğunda veya sığ suda yeke alt deliğe hareket ettirildi, bıçak halatı gevşetildi ve dümenin sığ sularda çalışabilmesi için dümen kafası yukarı çekildi. Modern faks makinelerinin oldukça iyi yönlendirildiği, ancak modern baş ve kıç yeke ile karşılaştırıldığında çok büyük miktarda fiziksel çaba gerektirdiği bildirilmektedir.

çapalar

Uzun gemiler çoğunlukla iki farklı çapa kullanırdı. En yaygın olanı, bir ağaç dalından oluşan doğal bir ağaç boyunduruğuydu. Ağırlık, boyunduruğun U kısmından yanal olarak geçen bir taş tarafından sağlandı. Boyunduruğun tepesi, ya uzun bir parke ya da taşı yerinde tutan kavisli bir demir kafa ile kapatılmıştır. Kafanın bir tarafı, çamura veya kuma girebilmesi için dışarı çıkmış. Danimarka'daki Ladby gemisi gömmesinde, modern balıkçı çapasına benzeyen ancak üst direği olmayan benzersiz bir demir çapa bulundu. Çapraz çubuk paslanmış olabilir. Norveç demirinden yapılan bu çapa, kenevir çözgünün bağlı olduğu uzun bir demir zincire sahiptir. Bu yapının derin sularda veya dalgalı denizlerde demirlendiğinde birçok avantajı vardır.

Gemi yapımcılarının araç takımı

Viking'in Dublin ve Jorvik MS 875-954'e genişlemesinin zirvesinde, uzun gemi Gokstad gemisi 890 gibi bir gelişme zirvesine ulaştı . York'taki Coppergate'deki bu döneme ait arkeolojik keşifler , gemi yapımcısının çok çeşitli sofistike ahşap aletlere sahip olduğunu gösteriyor. . Ağır keser, geniş balta, tahta tokmaklar ve kamaların yanı sıra, zanaatkarın örsler, eğeler, makaslar, bızlar, burgular, oyuklar, çekme bıçağı, bıçaklar, katlanır bıçaklar, keskiler ve küçük 300 mm (12) gibi çelik aletler vardı. inç) boynuz saplı uzun yaylı testereler. Kenarlı aletler, Norveç'ten gelen bileme taşları ile keskin tutuldu. En gelişmiş aletlerden biri, ağaç çivileri için delik delmek için mükemmel olan 25 mm (0,98 inç) çapında bir burgulu matkap ucuydu. Bardak ve kase yapmak için basit mekanik direk ahşap torna tezgahları kullanıldı.

replika uzun gemiler

1800'lerde orijinal uzun gemilerin keşfinden bu yana, birçok tekne üreticisi Viking gemisi kopyaları inşa etti . Ancak çoğu, inşaat sürecinde daha modern teknikler ve araçlar kullanmanın cazibesine karşı koyamadı. 1892-93'te, Gokstad gemisi Viking'in tam boyutlu bir kopyası, Bergen'de Norveçli Magnus Andersen tarafından inşa edildi. Atlantik'e yelken açmak için kullanıldı. Gövdeyi sertleştirmek için 1,5 m (4 fit 11 inç) su çekimine sahip daha derin bir omurgaya, performansa yardımcı olmak için orijinal olmayan bir dizi üçgen yelkene ve her bir küpeştede ekstra yüzdürme sağlamak için ren geyiği kıllarıyla doldurulmuş büyük çamurluklara sahipti. bataklık. Kaptan, şiddetli denizlerde omurganın 20 mm (0.79 inç) kadar yukarı eğildiğini ve küpeştenin 150 mm (5.9 inç) kadar içe doğru büküldüğünü kaydetmiştir. Sutton Hoo uzun gemisinin yarı boyutlu bir kopyası, orijinalinin yalnızca kürek gücüne sahip olmasına rağmen, önemli bir yelkenle donatıldı. Yapmaları bir yıl sürdü.

Navigasyon ve tahrik

Navigasyon

Viking güneş saatinin üç boyutlu çizimi (damga çizimi), konik bir dikey gnomon ve uç noktası yatay ahşap diske çizilmiş hiperbole temas eden gölgesi ile

Viking Çağı boyunca (MS 900-1200) Vikingler, Kuzey Atlantik'in baskın denizcileriydi. Başarılarının anahtarlarından biri, açık sularda ustaca gezinme yeteneğiydi. Vikingler, hızı ve rüzgar yönünü yargılamada ve akıntıyı ve yüksek ve düşük gelgitleri ne zaman bekleyeceklerini bilmede uzmandılar. Vikinglerin seyir teknikleri iyi anlaşılmamıştır, ancak tarihçiler Vikinglerin muhtemelen bir tür ilkel usturlapları olduğunu ve yıldızları rotalarını çizmek için kullandıklarını varsaymaktadır .

Viking Güneş Saati

Güney Grönland'daki bir Viking Çağı çiftliğinin kazısı sırasında, oymalı dairesel bir diskin parçası ele geçirildi. Sözde Viking Güneş Saati'nin keşfi, pusula olarak kullanıldığına dair bir hipotezi ortaya attı. Arkeologlar, hem düz hem de hiperbolik oymalar içeren bir taş parçası ve bir tahta disk parçası buldular. İki parçanın , Vikingler tarafından 61 derece kuzey enlemi boyunca deniz geçişleri sırasında pusula olarak kullanılan güneş saatlerinin parçaları olduğu ortaya çıktı .

Arkeologlar, navigasyon araçları olarak yorumladıkları iki cihaz buldular. Her ikisi de düz bir yüzeye kazınmış gnomon eğrileri olan güneş saatleri gibi görünüyor . Cihazlar, 70 mm (2,8 inç) çapında düz tutulacak kadar küçüktür. Grönland'da MS 1000 yılına tarihlenen ahşap bir versiyon bulundu. Grönland'daki Vatnahverfi'de de bir taş versiyonu bulundu . Bir gezgin, çubuktan gelen gölgenin oyulmuş bir eğri üzerine düştüğü yere bakarak bir enlem çizgisi boyunca yelken açabilir. Her iki gnomon eğrisi cihazı, 61° kuzey eğrisini çok belirgin bir şekilde gösterir. Bu, Vikinglerin İskandinavya'dan Grönland'a gitmek için yol alacakları yaklaşık enlemdi. Ahşap cihazın ayrıca kuzeyi işaretlenmiştir ve kenarlarında pusulanın noktaları olabilecek 32 ok başı vardır. Diğer çizgiler gündönümü ve ekinoks eğrileri olarak yorumlanır. Cihaz, bir uzun geminin Kuzey Atlantik'i geçtiği 1984 yılında yeniden canlandırma sırasında bir güneş pusulası olarak başarıyla test edildi . ± 5° içinde doğruydu.

Hipotez

Danimarkalı arkeolog Thorkild Ramskou 1967'de bazı destanlarda bahsedilen " güneş taşlarının " tepe ışıklarını polarize edebilen doğal kristaller olabileceğini öne sürdü . Norveç'te meydana gelen mineral kordiyerit , "Viking'in Pusulası" yerel ismine sahiptir. Rengindeki değişiklikler, bulutlu veya sisli bir ufukta bile güneşin konumunu (azimut) belirlemeye izin verir. Güneştaşları iki kat kırılır , yani pozitif yüklü kalsiyum iyonları ve negatif yüklü karbonat iyonları nedeniyle içlerinden bakılan nesneler çift olarak görülebilir. Güneşe bakıldığında taş, kristalin üzerine üst üste binen iki gölge yansıtacaktır. Bu gölgelerin opaklıkları, güneştaşının güneşe yönüne bağlı olarak değişecektir. Yansıtılan iki şekil tamamen aynı opaklığa sahip olduğunda, bu, taşın uzun tarafının doğrudan güneşe dönük olduğu anlamına gelir. Taş ışık polarizasyonu kullandığından, güneş daha düşük irtifalarda veya ufka daha yakın olduğunda en iyi sonucu verir. Norsemenlerin seyahat ettikleri ve keşfettikleri alanların çoğu, güneşin yılın büyük bir bölümünde ufka çok yakın olduğu kutuplara yakın olduğu için, güneş taşlarını kullanabildikleri mantıklıdır. Örneğin, Vinland destanlarında Kuzey Amerika'ya uzun yolculuklar görüyoruz, çoğunluk 61 derecenin üzerinde kuzeyde yelken açtı.

Leif K. Karlsen'in Sunstone, Polarized Light ve Horizon Board'u Kullanarak Viking Navigasyonu'nda dahiyane bir navigasyon yöntemi detaylandırılmıştır . Güneş yönüne göre yönlendirmek için bir rota türetmek için, İzlanda direğinden (optik kalsit veya silfurberg) yapılmış bir güneş taşı (solarsteinn) ve bir "ufuk tahtası" kullanır. Yazar, ikincisini İzlandalı bir destan kaynağından inşa etti ve doğruluğunu belirlemek için yapılan bir deneyi anlatıyor. Karlsen ayrıca, yaz aylarında yüksek enlemlerde gündüzlerin uzun ve gecelerin kısa olması nedeniyle, Vikinglerin neden Kuzey Atlantik gezilerinde yıldızlar yerine güneşte gezinmeyi tercih etmiş olabileceklerini de tartışıyor.

Stjerner Oddi adlı bir Viking, denizcilerin uzun gemileri bir yerden bir yere kolaylıkla yelken açmasını sağlayan gün doğumu ve gün batımı yönünü gösteren bir çizelge derledi. Daha önceki bir Viking olan Almgren, başka bir yöntemden bahsetti: "Açıların tüm ölçümleri, 'yarım tekerlek' (yaklaşık on altı dakikalık yaya karşılık gelen bir tür yarım güneş çapı) ile yapıldı. o zamanlar her kaptan tarafından veya bazen seferlere çıkan uzun yolculuk pilotu veya kendtmand ("yolu bilen adam") tarafından biliniyordu ... Güneş gökyüzündeyken, bu nedenle, pusulanın dört noktasını bulmak zor ve enlemi belirlemek de herhangi bir soruna neden olmadı." (Almgrem)

Kuşlar, arazi bulmak için yararlı bir rehber sağladı. Bir Viking efsanesi, Vikinglerin gemilere kafesli kargaları alıp kaybolurlarsa serbest bıraktıklarını söyler. Kargalar içgüdüsel olarak karaya yönelerek denizcilere yön vermeleri için bir rota verirdi.

tahrik

Uzun gemilerin iki tahrik yöntemi vardı: kürek ve yelken. Denizde yelken, uzun gemilerin kürekle olduğundan daha hızlı seyahat etmelerini ve denizaşırı uzun mesafeleri çok daha az manuel çabayla kat etmelerini sağladı. Yelkenler hızlı bir şekilde yükseltilebilir veya alçaltılabilir. Modern bir faksta direk 90 saniyede indirilebilir. Kürekler, kıyıya yakın veya nehirde, hızla hız kazanmak için ve olumsuz (veya yetersiz) bir rüzgar olduğunda kullanılırdı. Savaşta, rüzgar gücünün değişkenliği, kürek çekmeyi başlıca itici güç haline getirdi. Gemi, kıç küpeştenin sancak tarafına monte edilmiş, dik açılarda, kısa yuvarlak saplı dikey bir düz bıçak tarafından yönlendiriliyordu.

Uzun gemilerde banklar yoktu. Mürettebat, kürek çekerken, aksi takdirde yer kaplayacak deniz sandıklarına (kişisel eşyalarını içeren sandıklar) oturdu. Sandıklar aynı boyutta yapıldı ve bir Viking'in oturup kürek çekmesi için mükemmel yükseklikteydi. Uzun gemilerde küreklerin sığması için kancalar vardı, ancak daha küçük kürekler de kullanıldı, kürekler olarak kullanılacak dolandırıcılar veya kıvrımlar. Delik yoksa, o zaman bir ip ilmeği kürekleri yerinde tutuyordu.

Yelkenin performansını iyileştiren bir yenilik, yelkeni sertleştiren tahta bir direk olan beitass veya germe direğiydi . Geminin rüzgar üstü performansı, salma, derin salma veya leeboard olmadığı için modern standartlara göre zayıftı. Beitas'ı tutturmaya yardımcı olmak için orsa gergin tutuldu. Destek hatları orsa bağlandı ve ön küpeşte üzerindeki deliklerden geçirildi. Bu tür delikler genellikle gövdenin dışında yaklaşık 500 ila 700 mm (1,6 ila 2,3 fit) uzunluğunda kısa kereste bölümleriyle takviye edilmiştir.

Miras

Bayeux Goblen'den Harold Godwinson'ın gemisinin muhtemelen Somme Haliç'te bir sahile yaklaştığını gösteren görüntü

Vikingler, zamanlarının gemi inşa teknolojisine büyük katkıda bulundular. Gemi inşa yöntemleri, diğer kültürlerle yoğun temas yoluyla yayıldı ve 11. ve 12. yüzyıllardan kalma gemilerin, aradan yüzyıllar geçmesine rağmen, uzun gemilerin tasarım özelliklerinin çoğunu ödünç aldığı biliniyor. Lancha Poveira , bir tekne Póvoa de Varzim , Portekiz tüm Sandal özelliklerini ama uzun olmadan tutarak longship son kalıntılarından biri olan kıç ve yay ve birlikte lateen yelken . 1950'lere kadar kullanıldı. Bugün sadece bir tekne var: Fé em Deus .

Pek çok tarihçi, arkeolog ve maceracı, nasıl çalıştıklarını anlamak için uzun gemileri yeniden inşa ettiler. Bu yeniden yaratıcılar, uzun gemiyi daha üstün bir gemi yapmak için Vikinglerin uyguladığı birçok ilerlemeyi tespit edebildiler.

Uzun gemi, tüm mesleklerin ustasıydı. Geniş ve dengeliydi, ancak yine de hafif, hızlı ve çevikti. Bütün bu nitelikler bir gemi kombine ile longship harika gelinceye kadar, yüzyıllar boyunca rakipsiz edildi cog .

İskandinavya'da, uzun gemi, 12.-13. yüzyıllarda çarkların kullanılmaya başlanmasına rağmen, savaş için olağan gemiydi. Leidang donanma toplama yasaları, kral tarafından talep edilirse, hürlerin savaş için gemiler inşa etmesini, inşa etmesini ve donatmasını talep eden Orta Çağ'ın çoğu için yürürlükte kaldı - en az 20 veya 25 kürekli gemiler (40-50+ kürekçi) ). Ancak, geç 14. yüzyılda tarafından bu düşük bindik gemiler-damar daha yeni, daha uzun boylu karşı bir dezavantaj oldu victual Brothers , şirketinde çalıştığı Hansa saldırıya Bergen 1393 sonbaharında, "büyük gemiler" nin Korsanlar , Danimarka Kralı I. Margaret tarafından çağrılan Norveçli gemilere binemezdi ve akıncılar şehri ceza almadan yağmalamayı başardılar. Daha önceleri daha büyük ve daha uzun uzun gemiler hizmetteyken, bu zamana kadar yetkililer savaş için diğer gemi türlerine de geçmişlerdi. Son Viking uzun gemisi 1429'da yenildi.

Önemli uzun gemiler

korunmuş orijinaller

Viking Çağında inşa edilen orijinal uzun gemilerin birçoğu arkeologlar tarafından kazılmıştır. Uzun gemilerin tasarım ve yapımına ilişkin anlayışımız açısından özellikle önemli olan gemilerin bir seçimi aşağıdakileri içermektedir:

• Nydam gemisi (c. 310-320 AD) Danimarka'dan bir gömülme gemidir. Bu meşe tekne 24 m (80 fit) uzunluğundadır ve yalnızca küreklerle hareket ettiriliyordu. Uzun gemi tasarımına daha sonra eklendiği için direk bağlı değildir. Nydam gemisi, inşa tarzlarının bir kombinasyonunu gösterir ve erken Viking gemilerinin evrimini anlamamız açısından önemlidir.
• " Puck 2 " 1977 yılında Polonya'nın Gdansk Körfezi'nde bulunan bir uzun gemiye verilen isimdir. 10. yüzyılın ilk yarısına tarihlendirilmiştir ve zamanında 19-20 metre uzunluğundaydı. İskandinav değil, Batı Slav ustaları tarafından yapıldığı için tuhaf ve önemlidir . Tasarım, İskandinav yapımı uzun gemilerden sadece çok az farklıdır.
• " Hedeby 1 " 1953 yılında Hedeby limanında bulunan bir uzun gemiye verilen isimdir . Yaklaşık 31 metre uzunluğunda, MS 985 civarında inşa edilmiş Skeid tipindedir. Sadece 2,7 metrelik maksimum genişliği ile 11'den fazla genişlik-uzunluk oranına sahip ve bu onu şimdiye kadar keşfedilen en ince uzun gemi yapıyor. Meşe ağacından yapılmıştır ve yapımı çok yüksek düzeyde bir işçilik gerektirecektir.
• Oseberg gemi ve Gokstad gemi - her ikisi de Vestfold Norveç'te. Her ikisi de daha sonraki Viking Çağı'nın uzun gemi tasarımını temsil ediyor.
• " Skuldelev 2 ", yaklaşık 30 metrede bulunan en uzun uzun gemiye verilen isimdir. 1996-97 yıllarında Danimarka, Roskilde'deki Viking Gemi Müzesi'nde keşfedildi . Gemi Dublin yakınlarında 1042 civarında inşa edildi. Uzun gemiler Viking Çağı'nın sonuna doğru giderek daha uzun inşa edildi.
• 732 civarında Norveç'te inşa edilen Gjellestad gemisi 2018'de keşfedildi. Haziran 2020 itibariyle kazılar devam ediyor.

Tarihsel örnekler

Yalnızca yazılı kaynaklardan bilinen önemli uzun gemilerden bir seçki şunları içerir:

• Ormen Lange ( " Uzun Yılan ") Norveçli kral en ünlü longship oldu Olaf Tryggvason .
• Mora verilen gemiydi Fatih William eşi tarafından Matilda ve de sancak gemisi olarak kullanılan İngiltere'nin Norman fethi . Drakar türünden olduğu söylenir .
• Mariasuda, Norveç kral amiral gemisi Sverre'in de Fimreite Savaşı , büyük kaydedildi longship.

kopyalar

Viking adlı Gokstad gemisinin bir kopyası, 1893'te Atlantik'i geçerek Dünya Kolomb Fuarı'na gitti .

Uzun gemiler de dahil olmak üzere Viking gemilerinin birçok kopyası var. Bazıları sadece genel olarak uzun gemi tasarımından ilham alırken, diğerleri orijinalleri olabildiğince doğru bir şekilde kopyalamaya çalışan deneysel arkeolojinin karmaşık çalışmalarıdır. Orijinal uzun gemi tasarımı ve yapımına ilişkin anlayışımız açısından önemli olan kopyalar şunları içerir:

• Viking , ilk Viking gemisi çoğaltma, tarafından yaptırılmıştır Rødsverven tersane içinde Sandefjord, Norveç Gokstad geminin örnek alınarak,. 1893 yılında, bu dolaşarak Atlantik Okyanusu ile Chicago içinde ABD için Dünya Kolombiyalıları Sergisi .
• Skuldelev kopyaları. Beş Skuldelev gemisinin tamamı kopyalandı, bazıları birkaç kez. Her biri farklı bir tasarıma sahiptir ve sadece Skuldelev 1, 2 ve 5 uzun gemilerdir.
• Deniz Aygırı otantik yöntemlerle inşa Skuldelev 2 geminin bir kopyası vardır. 30 m'de (98 fit), şimdiye kadar yapılmış en uzun ikinci Viking gemisi replikası. Skuldelev 2 ilk olarak 1042 civarında Dublin yakınlarında inşa edilmişti ve 1962'de Danimarka'nın Roskilde kentinde yeniden keşfedildi. Deniz Aygırı, orijinalinin yolculuğunu anmak için 2007 yazında Roskilde'den Dublin'e doğru yola çıktı. 2007-2008 kışında, Deniz Aygırı Dublin'deki Ulusal Müze'nin dışında sergilendi. 2008 yazında, Deniz Aygırı, İngiltere'nin güneyindeki bir deniz yolunda Roskilde'ye döndü.
• Dragon Harald Fairhair , 35 m'de (115 fit) modern zamanlarda inşa edilmiş en büyük uzun gemidir. Gemi, belirli bir orijinal uzun geminin bir kopyası değil, otantik yapım yöntemleriyle inşa edildi. Norveç'in Haugesund kentinde inşa edilmiş ve 2012 yılında piyasaya sürülmüştür.
• Íslendingur (İzlandalı) geleneksel yapı teknikleri kullanılarak inşa edilmiş Gokstad geminin bir 22 m (72 fit) kopyasıdır. 2000 yılında, İzlandaçıkışlı kalkmıştı edildi L'Anse aux Meadows içinde Newfoundland 1000 yıllık yıldönümü katılmak için, Leif Ericson 's keşif Amerika'da .
• Munin , Gokstad gemisinin yarı boyutlu bir kopyasıdır. Vancouver Denizcilik Müzesi'ne yanaşmış, İskandinav Toplum Merkezi, Burnaby , British Columbia'dainşa edilmişve 2001 yılında denize indirilmiştir.
• Myklebust Gemi bulunan aynı adlı orijinal geminin 30 metre kopyasıdır Nordfjordeid , Norveç. Replika, Sagastad bilgi merkezinde bulunuyor ve Norveç'te şimdiye kadar keşfedilen en büyük uzun gemi. Replika, orijinal bir bulguya dayanan en büyük replikadır. Replika, Sagastad'ın açılışının bir parçası olarak 2019'da vaftiz edildi.

Ayrıca bakınız

• Viking gemileri
• Ortaçağ gemileri
• Birlinn
• Kuzey Ülkesi
• Knarr
• Leidang
• sarılmak

Notlar

Referanslar

Dış bağlantılar

• Roskilde'deki Viking Gemi Müzesi
• Oslo'daki Viking Gemi Müzesi
• Ormen Friske afet - Viking gemi kopyaları inşaat hatalarına karşı uyarı
• Ormen Friske incelenmiştir 1950 yılında afet
• Viking gemileri ve geleneksel İskandinav ahşap tekneleri
• http://history-world.org/vikings.htm
• https://www.pbs.org/wgbh/nova/ancient/viking-ships.html