hidramatik - Hydramatic

Ayrıca bakınız: Turbo-Hidramatik
Ypsilanti Otomotiv Miras Müzesi'nde sergilenen, 1939 ve 1956 yılları arasında üretilmiş bir Hydra-Matic Drive şanzıman

Hydramatic (olarak da bilinen Hydra-Matic ) bir olduğunu otomatik şanzıman ikisi tarafından geliştirilen General Motors'un ' Cadillac ve Oldsmobile bölünmeler. 1940 model yılı araçlar için 1939'da tanıtılan Hydramatic , binek otomobil kullanımı için geliştirilmiş ilk seri üretim tam otomatik şanzımandı .

Tarih

1930'larda otomobil üreticileri vites değiştirme ihtiyacını azaltmaya veya ortadan kaldırmaya çalıştı. O zamanlar, senkronize vites değiştirme hala bir yenilikti (ve çoğu durumda daha yüksek viteslerle sınırlıydı) ve manuel bir vites kutusu değiştirmek, çoğu sürücünün gösterdiğinden daha fazla çaba gerektiriyordu. Buradaki istisna , Cadillac mühendisi Earl A. Thompson tarafından tasarlanan ve 1928 sonbaharında tanıtılan Cadillac'ın çığır açan senkromeç tam senkronize manuel şanzımanıydı .

Thompson yönetimindeki Cadillac, 1932'de 'vitessiz' bir şanzıman üzerinde çalışmaya başladı ve Cadillac Engineering bünyesinde Thompson başkanlığında ve mühendisler Ernest Seaholm, Ed Cole , Owen Nacker ve Oliver Kelley dahil olmak üzere yeni bir departman oluşturuldu . 1934'te Cadillac şanzıman grubu, tam tork altında otomatik olarak vites değiştirecek bir adım oranlı şanzıman geliştirdi. Aynı mühendis grubu daha sonra GM Central Research'e taşındı ve 1935-36'da pilot iletim üniteleri inşa etti ve bunlar daha sonra test için Oldsmobile'a verildi.

Otomatik Emniyet Şanzıman (AST) Bu çalışmanın bir teğet sonucuydu. AST, planet dişlileri ve konvansiyonel sürtünmeli kavrama kullanan yarı otomatik bir şanzımandı ve sürücünün iki ileri vites arasında değil, vitese girip çıkmak için debriyajı kullanmasını gerektiriyordu. Oldsmobile, AST'yi 1937-1939 arasında teklif ederken, Buick sadece 1938'de teklif etti.

Hydramatic birleştirmek için tasarlanmıştır hidrolik bir ile (çok vites değiştirme otomatik sağlayan) bir planet dişli çalışmasını akışkan bağlantı kavramanın açılması için ihtiyacı ortadan kaldırarak yerine bir sürtünmeli kavrama. Şanzıman dört ileri hıza (3.82:1, 2.63:1, 1.45:1 ve 1.00:1) artı geri vitese sahip olacak ve tüm hızlanma dişliler tarafından sağlanacaktı; akışkan bağlantısı, bir tork konvertörünün yaptığı gibi motor çıkışını çoğaltmadı . (Bu şekilde, bir tork konvertörüne sahip 1924 Vulcan (Vulcan-Werke Hamburg und Stettin) prototipinden daha az karmaşıktı .) Motor kapalıyken vites seçici geriye doğru yerleştirildiğinde devreye giren bir park mandalı içeriyordu. . Modern şanzımanlarda olduğu gibi ayrı bir Park pozisyonu yoktu.

" Hydra-Matic Drive " olarak adlandırılan sonuç, 1940 model yılı için Mayıs 1939'da üretime girdi . Bu şekilde donatılmış ilk Oldsmobile'ler, Ekim 1939'da Oldsmobile Series 60 ve Oldsmobile Series 70'te sevk edildi . Oldsmobile Hydra-Matic'i tanıtmak için iki nedenden dolayı seçildi : ölçek ekonomileri—Oldsmobile o sırada Cadillac ve Buick'ten daha fazla araba üretti, böylece daha iyi bir test temeli sağladı— ve bir pazar durumunda Cadillac ve Buick'in itibarını korumak için. yeni iletimin başarısızlığı. Reklam , bunu " kendi kendine başlayandan bu yana en büyük ilerleme" olarak ilan etti .

1940 yılında Hydra-Matic bir oldu US $ 1941 yılında 1941 için US $ 100.00 (2020 dolar $ 1,760) yükselen, 57.00 seçeneği (2020 dolar $ 1,053), aynı zamanda bir seçenek haline Kadillaklar $ 125.00 (2020 dolar $ 2199 için ). Şubat 1942'de savaş zamanı üretimi için binek otomobil üretimi durdurulduğunda yaklaşık 200.000 satılmıştı .

Savaş sırasında, Hydramatic , M5 Stuart tankı (ikisi çift Cadillac V8 motorlarıyla eşleştirildi ) ve M24 Chaffee hafif tankı da dahil olmak üzere çeşitli askeri araçlarda kullanıldı . Kapsamlı savaş zamanı hizmeti, daha sonra "savaşta test edilmiş" olarak tanıtılan şanzımanın savaş sonrası mühendisliğini büyük ölçüde geliştirdi.

Buick ve Chevrolet , Dynaflow ve Powerglide adlı kendi otomatik şanzımanlarını geliştirmeyi seçmelerine rağmen , 1948'den itibaren Hydramatic Pontiac'lar için isteğe bağlı hale geldi (ve o yıl bunların %70'inde vardı) . Hydramatic ile kurulan tüm Oldsmobile'ler, ön çamurluğun alt kenarında, doğrudan ön tekerleğin arkasında, Oldsmobile'in basitleştirilmiş sürüşe yaklaşımını ve otomatik şanzımanın varlığını tanımlayan "Futuramic" yazan bir rozete sahipti. Oldsmobile yeni Rocket V8 motorunun torkunu kaldırabilecek bir manuel şanzımandan yoksun olduğundan, V8 Oldsmobiles yalnızca 1949'da otomatikti. 1948 Oldsmobile Futuramic tanıtımı . 1949'a kadar bir milyon Hydramatics satılmıştı. 1950'lerin başında, tescilli bir otomatik şanzıman geliştirmek için kaynakları olmayan çeşitli üreticiler GM'den Hydra-Matics'i satın aldı . Dahil olan kullanıcılar:

1952'de Rolls-Royce , Rolls-Royce ve Bentley otomobilleri için HydraMatic üretmek için bir lisans aldı . 1967 yılına kadar üretimine devam etmiştir.

12 Ağustos 1953'te GM'nin Michigan , Livonia'daki Hydra-Matic fabrikasını yok eden büyük bir yangın , şirketi ve bu şanzımanı kullanan üç bölümü, o yılın model yılı üretimini tamamlamak için diğer otomatik şanzıman kaynakları için karıştırdı. Bunun bir sonucu olarak, Oldsmobile ve Kadillaklar kesinti sırasında Buickın ile monte edilmiştir Dynaflow ise, iletim Pontiacs kullanılan Chevrolet sitesindeki Powerglide , her ikisi de, iki hızı tork dönüştürücüsü birimleri. Ford Motor Co.'nun Lincoln bölümü ve bağımsız otomobil üreticileri Hudson, Kaiser ve Nash de dahil olmak üzere şirketten Hydra-Matics'i satın alan GM olmayan markalar, Lincoln ile Borg-Warner'ı kullanarak diğer otomatik şanzıman kaynaklarını da aramaya başladı. Ford-O-Matic şanzımanı tasarlarken , diğer otomobil üreticileri de arıza süresi boyunca Borg-Warner'dan otomatiklere geçti .

Livonia yangınından yaklaşık dokuz hafta sonra GM , Willow Run , Michigan'da Hydra-Matic üretimi için yeni bir kaynak açtı . 1954 modelleri 1953 sonlarında piyasaya çıktığında, Hydra-Matic üretimi normal seviyelere dönmüştü ve otomatik şanzımanlı '54 model Cadillacs, Oldsmobiles ve Pontiacs bir kez daha Hydra-Matics ile donatıldı .

1956 ve 1964 yılları arasında üretilmiş bir Hydra-Matic 315 şanzıman

Detroit Gear (Borg-Warner'ın bir bölümü) tarafından ortaklaşa tasarlanan Studebaker'ın DG 200/250 adlı üç hızlı kilitlemeli tork konvertörü ve Packard'ın çift ​​aralıklı iki modeli gibi diğer üreticilerin endüstriyel rekabet baskısı ile gelişen vitesli kilitlenebilen tork konvertörü birleştiğinde Ultramatic , GM'in Hydramatic giderek büyük ölçüde yeniden tasarlanmış yerini önce, 1955 boyunca çeşitli revizyonlar yapıldı Kontrollü Kavrama Hydramatic da adlandırılan ( Jetaway Oldsmobile tarafından, ve StratoFlight sonra ve Süper Hydramatic , Pontiac tarafından veya 315 HydraMatic tarafından, Cadillac tarafından veya Dual-coupling Hydra-Matic tarafından 1956'da).

Kontrollü Kavrama Hydra-Matic ikincil akışkan bağlanması ve bir çift dahil fren takozu alternatif olarak boşaltılmasına ve ikinci bağlantı doldurarak kısmen değişen, eski sürtünmeli kavrama ve fren bandı yerine kavrama. İlk olarak 1952 modellerinde tanıtılan GM'nin "çift menzilli Hydra-Matic" in sonraki bir versiyonuydu. Çift menzil özelliği, trafikte veya dağ sürüşünde daha iyi performans için sürücünün şanzımanı izin verilen maksimum vites büyütme noktalarına kadar üçüncü viteste tutmasına izin verdi. Yeni, çift bağlantılı şanzıman, günün diğer otomatik şanzımanlarıyla aynı çizgide olan ayrı bir park pozisyonu da içeriyordu.

Kontrollü Kavrama Hydramatic orijinal önemli ölçüde daha yumuşak olduğu Hydramatic ama üretmek için de daha karmaşık ve pahalı, orijinal olarak sadece verimli Hydramatic çünkü tüm Hydramatic dahil yayınlar, Roto Hydramatic ve Tempest Tork , bölünmüş kullanmak tork tasarımı

1961 ve 1964 yılları arasında üretilmiş bir Hydra-Matic 240 şanzıman

1961 yılında 375 Roto Hydramatic modeli üretildi. Roto, dört kademeli üç hızlı bir ünitedir Roto, Hydramatic Kontrollü kaplininde kullanılan ön akışkan kaplinini ortadan kaldırmıştır ve motor ile şanzıman arasındaki bağlantı, ön planet dişliyi kontrol etmek için de kullanılan küçük sıvı kaplini kullanılarak yapılmıştır. set' ("dökme ve doldurma" vites değiştirme ilkesi eski kontrollü kavrama Hydramatic'ten korunmuştur) tüm Oldsmobile'lerin yanı sıra Pontiac'ın tam boyutlu Catalina, Ventura ve Grand Prix modelleri için benimsenmiştir, tüm Cadillac'lar ve Pontiac'ın Bonneville ve Star Chief modelleri, eski dört hızlı Kontrollü Kaplin Hydra-Matic ünitesini korudu . Kontrollü Kaplin HydraMatic ve Roto HydraMatic'in her ikisi de "Bölünmüş Tork özelliğine" sahiptir, bu sayede yüksek viteste tork, sıvı kaplin yoluyla %40 ve mekanik bağlantı yoluyla %60 bölünür, bu da bu şanzımanları kilitlenmeden önce diğer tüm otomatiklerden daha verimli hale getirir. -up tork konvertörü kullanıldı. Hydramatic şanzımanlar nihayetinde 1964 ve 1965 yıllarında Turbo-Hydramatic adlı yeni bir üç vitesli tork konvertörlü otomatik şanzımanla değiştirildi ve tasarımı prensipte Chrysler TorqueFlite ve '51 Borg-Warner tasarımı Ford Cruise-O- Matic'e daha çok benziyordu. Hydra-Matic sıvı kaplini yerine "Turbo" değiştirildi.

1961 ve 1964 yılları arasında üretilmiş bir Hydra-Matic 375 şanzıman

Orijinal Hydra-Matic , 1962 yılına kadar hafif kamyonlarda ve diğer ticari araçlarda kullanılmaya devam etti. Daha sonra bu rolü Chevrolet Division'ın Powerglide'ı ("Pow-R-Flow" olarak adlandırıldı) aldı. ve daha sonra 1966'da GMC hafif kamyonlarında Turbo Hydra-Matic (THM) ile basitleştirilmiş tasarımının üretimi çok daha az maliyetliydi. Chevrolet Division'ın hafif kamyon hattı , 1960'larda , 1969'da Turbo-Hidramatik standart hale getirilene kadar, yetersiz Powerglide kullandı . Dökme demir Hydra-Matic üretimi , 1962 model yılından sonra Willow Run'da durduruldu ve Kontrollü Kaplin Hydramatic durduruldu. 1964 yılının başlarında, yıl ortasında 1964 Cadillac modellerinde piyasaya sürülen Turbo Hydra-Matic 400 için yeniden takım oluşturma süresine izin verdi ve Pontiac Division'ın Star Chief ve Bonneville modelleri, Kontrollü Kaplin Hydramatic'i (Model HM315) en son kullanan modeller oldu . herhangi bir GM arabası. 1964 Turbo-Hidramatik üretim , gerçek bir üç hızlı ünite olmasına rağmen, yalnızca bir "Sürüş" konumu ve bir "Düşük" olması bakımından Chevrolet'nin Powerglide modeline benzer bir seçici kadran kullandı . Bu, 1953-1955 Çift Aralıklı Hidramatik'te olduğu gibi "çift aralık" esnekliğine izin veren "D L2 L1" veya "DS L" kadranlı tüm 1965 modelleri için geliştirildi . O yıl GM otomobillerindeki tüm Roto Hydramatic ve Controlled-Coupling Hydramatic modellerinin yerini alan ve bir tork konvertörü ihtiyacını ortadan kaldıran yirmi dört yıllık dört vitesli otomatik şanzıman üretimini sona erdiren bu versiyondu . Adına rağmen, Turbo-Hydramatic'in orijinal Hydra-Matic veya Controlled-Coupling Hydramatic ile ilgili hiçbir mekanik veya tasarımı yoktur .

2010 Hydra-Matic şanzıman

Hydra-Matic , üretilmesi pahalı olan karmaşık bir tasarımdı. Bazı erken sorunlara rağmen, güvenilir ve o kadar sağlamdı ki , 1960'larda drag yarışlarında yaygın olarak kullanıldı . Bazı rakiplerin şanzımanları kadar pürüzsüz değildi (özellikle Buick'in Dynaflow'u ), ancak özellikle otoyol hızlarında daha verimliydi. Hydra-Matic otomatik değiştirme yaygın kabulü için yolu açtı.

Turbo Hydra- Matic'in Turbo-Hydramatic 180 adı verilen 3 vitesli hafif hizmet versiyonu, 1981'den 1998'e kadar çok çeşitli küçük otomobil ve kamyonlarda kullanılmak üzere GM'nin Hydra-Matic bölümü tarafından üretildi .

Hydramatic , GM'nin çeşitli şanzımanlar üreten otomatik şanzıman bölümünün ticari adıdır ve bunların en dikkat çekeni 1960'lardan 1990'lara kadar Turbo Hydra-Matic'tir .

Tasarım

Hydramatic iki öğeli bir kullanılan akışkan bağlanması (bir tork dönüştürücüsü , ancak en az üç elemanları, pompa, türbini, ve stator Roto Hydra-Matic ve üç, bir akışkan bağlantı ve sabit bir stator) uydu dişli takımını dört sağlayan ileri hızlar artı geri. Orijinal Hydra-Matic için standart oranlar otomotiv uygulamalarında 3.82:1, 2.63:1, 1.45:1 ve 1.00:1 ve hafif kamyonda 4.08:1, 2.63:1, 1.55:1 ve 1.00:1 idi. diğer ticari uygulamalar. Kontrollü Kavrama Hydra-Matic 1, 2.55: 1, 1.55: 1 ve 1.00: 1 3.97 kullandı. Roto Hydramatic 375 ; üç vitesli, dört kademeli otomatik bir 3.56:1, 2.93:1, 1.56:1 ve 1.00:1'e sahiptir. Roto Hydramatic 240 ; üç hızlı, dört kademeli bir otomatik 3.64:1, 3.03:1, 1.57:1 ve 1.00:1 oranlarına sahiptir Hydramatic , hidrolik kontrol sistemini basınçlandırmak ve dahili bileşenlerin yağlanmasını sağlamak için iki pompa ile donatılmıştır . Ön pompa, akışkan kuplaj mahfazasından tahrik edilen değişken deplasmanlı bir kanat ünitesiydi; bu, motor çalıştırıldıktan hemen sonra yağ basıncının mevcut olacağı anlamına geliyordu. Nispeten sabit basınç, pompanın yer değiştirmesini ve dolayısıyla dağıtılan yağın hacmini değiştirme etkisine sahip olan, pompanın içinde bir sürgü hareket ettirilerek korunmuştur.

Arka pompa, şanzıman çıkış milinden tahrik edilen, düzenlenmemiş bir dişli pompaydı; bu, araç hareket halindeyken şanzımanı basınçlandırma yeteneğine sahip olduğu anlamına geliyordu. Bu özellik, araç en az 15-20 mph (24-32 km/sa) hıza çıkarılabiliyorsa, aküsü bitmiş bir aracın iterek çalıştırılmasını mümkün kıldı. Daha yüksek hızlarda, arka pompa, şanzımanı çalıştırmak için gereken tüm yağ hacmini sağladı ve ön pompanın sürgüsü neredeyse merkezlendi ve bu pompanın çok az çıktı üretmesine neden oldu.

Birinci viteste, güç akışı ileri planet dişli tertibatından (modele bağlı olarak ya 1.45:1 ya da 1.55:1 azalma), sonra sıvı kaplinden , ardından arka dişli tertibatından (2.63:1 azalma) ve geri vites tertibatını (normalde kilitli) çıkış miline bağlayın. Yani, akışkan kaplininin giriş torusu , ileri dişli tertibatının azalması nedeniyle motordan daha yavaş bir hızda çalıştı. Bu, başlangıçta akışkan kaplininde üretilen nispeten büyük miktarda kayma nedeniyle olağanüstü düzgün bir başlatma sağladı. Bu kayma, motor devri arttıkça hızla azaldı .

Şanzıman ikinci vitese geçtiğinde, ileri vites grubu kilitlenir ve giriş torusu artık motor devrinde çalışır. Bu, kaplini "sıkma" ve kaymayı azaltma gibi arzu edilen bir etkiye sahipti , ancak ne yazık ki aynı zamanda biraz ani bir kayma da üretti. Aracın 1-2 vites değiştirme sırasında, özellikle de gaz kelebeği tamamen açıkken öne doğru yalpalaması hiç de alışılmadık bir durum değildi.

Üçüncü vitese geçildiğinde, ileri vites grubu tekrar küçülmeye gitti ve arka dişli grubu kilitlendi. Arka dişli grubunun düzenlenme şekli nedeniyle, bağlantı, motor torkunun yüzde 100'ünü idare etmekten yaklaşık yüzde 40'a çıktı ve denge yalnızca dişli takımı tarafından idare edildi. Bu , kayma meydana geldiğinde motor devrinde meydana gelen önemli azalma ile duyulabilen, büyük ölçüde azaltılmış kayma .

Üçüncü vitesten dördüncü vitese geçiş, ileri vites grubunu kilitleyerek 1.00:1 şanzıman üretti. Akışkan kaplini artık motor torkunun sadece yüzde 25'ini idare ederek kaymayı ihmal edilebilir bir miktara indirdi. Sonuç, tork konvertörlü otomatiklerin konvertör kavraması olmadan elde edemeyecekleri bir şey olan otoyol hızlarında dikkat çekici derecede verimli bir güç aktarımı seviyesiydi.

Birçok Hydramatics , 2-3 vites değiştirmeyi çok iyi yerine getiremedi, çünkü vardiya, iki bant ve iki debriyajın aynı anda çalışmasını içeriyordu. Yeni şanzımanlarda bile bu bileşenlerin doğru koordinasyonunu sağlamak zordu. Şanzımanın keçeleri ve diğer elastomerler eskidikçe, hidrolik kontrol özellikleri değişti ve 2-3 vites değişimi ya anlık bir parlamaya (motor devrinde ani artış) ya da bağlantıya (şanzımanın aynı anda iki viteste olduğu kısa bir süre) neden olacaktı. , ikincisi genellikle ön bandın başarısızlığına katkıda bulunur. Herhangi bir dökme demir Hydramatic'te "temiz" 2-3 veya 3-2 kayması oluşturmanın zorluğunun çoğu , valf gövdelerindeki düzenleyici yayların değişen esnekliğiydi. Ortam sıcaklığı bile bu değişkeni etkiler, böylece bir yaz gününde mükemmel bir şekilde değişen bir Hydramatic , soğukken genellikle 2-3 "parlama" sergiler. Bir başka uzun süredir devam eden sürücü şikayeti, bir köşeyi dönerken "3-2" vites küçültmeye çalışırken "parlama" olurdu, bu da genellikle bant uygulaması sırasında boyun kırılması ile sonuçlanırdı.

1939-1950'den itibaren, ters ankraj, işlenen dış dişleri bu halka dişliye geçirerek geri ünite halka dişlisinin dönmesini engellemek için kullanıldı. 1951'den itibaren, bir konik kavrama, yağ basıncı yükseldiğinde aynı şeyi yaptı ve yaylı bir park mandalının, yağ basıncının yokluğunda aynı halka dişlisini kilitlemesine izin verildi. Bu, halka dişli dönüyorsa çapa dış dişleri ezmediği için daha iyi çalıştı (bu, motor geri vitesteyken stop etmedikçe). Tersi, ön üniteden (bant açık, redüksiyonda) sıvı kuplajından arka ünite güneş dişlisine tork uygulanarak elde edildi. Bu dişli takımının planet taşıyıcısı, ters ünitenin planet taşıyıcısına yivlidir. Arka ünite halka dişli göbeğinin ucunda, ters ünite güneş dişlisi görevi gören küçük bir dişli vardı. Arka ünite bandı geri vites için uygulanmadığından, arka ünite ve geri ünite birleşerek birleşik gezegen taşıyıcıların giriş torkunun tersine ve daha da azaltılmış bir hızda dönmesine neden oldu. Çıkış mili, arka ünite ve ters ünite gezegen taşıyıcıları üzerine işlendi.

Motorun kapatılması, şanzıman yağı basıncının hızla dağılmasına neden oldu. Vites kolu geri vitesteyse veya motor durduktan sonra geri vitese alındıysa, park freni sağlamak için iki mekanik parça birleştirildi. Geri ünite halka dişlisi, geri çapa ile sabit tutuldu. Arka ünite halka dişli bandına artık ağır bir yay uygulanmış olmasaydı, tahrik mili yine de ters ünite güneş dişlisinin ve bağlı arka ünite halka dişlisinin çok yüksek bir hızda dönmesine neden olacak şekilde dönebilirdi. Genellikle, bantlar bir servo tarafından uygulanır ve yay basıncı ile serbest bırakılır, ancak bu durumda, bant servo tarafından tutuldu ve yay basıncı ile uygulandı (aslında, motor çalışırken, bant bir yay kombinasyonu ile uygulandı). yağ basıncı tarafından desteklenen basınç). Motor kapalıyken, arka ünite halka dişlisine etki eden bu fren bandı muazzam bir mekanik avantaja sahipti. Ekli geri ünite güneş dişlisi ile arka ünite halka dişlisi ve geri ünite halka dişlisi şanzıman kasasına kilitlendiğinden, planet taşıyıcılar ve tahrik mili dönemedi. Bu nedenle, tek başına veya el frenine ek olarak kullanılacak, tahrik miline monte edilmiş etkili bir park freni sağladı.

İlk nesil Hydramatic ( 1956'da başarılı olan Kontrollü Kaplin versiyonu değil), modern otomatik şanzımanlarda olduğu gibi ayrı bir park pozisyonuna sahip değildi. Sürücünün motoru durdurması ve ardından aracın hareket etmesini önlemek için aktarma organını kilitlemek için şanzımanı geri alması gerekiyordu. Ayrıca, orijinal Hydramatic , sonraki sürümlerde olmayan rutin bir bakım öğesi olarak periyodik bant ayarlamaları gerektiriyordu. Hydra-Matic Drive'lı 1940'ların başlarındaki model Oldsmobile'ler, şanzıman vites kolu herhangi bir konumdayken çalıştırılabilir. Şanzıman kolu N, boşta bırakılmadıkça araba hareket etmeye başlayacaktı.

Tamamen dökme demir Hydramatic , otomobiller için şimdiye kadar üretilmiş en ağır otomatik şanzımandı. Bunların en ağırı, GM Truck and Coach Division tarafından hafif ve orta hizmet kamyonları ve konvansiyonel otobüsler serisinde sunulan Truck Hydra-Matic versiyonu ve ayrıca 1963 yılına kadar üretilen enine monte gazlı L6 motorlu transit otobüsleriydi. Bu özel versiyon, transit otobüs uygulaması için açılı tahrik ile donatıldığında 655 pound gibi inanılmaz bir ağırlığa sahipken, ¾ tonluk ve kamyonet modeli (HM270) hala 435 pound gibi sağlam bir tartıya sahipti. GMC'nin 1960-1962 yıllarındaki ağır V6 motoruyla birleştiğinde, güç aktarma organları ağırlığı, ¾ tonluk P-2500 model bir kamyonetin tüm gövdesinin ağırlığından çok daha hafif değildi. Halefi olan Kontrollü Kaplin Hidramatik bile, diğer çağdaş birimlerle karşılaştırıldığında oldukça ağır olduklarından, böyle bir birimi sökmek veya yeniden takmak zorunda kalan mağaza teknisyenleri tarafından kötülendi. Sonunda, gerçek Hydramatic , hem kullanılan ham maddelerde hem de ihtiyaç duyulan işlemede maliyeti nedeniyle modası geçmiş hale geldi. Ardıl Turbo Hydramatic çok daha basit, daha hafif ve daha az verimli olsa da daha ucuz bir şanzımandı.

Ayrıca bakınız

Notlar

Dış bağlantılar