King Street Köprüsü (Melbourne) - King Street Bridge (Melbourne)
King Street Köprüsü | |
|---|---|
 King Street Köprüsü ve Taç Casino dan Rialto Towers
| |
| Koordinatlar | 37 ° 49′19.5″ G 144 ° 57′29.0″ E / 37.822083 ° G 144.958056 ° D Koordinatlar : 37 ° 49′19.5″ S 144 ° 57′29.0″ D / 37.822083 ° G 144.958056 ° D |
| Taşır | Kral sokak |
| Haçlar | Yarra Nehri |
| Tarafından sürdürülür | VicRoads |
| Öncesinde | Queens Köprüsü |
| Bunu takiben | Clarendon Street Köprüsü |
| Tarih | |
| Tasarımcı | Utah İnşaat Şirketi |
| Tarafından inşa edildi | Utah İnşaat Şirketi |
| İmalatçı | BHP |
| Açıldı | 12 Nisan 1961 |
| yer | |
 | |
King Street Köprüsü taşıyan Kral Sokak üzerinde Yarra Nehri içinde Melbourne , Avustralya. Köprü , daha sonraki yıllarda etrafına Crown Casino inşa edilerek yükseltilmiş bir viyadük olarak güneye devam ediyor .
Başlangıçta inşa edildiği gibi, köprünün Yarra Nehri boyunca sekiz şeridi vardı, her yönde King Street'i Kings Way'e bağlayan iki geçiş şeridi ve her iki tarafta Yarra Bank Yolu'na bağlanan iki şerit vardı. Güney ucunda kuzeye bakan Whiteman Caddesi'ne bağlı rampalara girip çıkıyor ve viyadükten gelen koşu şeritleri , Şehir Yolu'ndan orta şeride çıkan tramvay güzergahı 58 ile zemin seviyesine iniyor . 1990'larda Crown Casino'nun gelişimi Yarra Bank Yolu'nu kapattı ve köprü rampaları kompleksin bodrum katındaki otoparkına bağlandı.
Köprünün güney ucu, dolgu üzerine oturan yaklaşma rampaları ile fore kazıklarla desteklenen asma bölüm arasında farklı yerleşim geçirmektedir.
Tarih
King Street Köprüsü 1959 yılında , ana yüklenici olan Utah Avustralya'nın Ülke Yolları Kurulu için danışman mühendisleri olan Hardcastle & Richards tarafından tasarlandı ve sonraki iki yıl içinde inşa edilerek 12 Nisan 1961'de açıldı. Kaynaklı çelikten yapılmıştır. yaklaşık 100 fit (30 m) uzunluğa kadar asma açıklıkları olan kirişli beton güverte konsol-asma açıklıklı yapı.
King Street Köprüsü, King Street'i Yarra Nehri üzerinde taşır. Köprü, daha sonraki yıllarda etrafına Crown Casino inşa edilerek yükseltilmiş bir viyadük olarak güneye devam ediyor.
Çöküş
Tamamlandıktan kısa bir süre sonra, 10 Temmuz 1962'de, 47 tonluk bir yarı römorkun ağırlığı altında bir açıklık çöktü, ancak ağırlık köprü sınırları içindeydi.
Aşağıdakiler, " Yeniden Yapılandırma " bölümü dışında Kraliyet Komisyonu'nun raporundan alınmıştır.
Kısa tarih
- Eylül 1956. Victoria Ülke Yolları Kurulu (CRB) tarafından İnşaat Otoritesi olarak adlandırılan teklifleri tasarlayın ve inşa edin.
- Mayıs 1957. İhaleler verildi.
- Eylül 1957. Çalışma başladı.
- Nisan 1961. Trafiğe açık.
- Ekim 1961. Köprü , bir metropolitan otoyol olarak Melbourne ve Metropolitan Board of Works'e (MMBW) devredildi.
- Temmuz 1962. Köprü çöktü.
- Eylül 1962 - Ağustos 1963. Krallar Köprüsü Başarısızlığı için Kraliyet Komisyonu.
İnşaat katılımcıları
- CRB - İnşaat otoritesi ve sözleşme sorumlusu
- UTAH Aust Ltd - Ana yüklenici
- J&W Johns & Waygood - Kirişlerin imalatı, montajı ve boyanması için Utah'a taşeron firma
- H&R Hardcastle & Richards , danışman mühendisler, üst yapının detaylı tasarımı için Utah'a taşeron
- Çelik tedariki için BHP Broken Hill Propriety Ltd.
Tasarım
H & R'nin üstyapı tasarımı, o zamanlar yumuşak çelik konstrüksiyon için yaygın olan kirişler ve kapak plakaları için standart tasarım detaylarını içeriyordu. CRB, ihalede İngiliz Standardı BS 968: 1941'e göre yüksek gerilimli çelik kullanımına izin vermişti. H&R, ağırlığı azaltmak için bu çeliği kullanmayı seçti, böylece temellerin maliyetinden tasarruf etti. Temellerin tasarımı ve inşası UTAH tarafından yapılmıştır.
CRB ihale belgelerine, BS 968 -1941 ile birlikte okunacak ve bunlara ek olarak okunacak yüksek gerilimli çelikte imalat için kapsamlı şartnameler dahildir. (Standardın, deneyimle desteklenmeyen ve bu tasarım için güvenilen hatalı yönergelere sahip olabileceği öne sürüldü).
Ne UTAH ne de J&W, özellikle kaynakla ilgili olarak, yüksek gerilimli çeliğin imalatında sunduğu farklılıkları gerçekten takdir etmedi. Orada başarısızlığa giden yol başladı.
Malzeme temini
J&W, BHP'den çelik siparişini verirken, CRB spesifikasyonlarına göre ek testler gerektirmedi. Sonuç olarak, BHP yalnızca pota analizleri sağladı. BHP bile bir aşamada J & W belirtilen Izod test için süneklik CRB özellikleri yararsız başına.
Farklı levha kalınlıkları için tüm çekme ve Izod testleri gerçekleştirilmedi.
BHP tarafından tedarik edilen çelik, kimyasal bileşim açısından genel olarak maksimum toleranslara çok yakındı. Daha sonra, pota analizi spesifikasyon dahilinde olsa bile plakaların kimyasal bileşiminin bazen spesifikasyonu aştığı ortaya çıktı. BHP ayrıca yüksek gerilimli çelik için kaynak gereksinimlerini takdir etmedi ve hatta bazen J & W'ye pota analizi ile gösterilen kimyasal bileşim spesifikasyonu aşsa bile çeliğin hala kaynaklanabilir olduğunu tavsiye etti. Kırılganlık birinci derecede önemliydi ve test altında bazı numuneler bir akma noktası bile göstermedi.
Kapak plakaları ve kaynak
H&R, şartnamelerin izin verdiği şekilde düşük gerilimli bölgelere gerilim flanşlarının kapak plakalarının enine kaynaklı uçlarını yerleştirdi. İmalat sırasında kaynak hazırlığına yeterince dikkat edilmiş olsaydı, köprü arızası meydana gelmemiş olabilir. En büyük göz ardı, ısıdan etkilenen bölgedeki artık gerilmelerin yoğunluğunu sınırlamak için kaynak alanı çevresinde ön ısıtma olmaması veya yetersizliği olarak göründü. Bu koşullarda, kırılgan kırılma neredeyse garantiydi. Aslında tüm çatlaklar plaka malzemesinin HAZ'ında meydana geldi. (Öte yandan, ön ısıtmanın tutarlı bir şekilde uygulanabilmesi ve uygulamadaki zorlukların, etkilenen veya yakın bölgelerdeki mukavemet kaybı ve gerilim tutarsızlıkları dahil olmak üzere çeliğin özelliklerinde değişikliklere yol açması olası görünmemektedir - muhtemelen benzer veya başka nedenlere neden olabilir. uzun süreli yorgunluk gibi arıza türleri).
Plaka ve kaynaklar için Izod testleri belirlendi. Özellikle kaynaklar için birçok Izod testi, bir geçiş elde edilinceye kadar bir ilk başarısızlıktan sonra tekrarlandı.
Komisyon Raporu, "Kabul testlerinin değerine dair daha sert bir ihmalin hayal edilmesi zor olacaktır."
İmalat denetimi
Kirişlerin son muayenesi sırasında, önemli zaman baskısı altında ve çok yetersiz koşullar altında, sonunda köprünün çökmesine neden olan çatlakların gözden kaçması muhtemeldi.
J&W, gerekli olduğuna özellikle ikna olmadıkları tüm plaka testlerinden sorumlu olduğu için, CRB denetçileri ile J&W mağaza personeli arasında büyük bir çekişme yaşandı. Komiserlerin raporunda, "Kimi daha çok suçlayacağımızı bilemiyoruz, J & W'nin şövalye tavrı için veya CRB buna katlandığı için" dedi.
Yeniden yapılanma
Başarısızlık anında köprüden sorumlu makam olarak MMBW, yeniden inşa yönteminin tasarımından sorumluydu.
MMBW Karayolları Bölümü bu işi gerçekleştirdi. Mühendislik personeli, Karayolları Bölümü başmühendisi William (Bill) Burren; Stan Long, sorumlu 2. kişi, Bruce Day , baş yapı mühendisi; Shandor Mokos ve Tom Dobson, üst düzey yapı mühendisleri; ve yapısal mühendis yardımcısı Graham Ebbage. Hepsi öldü (2020) bar Ebbage, Melbourne, Brisbane ve Hong Kong'da köprüler tasarlamaya devam etti.
Şu anda tespit edilmiş olsun veya olmasın, tüm kirişlerin çatlaklar içerdiği varsayılmalıdır. Bu nedenle, hiçbir parça gerilimde kalmayacak şekilde tüm kirişlerin gerdirilmesine karar verildi.
Her bir açıklık dört kirişten oluştuğu için, her bir çift kirişin ucuna büyük, kuvvetlendirilmiş beton bloklar yapılmasına karar verildi. Bunlar, ard germe kablolarının tespit bloklarını barındıracaktı. Bu bloklar, her bloktan kirişten kirişe geçen, her biri ortalama 19 çubuk olan ağır yüksek gerilimli çubuklarla kirişler arasında tutuldu.
Kablolar, her kabloyu bir eşleşme bloğuna sabitleyen dökme demir takozlara sahip Freyssinet tipindeydi . Her bir kablo, her biri yedi yüksek gerilimli tel içeren birkaç telden oluşuyordu. Örnek olarak, hayır. 11, 110 fit uzunluğunda, kullanılan toplam ön gerilim kuvveti yaklaşık 11000 tondu.
Kabloları korozyondan korumak için, kablolar fiber çimento kanallarına kapatıldı ve ardından yüksek basınçlı harç uygulandı. Bunlar, şimdi bazı insanların köprünün altındaki borular olarak gördüğü şeyler.
Yeniden yapılanma John Holland Constructions tarafından yapıldı . Bruce Day , sözleşme için MMBW site mühendisiydi.
Referanslar
daha fazla okuma
Dış bağlantılar
-
İlgili Medya King Street Bridge, Melbourne Wikimedia Commons - Kirişin South Melbourne , Victoria Eyalet Kütüphanesi aracılığıyla taşınması
