Johor-Singapur Geçidi - Johor–Singapore Causeway

Johor-Singapur Geçidi
koordinatlar	1°27′10″K 103°46′09″D / 1.452772°K 103.769153°D / 1.452772; 103.769153
taşır
haçlar	Johor Boğazları
yerel	Johor Bahru , Johor , Malezya , Bangunan Sultan Iskandar Woodlands , Singapur , Woodlands Checkpoint
Resmi ad	Johor-Singapur Geçidi
Tarafından sürdürülen	PLUS Otoyolları (Malezya) Kara Taşımacılığı Kurumu (Singapur)
özellikleri
Tasarım	geçit
Malzeme	Moloz
Toplam uzunluk	1 km (0,62 mil) (Geçit) 2,4 km (1,5 mil) (Her iki kontrol noktası arasındaki mesafe)
Ray özellikleri
No ait izler	1
Parça göstergesi	1.000 mm ( 3 ft  3+3 ⁄ 8  inç)
elektrikli	Numara
Tarih
İnşaat başlangıcı	Ağustos 1919
İnşaat sonu	11 Haziran 1924
Yapım maliyeti	17 milyon Boğaz doları (1918)
Açıldı	28 Haziran 1924
Açılışını yapmak	28 Haziran 1924
Konum

Johor-Singapur Causeway bir 1,056 kilometrelik (0,66 mil) olan geçit kombine oluşan demiryolu ve otoyol köprüsü olduğunu bağlantılar kenti Johor Bahru içinde Malezya genelinde Johor Boğazı bölgesinde ve şehre Woodlands içinde Singapur . Tarihsel olarak, 1998'de Tuas İkinci Bağlantısının açılışına kadar iki ülke arasındaki tek kara bağlantısıydı .

Singapur'un Woodlands Kontrol Noktası ile Malezya'nın Bangunan Sultan Iskandar'ı arasındaki gerçek mesafe yaklaşık 2,4 km'dir (1,5 mil). Aynı zamanda , iki ülke arasında arıtılmamış su Singapur'a ve arıtılmış suyun bir kısmı Malezya'ya geri gönderildiği bir su boru hattı görevi görüyor .

Günlük 350.000 yolcu ile dünyanın en işlek sınır kapılarından biridir. Bu gezginlerin büyük çoğunluğu, kısmen Singapur dolarının Malezya ringgiti üzerindeki gücü nedeniyle, daha arzu edilen eğitim ve istihdam fırsatları için Singapur'da çalışan veya okuyan Malezya vatandaşlarıdır . Sınır, sırasıyla Southern Integrated Gateway (Malezya) ve Woodlands Checkpoint'te (Singapur) her iki ülkenin göçmenlik makamları tarafından yönetilmektedir .

Tarih

İnşaat ve açılış

19. yüzyılın sonlarında, Singapur büyük bir uluslararası ticaret limanına dönüştürüldü ve bir buharlı gemi kömür istasyonu oldu. 20. yüzyılın başında İngiliz Malaya, uluslararası pazarlar için kalay, kauçuk, kumar ve biber gibi hammaddelerin önemli bir üreticisi ve ihracatçısı haline geldi. Johor'dan Singapur'a feribot bağlantısıyla bağlantı sağlandı. Yarımada boyunca ve Singapur'da feribot noktasından Singapur'un güneyindeki Tank Yolu'na giden demiryolları, İngiliz Malaya'daki ticaret ulaşım ağını tamamladı. Haziran 1909'dan itibaren, mallar vagon vapurlarında, yolcular ise yolcu vapurlarında taşınırken (1912'den itibaren 3 vapur, 1912'den önce 2 vapur). Vagon-feribot, bir seferde 6 vagonu barındırabilirken, yolcu vapurlarının her birinin kapasitesi yaklaşık 160 idi. Uluslararası ticaret talepleri arttıkça, 1911'de malları İngiliz Malaya'dan Singapur'a aktarılmak üzere getirmek için feribot bağlantısını 24 saat çalıştırmak gerekliydi. Ek vapurlar inşa edildi, ancak kısa sürede aşırı yüklendi. Yolcu vapurları genellikle "250 kadar yolcu" taşıyan tasarlanmış sınırlarını aşmak zorunda kaldı. Ek olarak, feribotların bakımının artan maliyetleri, feribotların uzun vadeli canlılığı üzerinde bir endişe kaynağıydı. 1912'de yıllık harcamanın 53.750 Boğaz doları (2000'de 1.8 milyon sterlin) olduğu tahmin ediliyordu.

1917'de Federal Malay Devletleri (FMS) Bayındırlık Müdürü W. Eyre Kenny'nin moloz bir geçit inşa etme önerisi FMS Federal Konseyi arasında destek buldu. Önerisi, temelin yumuşak "beyaz ve pembe killer", gemilerin köprüden geçmesine izin verilecek bir açıklık aralığına sahiptir ve makul fiyatlarla satılan bol miktarda granit olduğu için Pulau Ubin ve Bukit Timah'daki taş ocaklarından moloz çıkarılmıştır. Causeway tasarımına alternatifler arasında bir köprü veya vagon-feribotların ve tren vapurlarının iyileştirilmesi vardı . Boğazların çok derin olması, bazı noktalarda 70 fitten inilmesi ve temellerin eksik olması nedeniyle köprü önerisine uyulmadı. Bir açıklık aralığı gerekli olacaktır ve köprü önemli bakım gerektirecektir. Vagon vapurlarının yerini alacak tren vapurları da çok pahalı olacaktır.

Geçit yolu önerisi, FMS Baş Sekreteri ve Straits Settlements Koloni Sekreteri Edward Lewis Brockman ve Straits Settlements Valisi ve FMS Yüksek Komiseri Sir Arthur Henderson Young tarafından kabul edildi . 1917'de Vali Young, Singapur'daki demiryolu gelirlerinin 1912'de 82.000 Boğaz dolarından (2000'de 2.7 milyon sterlin) 1916'da 480.000 Boğaz dolarına (2000'de 11.8 milyon sterlin) altı kat artış göstermesini, Batı'nın hızlı büyümesinin bir kanıtı olarak gösterdi. demiryolu trafiği ve dolayısıyla FMS Demiryolu İdaresi, gerekli iyileştirme çalışmalarını daha fazla erteleyemedi. İngiliz hükümetinin, Westminster'den Messrs Coode, Fitzmaurice, Wilson ve Mitchell'in nihai Causeway için planlar hazırlaması için danışman mühendisleri vardı. Planlar 1918'de FMS, Straits Settlements ve Johore hükümetlerine sunuldu. Üç hükümet arasında Causeway'in yapım maliyetlerinin paylaşılmasının müzakere edilmesinden sonra plan 1919'da onaylandı.

Zamanının mühendislik standartlarına göre, Causeway teknik olarak zorlu bir projeydi. Aynı zamanda o zamanlar Malaya'daki en büyük mühendislik projelerinden biriydi. Nihai tasarım için birçok husus dikkate alındı. İnşaat öncesi gelgit çalışmaları yapılmış ve yapının kendisi, çevresi ve Boğazlardan gemi geçişinin devamı dikkate alınarak tasarım özellikleri dahil edilmiştir. Yönlendirme aynı zamanda her iki kıyıdaki mevcut demiryolu sonlandırmalarını da hesaba kattı. Tasarım 3.465 fit uzunluğunda, 60 fit genişliğinde, iki hat metrelik demiryolu rayları ve 26 fit genişliğinde bir karayolu için yeterli olacak ve daha sonraki bir tarihte su şebekesinin döşenmesi için ayrılmış alan olacaktır. Gelgitleri kontrol etmek için kilide taşkın kapakları dahil edildi.

İnşaat sözleşmesi 30 Haziran 1919'da Messrs Topham, Jones & Railton Ltd of London'a verildi. Mühendislik firması Singapur'daki tersanelerde ve limanda büyük işleri tamamlamış ve mevcut alanda gerekli iş kapasitesine ve deneyime sahipti. Sözleşme firmaya inşaatı tamamlaması için 5 yıl 3 ay süre tanıdı. İnşaat Ağustos 1919'da Johore'un bankasındaki kilitle başladı. İnşaat sırası, mevcut nakliye veya feribot hizmetlerinde minimum kesintiye izin verecektir.

24 Nisan 1920'de temelin atılması için bir tören düzenlendi. Johore Sultan, yeni atanan Boğazlar Yerleşimleri Valisi ve FMS Yüksek Komiseri Sultan İbrahim , eşi Sir Laurence Guillemard , diğer davetlilerin yanı sıra, Boğazlar'ın ortasındaki bir deniz yat olan Sea Belle'de düzenlenen töreni süsledi. Tören dualarla başladı ve Vali Guillemard, bir mavnadaki molozu suya boşaltmak için makineleri harekete geçiren ipek bir ipi çekmeye davet edildi. Daha sonra çevredeki gemilerden gelen sirenler artık boşalmış mavnayı selamladı. Boğazlara hava tolak bala ve hava doa selamat dökülerek ikinci bir moloz mavnası da boşaltıldı . Törenin sonunu Bukit Timbalan'dan ateşlenen beş el ateşiyle selamladı.

İngiliz Malaya, uluslararası birçok emtia için birincil kaynak olduğu için 1920-21 Buhranı'ndan etkilendi . İnşaat süreci bu nedenle yoğun bir kamuoyu incelemesi ve eleştirisi altındaydı. Ek olarak, İngiliz Amiralliği, İngiliz savaş gemilerini barındıracak şekilde kilitlerin genişletilmesini ve derinleştirilmesini istiyor. Ancak, mühendisliğinin zor olduğu ve çok maliyetli olduğu bulundu. FMS ve Straits Settlements hükümeti bu nedenle projeyi bırakmayı düşünmüştü.

Ocak 1923'te, yerel deniz araçları için kilit açıldı. 1 Ekim'de kısmen tamamlanmış Causeway resmi olarak yolcu trafiğine açılmıştır. Geçit, 1924'te kilide son rötuşlar yapıldığında resmen tamamlandı. Tahmini maliyeti 17 milyon Boğaz doları (2000 yılında 277 milyon £), inşaat sırasında 2.300'den fazla personel ve işçi istihdam edildi. 28 Haziran 1924'te Johore'da bir açılış töreni düzenlendi. Kurdele kesme töreninin yapıldığı töreni Johore Sultanı ve Vali Guillemard süsledi. Johore'da daha fazla halkın şenliklere katılması için özel bir tatil ilan edildi. Açılış, Singapur ve Bangkok arasında kesintisiz iletişimin artık var olduğu yeni bir döneme işaret etti. Geçidin yönetimi, 1925'te Johore Geçidi Kontrol Komitesi'nin kurulmasıyla resmileştirildi. FMSR kapsamında, Komiteye Geçit'in verimli yönetimini ve bakımını denetlemek için tam özerklik verildi.

İkinci Dünya Savaşı ve savaş sonrası dönem

Solda: 1942'deki Japon işgalinin arifesinde kopmuş geçit. Sağda: 1945'te Japonların teslim olmasından hemen sonraki geçit.

As Malaya Japon işgali Korgeneral komutasında bir sona çekti Arthur Percival , Müttefik kuvvetler 31 Ocak 1942. Causeway erken saatlerde Causeway geçerken, Johore görevlerinden çekilmeye başladı ile havaya uçuruldu iki patlama Birincisi kilidin kaldırma köprüsünü harap ederken, ikincisi Geçit'te 70 fit genişliğinde bir boşluğa neden oldu ve su taşıyan boru hatlarını da kopardı. Bu eylem Japonların gecikmesine neden olmasına rağmen, Japonlar, birliklerinin Singapur'a girmesine izin veren boşluk üzerinde kirişli bir köprü inşa etti.

Köprü, Japon İmparatorluk kuvvetlerinin teslim olmasından sonra İngilizlerin dönüşüne kadar savaşın parçaladığı durumunda kaldı. Kirişli köprü Şubat 1946'da iki Bailey köprüsü uzantısı ile değiştirildi , yıkılan asansör köprüsünün molozları temizlendi ve demiryolu rayları yeniden döşendi. Kilit kanalı ve asansör köprüsünün yeniden inşa planlarına 1940'ların sonlarında bakıldı, ancak daha sonra Causeway'den su geçişi talebinin yeniden yapılanma maliyetlerini haklı çıkarmak için önemli olmaması nedeniyle rafa kaldırıldı.

1948-1960 Malaya Acil Durumu sırasında, Singapur ve Malaya arasında stratejik bir kanal olarak yolcular, Singapur ve Malaya arasındaki düşman savaşçılarının ve silahlarının hareketini engellemek için sıkı güvenlik önlemlerine tabi tutuldu. Kontroller, demiryolu hatlarına yapılan saldırılarla birlikte Causeway'deki trafik sıkışıklığını daha da artırdı. Ek olarak, Geçit resmi tatiller ve bayram mevsimlerinde daha da sıkışık olacaktır.

Bağımsızlık ve sınır kontrolü

Johor-Singapur Geçidi, 2021'de, COVID-19 salgınının ortasında.

Causeway , Malaya Federasyonu'nun 31 Ağustos 1957'de bağımsızlığını kazanmasıyla ilk olarak uluslararası bir sınır haline geldi. Causeway'de göçmenlik kontrollerinin getirilmesi için planlar yapıldı, ancak bunun yerine sıkı bir kimlik kartı kontrolleri sistemi uygulandı. Malaya, Singapur, Sabah ve Sarawak Federasyonu 16 Eylül 1963'te Malezya'yı oluşturmak için birleştiğinde Causeway bir iç devlet sınırı oldu.

22 Temmuz 1964'te, Singapur'daki ırkçı ayaklanmaların ardından sokağa çıkma yasağının bir parçası olarak , Geçit, polisin izni olmadan yolculara kapatıldı. Ertesi gün sokağa çıkma yasağı olmayan saatlerde yeniden açıldı ve 26 Temmuz'a kadar normal trafik yeniden başladı.

Singapur'un 9 Ağustos 1965'te Malezya'dan ayrılmasından sonra, Geçit iki ülke arasındaki sınır bağlayıcısı oldu. Göçmenlik kontrol noktaları her iki tarafta da inşa edildi, Singapur tarafında Haziran 1967'den itibaren ve Malezya tarafında Eylül ayından itibaren pasaport kontrolleri uygulandı.

Causeway'de sürekli artan ticareti ve yaya trafiğini desteklemek için hem Malezya hem de Singapur hükümetleri Causeway'i defalarca genişletmek ve kontrol noktası tesislerini iyileştirmek için çalışmalar yürütüyor. Singapur kontrol noktasını 1999'da, ardından Malezya'yı 2008'de değiştirdi. İkinci bir sınır geçiş köprüsü olan Tanjung Kupang ve Tuas arasındaki Malezya-Singapur İkinci Bağlantısı 1998'de tamamlandı.

COVID-19 pandemisine yanıt olarak Malezya , 18 Mart 2020'de ülke çapında bir hareket kontrol emri çıkardı ve ülke sınırlarını kapatarak Malezya ve Singapur arasındaki yüz binlerce sınır ötesi taşıtı etkiledi. Ancak kargo, mal ve gıda erzak akışı devam etti.

Sınır kontrol noktaları

Güney Entegre Ağ Geçidi

Sultan Iskandar Binası, Johor Bahru'daki Geçidin kuzey ucunda

Güney Entegre Ağ Geçidi oluşur Sultan Iskandar Bina ve Johor Bahru Sentral tren istasyonu (JB Sentral).

Sultan İskender Binası, karayolu trafiğini ve yayaları yöneten gümrük , göçmenlik ve karantina (CIQ) kompleksidir. Resmen tarafından açıldı Malezya Başbakanı , Abdullah Badawi , 1 Aralık 2008 tarihinde ve eski Tanjung Puteri CIQ kompleksi sonradan yıkılmış Aralık 2008. 16 tam operasyonlar girdi. Yeni CIQ kompleksi, eski kontrol noktasından 1 km daha içeride yer aldığından ve yeni erişim yolunda özel bir yaya geçidi bulunmadığından, yayaların Geçit Yolu'nu yürüyerek geçmelerine artık izin verilmemektedir, ancak bu geçiş sırasında buna müsamaha gösterilmekteydi. şiddetli trafik sıkışıklığı.

JB Sentral tren istasyonu, 21 Ekim 2010'dan beri Johor Bahru'nun ana tren istasyonudur ve eski Johor Bahru tren istasyonunun yerini almıştır . JB Sentral ayrıca Singapur'a giden demiryolu yolcuları için güneye giden çıkış göçmenlik ve gümrük kontrol noktası olarak da hizmet veriyor.

Ormanlık Kontrol Noktası

Singapur'daki Causeway'in güney ucundaki Woodlands Kontrol Noktası.

Kısmen ıslah edilmiş arazi üzerine inşa edilen yeni Woodlands Kontrol Noktası, artan trafik akışını ve yıllar içinde eski gümrük kompleksini saran isi karşılamak için 1999'da açıldı. 1970'lerin başında, Woodlands Yolu ile Woodlands Merkez Yolu arasındaki kavşakta inşa edilen eski gümrük kompleksi, yeni kontrol noktasının Temmuz 1999'da açılmasından sonra kapatıldı, ancak motosiklet şeridi 2001 yılına kadar sabah açık kaldı ve yeniden açıldı. 1 Mart 2008 sadece yük taşıtları için.

Yeni kontrol noktası kompleksi , daha önce Tanjong Pagar tren istasyonunda Malezya göçmenlik ve gümrük ile birlikte bulunan Singapur demiryolu sınır geçiş tesisi olarak 1 Ağustos 1998'de açılan Woodlands Tren Kontrol Noktasına da ev sahipliği yapıyor . Woodlands'a taşınma, iki ülke arasında 2010 yılında çözülen anlaşmazlıklara neden oldu. 1 Temmuz 2011'de Woodlands Tren Kontrol Noktası, Singapur'un şehirler arası tren istasyonu olarak Tanjong Pagar tren istasyonunun yerini aldı. Kuzeye giden demiryolu yolcuları, Malezya'ya giden trene binmeden önce Woodlands Tren Kontrol Noktasında her iki ülke için ortak sınır geçişinden geçerler. Güneye giden demiryolu yolcuları, JB Sentral'daki Malezya çıkış kontrollerini ve Woodlands Tren Kontrol Noktası'na vardıklarında Singapur göçmenlik ve gümrüklerini temizliyor.

Geçidin değiştirilmesi için girişimler

Johor Boğazı boyunca Singapur'a bakan Johor-Singapur Geçidi .

Aynı geçit Johor Bahru'ya bakıyor .

1966'ya kadar Malezyalılar tarafından Geçit'in kaldırılması için birkaç çağrı yapıldı. 1966'da Johor eyalet yasama konseyinde konuşmacı, Geçit'in "her şeyden daha fazla bir engel" olduğunu ve şehrin ekonomisini canlandırmak için Johor Bahru'ya yakın bir liman inşa edilmesi gerektiğini söyledi. Johor eyaleti halihazırda Pasir Gudang ve Tanjong Pelapas dahil olmak üzere limanlar geliştirmiştir.

İkinci talep 1986 yılında İsrail Devlet Başkanı Chaim Herzog'un Singapur'u ziyaret etmesiyle geldi . O sırada Singapur Hükümeti Malezyalı politikacılar ve basın tarafından ziyaretine izin verdiği için eleştirildi.

Eski Mahathir yönetimi altında, Malezya hükümeti Johor Bahru tren istasyonunun yakınındaki bir tepenin üzerine yeni bir gümrük , göçmenlik ve karantina kompleksi inşa etmeyi planladı . Yeni gümrük kompleksini şehir meydanına bağlamak için bir köprü planlandı. Proje, hükümet tarafından Southern Integrated Gateway ( Gerbang Selatan Bersepadu ) olarak adlandırıldı . Proje, bir inşaat şirketi olan Gerbang Perdana'ya verildi. İnşaat sırasında eski gümrük kompleksinin sonunda yer alan iki alt geçit kanalından biri trafiğe kapatılmıştı. Eski gümrük kompleksinden çıkan yollar trafiğe kapatıldı. Tasarım, Singapur'a önerilen yeni köprünün tamamlanmasından sonra trafik akışının yeni gümrük kompleksine yeniden yönlendirilmesini öngörmektedir. Yeni gümrük kompleksi faaliyete geçtiğinde eski gümrük kompleksi yıkılacak. Tüm bu süre boyunca, Singapur Hükümeti ile geçidin önerilen yeni bir köprüyle değiştirilmesi konusunda herhangi bir anlaşmaya varılamadı.

Eski geçidin yeni bir köprüyle değiştirilmesine ilişkin öneriler, 2000'li yılların başından itibaren iki ülke arasında siyasi bir çatlağa neden oldu. Malezya hükümeti, Singapur'un projeye katılma konusundaki anlaşmazlığının , geçidin yarısı Singapur tarafında kalan Malezya suları üzerinde çarpık bir köprüyle sonuçlanacağını öngördü . Ancak Singapur, hava kuvvetlerinin Johor'un hava sahasının bir kısmını kullanmasına izin verilirse bir köprüyü kabul edebileceğini ima etti . Malezya teklifi reddetti ve müzakerelerin devam ettiği söyleniyor.

Ocak 2006'da, Malezya tek taraflı olarak, şimdi doğal köprü olarak adlandırılan Malezya tarafında yeni köprüyü inşa etmeye devam edeceğini duyurdu . Malezya tarafındaki yeni manzaralı köprünün inşaatı, bu köprünün kazık işleri tamamlandığında resmi olarak 10 Mart 2006'da başladı, ancak 12 Nisan 2006'da, Mahathir'in halefi Abdullah Ahmed Badawi tarafından inşaat durduruldu ve hurdaya çıkarıldı . hem müzakere (Singapur tarafından belirlenen koşullara Malezya halkı tarafından ulusal egemenlik gerekçesiyle şiddetle karşı çıkıldı ) hem de Singapur ile yasal meseleler.

Son zamanlarda Badawi, "gelecekte, Malezya ve Singapur arasında sadece bir veya iki köprü olmayacak" dedi.

Kasım 2006'nın başlarında, Johor Sultanı, Geçit'in devlet ekonomisine zarar verdiğini gerekçe göstererek bağlantının yıkılması çağrısında bulundu.

Yol ücretleri

Yabancı tescilli araçlar için VEP ücretleri

• Binek araçlar: Günlük 35 S$ (veya RM112) (1 Ağustos 2014 itibariyle)
• Motosikletler: Günlük 4 S$ (veya RM13)

Ayrıca bakınız

• AH2
• Malezya-Singapur sınırı
• Malezya-Singapur İkinci Bağlantı
• Øresund Köprüsü – Danimarka ve İsveç arasında

Referanslar

Diğerleri

• VEP'siz Yeni On Gün Programı ve Daha Kısa VEP Çalışma Saatleri , haber bülteni, Kara Taşımacılığı Kurumu , Singapur, 15 Mayıs 2005.

Atıfta bulunulan eserler

• Lau, Albert; Alphonso, G. (2011). Causeway . Malezya ve Singapur: Malezya Ulusal Arşivleri ve Singapur Ulusal Arşivleri. ISBN'si 9789814266895.

daha fazla okuma

• Ilsa Sharp, (2005), SNP:Editions, The Journey – Singapore's Land Transport Story . ISBN  981-248-101-X

Dış bağlantılar

• Üstte Johor Bahru ve aşağıda Singapur ile Geçit'i gösteren Google Haritalar bağlantısı . Malezya-Singapur sınırı, yol yüzeyinin yarı yolda renk değiştirdiği yerdedir.
• Sınır kapısı - Singapur-Malezya
• Singapur Göç Tarihi