Başlatma ve kurtarma döngüsü - Launch and recovery cycle

Uçak gemisi hava operasyonları , gemiye bindirilmiş uçakların fırlatma ve kurtarma döngüsünü içerir . Deniz uçaklarının arama, savunma devriyeleri ve saldırı hava saldırıları için verimli kullanımını desteklemek için fırlatma ve kurtarma döngüleri planlanmıştır. Bu üç görevin göreceli önemi zamana ve yere göre değişir. Uçak gemisi operasyonlarının ilk çeyreği boyunca, fırlatma ve kurtarma döngüleri, bir uçak depolama hangar güvertesi üzerinde düz bir uçuş güvertesine sahip gemiler için görev performansını optimize etmeye çalıştı . Taşıyıcı hava operasyonları, 1920'lerin başındaki deneysel gemilerden, II.Dünya Savaşı'ndaki muharebe deneyimi sayesinde hızla gelişti .

USS Yorktown fırlatma uçağı, uçuş güvertesinin arka kısmında konumlandırıldı.

Arka fon

Birinci Dünya Savaşı deniz çatışmaları, savaş gemisi silahlarının artan menzilini ve keşif kruvazörlerinin düşman filosunu bulma ve dost kuvvetleri silah menziline girmeden önce avantajlı manevralar konusunda bilgilendirme geleneksel rollerini yerine getirmedeki yetersizliğini gösterdi . Uçak gemileri, başlangıçta, bir savaş gemisi filosunun, düşman filosunu bulmak ve ateş eden gemilerin görüş mesafesinin ötesinde atış düşüşünü tespit etmek için uçakları getirmesi için bir araç olarak algılandı .

Erken deneyler

İlk uçak gemileri 1920'lerin başında faaliyete geçtiğinde, uçakları denizde depolamak, fırlatmak, kurtarmak ve bakımını yapmak için gerekli teknikleri öğrendiler. İlk filo tatbikatları, uçağın etkili top atış menzilini 20.000 yarda (18 km) ile 24.000 yarda (22 km) arasında genişletme yeteneğini göstermiştir. Teorisyenler, düşman uçaklarını vurmak için avcı uçakları kullanarak düşmanın bu avantajı reddetme olasılığını öne sürdüler ve daha fazla sayıda uçağı fırlatabilecek filo için taktik avantajlar öngördüler. Uçak gemileri, uçağın beklenen operasyonel kayıpları yoluyla görev etkinliğini ve sürdürülebilir görev kabiliyetini en üst düzeye çıkarmak için mümkün olduğunca çok uçağa bindi.

Tek bir uçağı hangar güvertesinden uçuş güvertesine taşımak için geçen sürede, birden çok uçak uçuş güvertesinden fırlatılabilir. Doğu Pasifik'in ılıman ikliminde formüle edilen Birleşik Devletler Donanması doktrini, hangar güvertesini bir bakım atölyesi olarak kabul etti ve en çok bindirilen uçağı, fırlatma için konumlandırmak için gereken süreyi en aza indirmek için uçuş güvertesinde depoladı. Soğuk ve fırtınalı kuzey Atlantik'te formüle edilen Kraliyet Donanması doktrini, havadaki hasarları en aza indirmek ve fırlatma zamanı geldiğinde operasyonel hazırlığı en üst düzeye çıkarmak için en çok bindirilen uçağı hangar güvertesinde depoladı. Her iki durumda da, tüm uçaklar uçuş güvertesinin arka kısmına yerleştirildiğinde, uçak gemisi, uçuş güvertesi üzerindeki hava hızını en üst düzeye çıkarmak için rüzgara dönmüş ve pruva üzerinden uçağı fırlatmaya başlamıştır .

Uçağın menzili ve arama veya silah ateşi tespitinin süresi, yakıt kapasitesinin bir fonksiyonuydu; ve karşılıklı savunma için birlikte çalışan bir grup uçak için, yakıt tüketimi ilk uçak fırlatıldığında başladı. Bu karşılıklı bağımlılık, mevcut tüm uçakların mümkün olan en kısa sürede fırlatılmasını teşvik etti, böylece son uçağın fırlatılmasını beklerken minimum yakıt tüketimiyle hedeflerine doğru yola çıkıp ilerleyebildiler. Hızlı fırlatma ayrıca, uçak gemisinin rüzgar yönüne uyum sağlamak için planlanan rotasından sapması gereken zamanı da en aza indirdi.

USS Saratoga , 1935'te uçak indirirken uçuş güvertesi deposunu kullanıyor.

Uçaklar görevlerinden döndüklerinde, uçak gemisi tekrar rüzgara döndü ve kıçtan uçağı kurtarmaya başladı . Uçaklar , bir sonraki uçağın inmesi için uçuş güvertesini temizlemek için başlangıçta asansörlerle hangar güvertesine transfer edildi . Bu işlemin olabildiğince çabuk tamamlanması, uçakların yakıt tükenmesinden dolayı kaybolmasını önledi ve yine, taşıyıcının tercih ettiği rotadan rüzgar yönüne sapması gereken zamanı en aza indirdi. 1930'larda taşıyıcılar, uçağın uçuş güvertesinin arka kısmına iniş yaptığı sırada uçağın uçuş güvertesinin ön kısmında depolanmasına izin vermek için uçuş güvertesi boyunca geçici barikatlar kullanarak uçağın kurtarılması için gereken süreyi yarıya indirdi.

Uçakları uçuş güvertesinde depolamanın bir dezavantajı (asansörler hangar transferine hazır olana kadar geçici olarak bile), uçağın aynı anda fırlatılıp kurtarılamamasıydı. Uçak, suya indirilirken kıçta veya kurtarma sırasında pruvada depolanmak zorundaydı; ve ya evrim tamamlandığında uçuş güvertesinde kalan herhangi bir uçak, diğerine başlamadan önce geminin diğer ucuna ya da hangara hareket ettirilmelidir. Uçuş operasyonları başlangıçta uçağın fırlatılmasıyla başlayan, ardından fırlatılmamış uçağın hareketi ve uçağın kurtarılmasıyla biten bir fırlatma ve kurtarma döngüsü içeriyordu. Sürekli uçuş operasyonları ayrıca bir sonraki fırlatma için kurtarılmış uçağın yakıt ikmali ve yeniden konumlandırılması için bir süre gerektirdi. Kalkıştan sonra beklenmedik zorluklar yaşayan uçaklar, uçuş güvertesinde kalan uçak kurtarma için yeniden konumlandırılana kadar havada kalamazlarsa kaybolabilir.

Birkaç erken uçak gemisi, uçuş güvertesi inişler için kullanılırken hangar güvertesinden fırlatmak için uçan platformları içeriyordu, ancak bu platformlar pratik değildi. Hangar güverte mancınıkları daha başarılıydı, ancak tek bir uçuş güvertesinden güverte yuvarlanma fırlatma oranına uyması için altı mancınık gerekecekti ve hiçbir uçak gemisi, uçak depolama kapasitesini ve bunu kurmak için kaybedilecek savunma silahı pozisyonlarını feda etmeye istekli değildi. mancınık sayısı. Ağır uçakları fırlatmak için gereken birkaç mancınık tipik olarak uçuş güvertesine yerleştirildi.

1920'lerin sonlarında daha büyük uçak gemileri kullanılabilir hale geldikçe, taktikler daha fazla sayıda mevcut uçağı saldırı saldırı yetenekleri için kullanmak üzere gelişti. Saldırı avcıları, optik telemetreler gibi hassas zırhlı yangın kontrol ekipmanına zarar verebilir . 1930'ların uçakları, bir savaş gemisini batırmak için silah taşıyamıyorlardı, ancak düşman zırhlılarını yavaşlatmak için torpidolar fırlatabilirler, böylece dost kuvvetler top atış menziline girebilirdi. Uçağın genişletilmiş kullanımını uygulayan filo tatbikatları, şafaktan alacakaranlığa kadar daha karmaşık başlatma ve kurtarma döngüleri gerektirdi; ancak görüş sınırlamaları nedeniyle gece operasyonları nadiren uygulanıyordu.

Arama uçakları şafakta fırlatılmaya hazır olabilir, böylece önceki karanlık saatlerde menzile giren düşman birimleri için filo etrafında tam bir arama yapabilirler. Sabah ilk fırlatma, herhangi bir düşman arama uçağını imha etmeye hazır filo üzerinde gezinmek için bir savaş hava devriyesi (CAP) ve belki de bir denizaltıda bulunabilecek herhangi bir denizaltıya saldırmaya hazır birkaç denizaltı karşıtı bombardıman uçağını içerebilir. filoyu tehdit edecek konum. Şafak fırlatışı havadayken, yaklaşan görevler için ek uçaklar hazırlanabilir. Şafakta fırlatılan uçak yakıt ikmali için geri döndükten sonra bazı uçaklar arama ve devriye görevlerine devam etmeye hazır olabilir ve diğerleri, düşman filosunun keşfedilmesi durumunda saldırı operasyonlarına hazır olabilir. Bu uçakların bazıları, hızlı bir fırlatma hazırlığı için uçuş güvertesinde konumlandırılabilir ve arama ve devriye görevlerine devam etmek üzere görevlendirilen uçaklar, genellikle şafakta fırlatılan uçağın kurtarılması için uçuş güvertesini temizlemek için fırlatılırdı.

Şafakta fırlatıldıktan sonra, bu uçaklar, arama ve devriye görevini tekrarlamak veya saldırı kuvvetini artırmak için hazırlık olarak yakıt ikmali yapılabilir. Hiçbir düşman filosu bulunmazsa, bu döngü gündüz saatlerinde tekrarlanacak, ancak günün son arama ve devriye görevini geri kazanmadan önce gün ışığının zayıfladığı saatlerde fırlatma olmayacaktı.

Savaş zamanı

Eylül 1939'da HMS  Cesaretinin Kaybı, uçak gemisinin denizaltılara karşı savunmasızlığını vurguladı; ve Haziran 1940'ta HMS  Glorious'ın kaybı, rüzgar yönüne uyum sağlamak için periyodik rota değişikliklerinden kaynaklanan düşük ilerleme hızına rağmen arama uçağını havada tutmak için bir fırlatma ve kurtarma döngüsünün sürdürülmesinin önemini gösterdi. Çoğu uçak gemisi, Kraliyet Donanması Fazlalık Operasyonu ve Girit Muharebesi sırasında hava saldırısında meydana gelen kayıpların, CAP için mevcut savaşçı sayısını en üst düzeye çıkarmanın önemini ortaya koymasının ardından, gemiye binen uçaklar için hem güverte hem de hangar deposunun tam olarak kullanılmasının operasyonel rahatsızlığını kabul etti .

Pearl Harbor'a yapılan saldırı, bir saldırı saldırısının etkinliğini iki dalga halinde gösterdi. Uçuş güvertesinde depolanan uçaklar (CAP olarak tutulan savaşçılar hariç) bir ilk saldırı dalgası oluşturdu. Hangar güvertesinde depolanan tüm uçaklar, uçuş güvertesine konumlandırıldığında ikinci bir dalganın fırlatılması başladı. İkinci dalganın başlatılmasının ardından CAP yakıt ikmali yapılabilir. CAP, taşıyıcılara yapılan saldırının ardından herhangi bir düşman uçağını engellemeye hazır olduğunda, taşıyıcılar genellikle ilk dalgayı kurtaracak, bu uçakları hangara taşıyacak ve ardından ikinci dalgayı kurtaracaktı.

1942'deki uçak savaşlarında, hangar güvertesinde depolanan uçaklar, uçuş güvertesinde depolanan uçaklar CAP olarak fırlatıldıktan sonra saldırı kuvveti olarak fırlatılmak ve düşman filosunu aramak için konumlandırıldı. Saldırı kuvveti, bazen sabah arama ve CAP uçağının kurtarılması için uçuş güvertesini temizlemek için gerekirse düşman bulunmadan önce fırlatılıyordu. Vuruş gücü menzili, hedef konum bilinmeden fırlatılarak düşürüldü; ancak Midway Muharebesi'nde gösterildiği gibi , yakıtlı ve silahlı uçakların kaldırılması, uçak gemilerine verilen savaş hasarının şiddetini azalttı ve bu uçakları hasarlı bir uçakta kaybolmaktan korudu. Bir hava saldırısı sırasında fırlatılmaya çalışmak, torpido ve bombalardan kaçmak için sınırlı manevra kabiliyetine sahiptir.

Savaş sonrası değişiklikler

Taşıyıcı operasyonları, ikinci dünya savaşından sonra radar destekli gece operasyonlarını içerecek ve mancınık gerektiren jet uçaklarını barındıracak şekilde değişti . Helikopterler , V / STOL uçakları ve açılı uçuş güvertelerinin yaygın olarak benimsenmesi , uçağın aynı anda fırlatılmasını ve kurtarılmasını kolaylaştırdı. Eşdeğer karşıt hava kuvvetleri arasındaki savaşın sık olmaması, tüm uçakları kullanan hava saldırılarına verilen önemi azalttı. Kore Savaşı ve Vietnam Savaşı sırasındaki taşıyıcı operasyonları , hava muharebe devriyesi, havadan erken uyarı ve kontrol , keşif veya serbest atış görevleri için fırsat hedefleri arayan daha az sayıda uçağı içeren döngüsel operasyonlarla yaklaşık otuz uçağın güverte yükü saldırılarını vurguladı . Yakıt ikmali yapılmamış jetlerin daha kısa dayanıklılığı, normal döngü süresinin, II.Dünya Savaşı'nın ikinci bölümü için tipik olan dört saatten yaklaşık 90 dakikaya düşmesine neden oldu. Gemiye yangınlar USS Forrestal ve Kurumsal bir taşıyıcı, bir geçiş yapmak suretiyle devam gemiye mücadele yüklenen uçağın hasar geliştirme faktörü ortaya benzin için jet yakıtı .

Kaynaklar

• Kahverengi, David (1977). Uçak Gemileri . New York: Arco Yayıncılık Şirketi. ISBN   0-668-04164-1 .
• Friedman, Norman (1983). ABD Uçak Gemileri . Annapolis, Maryland: Naval Institute Press. ISBN   0-87021-739-9 .
• MacIntyre Donald (1971). Uçak Gemisi görkemli silahı . New York: Ballantine Kitapları.
• Ofstie, Ralph A. (1946). Pasifik Savaşının Kampanyaları . Washington DC: Amerika Birleşik Devletleri Hükümeti Baskı Ofisi.
• Pawlowski, Gareth L. (1971). Düz Üstler ve Fledglings . New York: Castle Books.
• Potter, EB; Chester W. Nimitz (1960). Deniz Gücü . Englewood Kayalıkları, NJ: Prentice-Hall.
• Winston, Robert A. (1942). Uçak Gemisi . New York: Harper & Brothers.
• Winton, John (1977). Denizde Hava Gücü 1939-45 . New York: Thomas Y. Crowell Şirketi. ISBN   0-690-01222-5 .

Notlar