Horsebus - Horsebus
Bir at otobüsü veya atlı omnibus , motorlu araçların piyasaya sürülmesinden önce yolcu taşımacılığı için kullanılan büyük, kapalı ve yaylı bir atlı araçtı . Esas olarak 19. yüzyılın sonlarında hem Amerika Birleşik Devletleri'nde hem de Avrupa'da kullanıldı ve şehirlerde en yaygın ulaşım araçlarından biriydi. Tipik bir düzenlemede, yolcu kabininin kenarları boyunca uzanan iki ahşap bank, birbirine bakan birkaç yolcuyu tutuyordu. Sürücü, tipik olarak yolcuların kapalı kabininin dışında yüksek bir konumda, öne bakan ayrı bir bankta oturdu. At otobüslerinin ana çağında, çoğu çift katlı otobüslerdi . Ortaya çıkarılan üst güvertede boylamasına sıralar arka arkaya dizildi.
Benzer şekilde, daha küçük olsa da, hizmetlileri ve bagajları tren istasyonuna ve tren istasyonundan taşımak için genellikle kır evlerinde (ve bazı oteller ve demiryolu şirketleri tarafından) taşıtlar bulundurulurdu. Özellikle 1870-1900 yılları arasında popüler olan bu araçlar 'özel omnibüsler' veya 'istasyon otobüsleri' olarak biliniyordu; Arabacı güdümlü olarak, genellikle çatıda bagaj için (ve bazen ek oturma yeri) olan dört ila altı yolcuyu ağırlıyorlardı.
Küçük bir açık vagon ile veya üst olmadan, ancak atlı otobüslerin benzer koltukların bir düzenleme ile, bir çağrıldı wagonette .
Etimoloji
Otobüs , Latince omnibus kelimesinin kırpılmış bir şeklidir . Fransız Ulaşım Müzesi web sitesi tarafından tanıtılan bir efsaneye göre, adın 1823'te Stanislas Baudry tarafından Nantes'te açılan ilk istasyonun önünde Omnes ailesine ait bir şapkacı dükkânından türetildiği söyleniyor . "Omnes Omnibus" Latince sesli bir kelime oyunuydu. o şapkacı Omnès: "hepsi" anlamına gelen omnes (nominative çoğul) ve Latince'de "herkes için" anlamına gelen omnibus (datif çoğul) . Efsaneye göre, Nantes vatandaşları araca Omnibus takma adını verdiler.
Terimin Stanislas Baudry'nin şirketinde ortaya çıktığı tartışmasız olsa da, o sokakta yaşayan Omnès şapkacılarına dair bir kayıt yok. 1892 yılında Baudry muhasebecisi oğlu yazdığı Bülten de la Société archéologique de Nantes o öğrencilerin daha basit kökeni vardı. Baudry at arabalarına Dames blanches (Beyaz bayanlar) diyordu , eleştirmenlerin ona hiçbir anlam ifade etmediğini söylediği bir isim. Daha sonra Latince bir kelime ile cevap verdi: "O zaman bunlar çok amaçlı arabalar!" (herkes için arabalar). İsim hemen yakalandı. İsmin kökeni hakkındaki diğer hikayeler hızla yayıldı.
'Omnibus' terimi motorlu taşıtlara taşındı. Christopher William Terry tarafından yazılan 1914 tarihli Motor Karoseri-inşası kitabında , bir omnibusu, bir arka kapısı veya yan kapıları olan sıralar halinde uzunlamasına koltuklara sahip olarak tanımladı.
Omnibus hizmetlerinin tarihçesi
Bilinen ilk halk otobüsü hattı (o zamanlar "Carriage" olarak biliniyordu) Blaise Pascal tarafından 1662'de Paris'te başlatılan carross à cinq sols idi . Ücretler artırılıncaya ve hizmete erişim yönetmelikle yüksek sosyete üyeleriyle sınırlanıncaya kadar oldukça popülerdi. Hizmetler 15 yıl sonra sona erdi.
İngiltere'de John Greenwood , İngiltere'deki ilk otobüs hattını 1824'te Manchester'da açtı. Öncü fikri, posta arabasından farklı olarak önceden rezervasyon yapılmasına gerek olmadığı ve sürücünün talep üzerine herhangi bir yerde yolcuları alacağı veya indireceği bir hizmet sunmaktı. .
Paris omnibusu, 1828'de Stanislas Baudry adlı bir işadamı tarafından başlatıldı ve 1826'da Nantes'teki ilk Fransız omnibüs hattını , her biri 16 yolcu kapasiteli iki yaylı vagon kullanarak başlattı . Nantes'teki başarısının ardından, Baudry Paris'e taşındı ve quai de Jemmapes üzerine atölye çalışmaları ile rue de Lancre'de Enterprise des Omnibus'u kurdu. 1827'de, stabil olabilen ve çok sayıda yolcu taşıyabilen bir araç tasarlaması için İngiliz koç yapımcısı George Shillibeer'i görevlendirdi . Shillibeer'in tasarımı işe yaradı. 28 Nisan 1828'de, La Madeleine ve la Bastille arasında her on beş dakikada bir yapılan ilk Paris omnibusu hizmete girdi. Çok geçmeden, on sekiz farklı güzergahı olan yüz omnibüs hizmete girdi. Bir yolculuk yirmi beş sente mal oldu. Omnibuslar sabah yedi ile akşam yedi arasında dolaşıyordu; her omnibus on iki ila on sekiz yolcu taşıyabilir. En yoğun hat Grand Boulevards boyuncaydı; sabah sekizden gece yarısına kadar koştu.
Paris omnibus hizmeti, ilk altı ayda iki buçuk milyondan fazla yolcuyla hemen popüler bir başarıydı. Ancak, yolculardan para toplamanın güvenilir bir yolu yoktu veya ücret toplayıcıları paranın çoğunu kendilerine sakladılar; İlk yıllarında şirket sürekli olarak iflasın eşiğindeydi ve çaresizlik içinde olan Baudry, Şubat 1830'da intihar etti. Baudry'nin ortakları, şirketi yeniden organize ettiler ve faaliyette tutmayı başardılar.
Eylül 1828'de, rakip bir şirket olan les Dames-Blanches, kendi araçlarını çalıştırmaya başladı. 1829 ve sonraki yıllarda daha çok şiirsel isimleri olan şirketler işe girdi; les Citadines, les Tricycles, les Orléanises, les Diligentes, les Écossaises, les Béarnaises, les Carolines, les Batignollaises, les Parisiennes, les Hirondelles, les Joséphines, les Excellentes, les Sylphides, les Constantines, les Dames-Françaises, les Algériennes, les Dames-Réunies ve les Gazelles. Omnibusun Parisli yaşam üzerinde derin bir etkisi oldu ve Parislilerin kendi mahallelerinin dışında çalışmalarını ve sosyal bir hayata sahip olmalarını mümkün kıldı.
1845'e gelindiğinde, Paris'te yirmi ila yirmi üç omnibus hattı işleten on üç şirket vardı. 1855'te, III.Napolyon onları Paris toplu taşıma tekeline sahip tek bir şirkette, Compagnie générale des omnibus'ta birleştirdi. 1873'ten başlayarak, yerini yavaş yavaş tramvaylara, 1906'dan itibaren ise omnibus otomobil veya motorlu otobüs aldı. Atla çekilen son Paris omnibusu, 11 Ocak 1913'te Saint-Sulpice'den La Villette'e kadar koştu.
Otobüsler 1829'dan beri Londra sokaklarında kullanılıyor. George Shillibeer , Paris omnibüsünün başarısını hizmette gördü ve Londra'da benzer araçların işletildiği sonucuna vardı. Paris aracıyla aynı tasarımı ve adı kullanan ilk Londra "Omnibus", 4 Temmuz 1829'da Paddington (The Yorkshire Stingo ) ile "Bank" ( İngiltere Bankası ) arasındaki yolda " New Road " üzerinden hizmete girdi. (şimdi Marylebone Rd ), Somers Town ve City Road . Her yönde günlük dört hizmet verildi. Shillibeer'in başarısı birçok rakibin pazara girmesine neden oldu ve bir süre için otobüsler 'Shillibeers' olarak anıldı. Shillibeer, Londra yakınlarındaki Quaker Newington Kız Akademisi için başka bir otobüs inşa etti ; Bunun toplam 25 koltuğu vardı ve ilk okul otobüsü olarak tarihe girdi . Londra omnibüslerinde erkeklerin 1847'ye kadar üst güverteyi kullanmalarına izin verilmedi.
1850'de Thomas Tilling at otobüsü hizmetlerine başladı ve 1855'te Londra'da faaliyet gösteren atlı omnibus hizmetlerini birleştirmek ve düzenlemek için London General Omnibus Company veya LGOC kuruldu.
Berlin'in toplu taşıma sistemi Almanya'daki en eski sistemdir. 1825 yılında ilk otobüs hattı Brandenburger Tor için Charlottenburg bir çalışan Simon Kremser tarafından açıldı takvime . Şehrin içindeki ilk otobüs servisi 1840'tan itibaren Alexanderplatz ile Potsdamer Bahnhof arasında hizmet verdi . 1815'ten beri taksi hizmetini organize eden İsrail Moses Henoch tarafından işletiliyordu. 1 Ocak 1847'de Concessionierte Berliner Omnibus Compagnie (İmtiyazlı Berlin Otobüs Şirketi) ilk at otobüsü hattını başlattı. Büyüyen pazar, 1864 yılına kadar Berlin'de 36 otobüs şirketi ile çok sayıda ek şirketin lansmanını yaşadı.
1820'lerin sonundan itibaren, ilk atlı omnibuslar New York City sokaklarında koştu .
Otobüs çeken atlar günde yalnızca sınırlı saat çalışabiliyordu, her gün barınmak, tımarlanmak, beslenmek ve bakılmak zorunda kaldı ve omnibus şirketinin depolamak ve imha etmek zorunda olduğu büyük miktarlarda gübre ürettiler. Tipik bir at, günde dört veya beş saat boyunca, yaklaşık bir düzine mil yol alarak bir otobüse bindiğinden, birçok sistemin her otobüs için on veya daha fazla at ahırına ihtiyacı vardı.
Seri üretilen çeliğin ortaya çıkmasıyla (1860 civarında), aynı at daha sonra 3 ila 10 kat daha fazla insan hareket edebildiğinden, at otobüsleri raylara kondu. Bu sadece daha verimli olmakla kalmayıp, aynı zamanda asfaltsız sokaklar çağında çok daha üstün bir yolculukta daha hızlı ve üretildi.
Raylar üzerindeki bu at arabaları, San Francisco'da hala var olduğu gibi, daha büyük şehirlerde teleferik arabalarına dönüştürüldü ve yeraltı kablosu sabit buhar motorları tarafından çekildi.
(Hem Londra hem de New York'ta buharlı şehir içi demiryollarının yer altında ya da yükseltilmiş yapılar üzerinde kurulması gözden kaçmayacaktır. Bu metropolitan demiryolları, bugünkü "Metro" teriminin başladığı yerdir. Bu sistemler, "hızlı geçiş" sağladı. yollar).
1890 civarında, elektrikli tahrik pratik hale geldi ve hem atın hem de kablonun yerini aldı ve raylar üzerindeki çekme halatlarının sayısı katlanarak arttı. (Bu, kentsel ulaşımda büyük bir ilerleme olarak görülüyordu ve o zamanlar akıllıca bir yatırım olarak görülüyordu). Bunlar tramvaylar, tramvaylar veya tramvaylar olarak bilinmeye başladı ve bugün birçok şehirde hala varlığını sürdürüyor, ancak çoğu zaman içten yanmalı bir motorla çalıştırılan daha az altyapı yoğun motorlu otobüsle değiştirildi.
Yirminci yüzyılın başından itibaren demiryoluna dönüştürülmemiş kalan atlı otobüslerin yerini benzinli motorlu otobüsler veya otobuslar almaya başladı . Londra'da kaydedilen son at omnibusu, 4 Ağustos 1914'te Peckham ile Honor Oak Tavern arasında en son sefer yapan bir Tilling otobüsüydü. Berlin'deki son at omnibusu 25 Ağustos 1923'te koştu. Bazı at otobüsleri bugün turistik gezi turları için kullanılıyor.
Ayrıca bakınız
- Otobüs veya otobüsten sonraki motorlu çok kişili araç
- Taşıma
- At koşum takımı
- Posta arabası, daha uzun mesafeler için başka bir atlı yolcu vagonunu kullanın
Kaynakça
- Fierro, Alfred (1996). Histoire et dictionnaire de Paris . Robert Laffont. ISBN 2-221-07862-4 .
- Héron de Villefosse, René (1959). Histoire de Paris . Bernard Grasset.