Buharlı yol araçlarının tarihi - History of steam road vehicles

Buhar karayolu taşıtlarının tarihçesi gelişimini içeren araçların bir powered by buhar makinesinin karada kullanımı ve bağımsız için raylar , geleneksel için ister yol gibi kullanım, buhar otomobil ve buhar vagon ya gibi zirai veya ağır nakliye işleri için çekiş motoru .

İlk deneysel araçlar 18. ve 19. yüzyılda inşa edildi, ancak Richard Trevithick'in 1800 civarında yüksek basınçlı buhar kullanımını geliştirmesinden sonra mobil buhar motorları pratik bir öneri haline gelmedi. 19. yüzyılın ilk yarısı buharlı araç tasarımında büyük ilerleme kaydetti ve 1850'lerde bunları ticari olarak üretmek mümkün oldu. Bu ilerleme, buharla çalışan araçların yollarda kullanımını sınırlayan veya yasaklayan mevzuatla sekteye uğradı. Bununla birlikte, 1880'lerden 1920'lere, araç teknolojisinde ve üretim tekniklerinde sürekli gelişmeler görüldü ve birçok uygulama için buharlı karayolu araçları geliştirildi. 20. yüzyılda, içten yanmalı motor teknolojisinin hızlı gelişimi , buhar motorunun ticari olarak taşıtların tahrik kaynağı olarak ölümüne yol açtı ve nispeten azı İkinci Dünya Savaşı'nın ötesinde kullanımda kaldı . Bu araçların birçoğu koruma amaçlı meraklılar tarafından satın alındı ​​ve sayısız örnek hala var. 1960'larda Kaliforniya'daki hava kirliliği sorunları, kirliliği azaltmanın olası bir yolu olarak buharla çalışan araçların geliştirilmesi ve incelenmesine kısa bir süre ilgi gösterilmesine neden oldu. Buhar tutkunlarının ilgisinin yanı sıra, ara sıra yapılan replika araçlar ve deneysel teknoloji buharlı araçlar şu anda üretimde değil.

100 yıl sonraki bakış açısından bakıldığında, nadir olmayan ancak nadir olmayan erken dönem buharla çalışan araçların önemli dezavantajları vardı. Buharı oluşturmak için suyun kaynatılması gerektiğinden, başlamaları yavaştı. Kirli yakıt (kömür) kullandılar ve kirli dumanı söndürdüler. Yakıt hantaldı ve araca elle bir kürekle doldurulması gerekiyordu . Motorun suya ihtiyacı vardı, en yüksek hızda kullanıldıysa daha sık suya ihtiyacı vardı. Çoğu aracın metal tekerlekleri vardı ve mükemmel çekiş gücünden daha azdı. Ağırdılar. Bir fırın gibi, sıcak külün çıkarılması ve atılması gerekiyordu. Çoğu durumda, kullanıcının kendi bakımını yapması gerekiyordu. Hız saatte yaklaşık 20 mil (32 km) yavaştı ve hızlanma çok yavaştı. Aynı zamanda bu, o dönem için " yüksek teknoloji " idi. Daha sonraki gelişmeler, daha temiz sıvı yakıt ( gazyağı ) kullanarak , yoğunlaştırıcılar ve kauçuk lastiklerle donatılmış ve çok daha hafif olan büyük bir gelişmeydi .

Erken öncüler

1700'den önce buhar motoru üzerine yapılan ilk araştırmalar, kendinden tahrikli araçlar ve gemiler arayışıyla yakından bağlantılıydı, 1712'den itibaren ilk pratik uygulamalar, çok büyük boyutlarda motorlar gerektiren çok düşük basınçta çalışan sabit tesislerdi. Karayolu taşımacılığı için gerekli olan boyut küçültme, dönemin yetersiz kazan teknolojisi nedeniyle tüm tehlikelerle birlikte buhar basıncının artması anlamına geliyordu. Yüksek basınçlı buharın güçlü bir rakibi olan James Watt , Matthew Boulton ile birlikte William Murdoch'u 1784'te model biçiminde inşa edilen ve işletilen buharlı vagonunu geliştirmekten ve patentini almaktan caydırmak için elinden gelen her şeyi yaptı . 1791'de daha büyük bir buhar vagonu inşa etti. başka işleri yapmaktan vazgeçmek.

18. yüzyılın ikinci yarısında, kendinden tahrikli yönlendirilebilir araçlar üretmek için çok sayıda girişimde bulunuldu. Birçoğu model şeklinde kaldı. İlerleme, yeterli yol yüzeyleri, sabit dönme hareketi sağlayan uygun güç santrali, lastikler, titreşime dayanıklı karoser, frenleme, süspansiyon ve diğer konuların yanı sıra direksiyon gibi genel olarak karayolu taşıtlarına özgü birçok sorun tarafından desteklendi. Bu konuların aşırı karmaşıklığının, düşman mevzuat kadar yüz yıldan fazla bir süredir ilerlemeyi engellediği söylenebilir.

Verbiest buharlı vagon

Ferdinand Verbiest'in muhtemelen ilk buharlı vagonu 1679'da inşa ettiği ileri sürülmektedir, ancak bununla ilgili çok az somut bilgi olduğu bilinmektedir. Ayrıca Belçikalı aracın İtalyan Grimaldi (1700 başlarında) ve Fransız Nolet (1748) buharlı vagon halefi için bir ilham kaynağı olduğu görülüyor.

Cugnot " Fardier à vapeur "

Nicolas-Joseph Cugnot'un " machine à feu pour le transport de wagons et surtout de l'artillerie " ("vagonları ve özellikle topçuları taşımak için itfaiye aracı") biri 1769'da ve diğeri 1771'de olmak üzere iki versiyonda inşa edildi. Fransız Ordusu. Bu, oyuncak olmayan ve var olduğu bilinen ilk buharlı vagondu . Cugnot en fardier genellikle son derece ağır yükler için büyük iki tekerlekli arabası için kullanılan bir terimdir, 4 ton (3.9 ton) ve 4 km / saat (2.5 mph) kadar az seyahat taşıma kapasiteli olarak tasarlanmıştı. Araç, iki arka tekerleği ve bir yeke tarafından kontrol edilen yönlendirilebilir bir ön tekerleği olan üç tekerlekli bisiklet düzenine sahipti . Dönemin, bu aracın gerçekten çalıştığına ve muhtemelen bunu yapan ilk olduğuna dair önemli kanıtlar var, ancak doğası gereği istikrarsızlık ve aracın Ordunun belirtilen performans seviyesini karşılamaması nedeniyle kısa ömürlü bir deney olarak kaldı.

Symington buharlı vagon

1786'da William Symington bir buharlı vagon yaptı.

Fourness ve Ashworth buharlı araba

Fourness ve Ashworth tarafından bir buharlı araba için Aralık 1788 tarihli 1674 sayılı bir İngiliz patenti verildi.

Trevithick buharlı vagon

1801'de Richard Trevithick , tek bir dikey silindirli, kazanın içine yerleştirilmiş bir ateş kutusu ile donatılmış, buharla çalışan deneysel bir araç ( Puffing Devil ) inşa etti, tek pistonun hareketi bağlantı çubukları aracılığıyla doğrudan tahrik tekerleklerine iletildi . Tam yüklü 1520 kg ağırlığında ve düzlükte 14,5 km/sa (9 mph) hıza sahip olduğu bildirildi. İlk yolculuğu sırasında başıboş bırakıldı ve "kendi kendini imha etti". Trevithick kısa süre sonra 1803'te Londra'da başarılı bir şekilde çalışan London Steam Carriage'ı inşa etti , ancak girişim ilgi çekmedi ve kısa sürede kapandı.

Trevithick'in aracı bağlamında, 1822'de "Mickleham" adlı bir İngiliz yazar Steam motoru terimini kullandı :

"İnşaatta parçaların en güzel sadeliğini, uygun formların en akıllıca seçimini, en uygun ve etkili düzenlemeyi ve gücü zarafetle birleştiren bağlantıyı, gerekli sağlamlığı en büyük taşınabilirlik ile, sınırsız güce sahip ve harika bir esneklik barındırıyor. değişen dirence: gerçekten de buhar motoru olarak adlandırılabilir . "

Evans Buharla çalışan amfibi zanaat

1805 yılında Oliver Evans inşa Oruktor amphibolos (kelimenin tam anlamıyla Amfibi arayıcısı ), kalacak modifiye bir buhar gücüyle çalışan, düz dipli tarak su ve kara üzerinde kendini tahrikli. Yaygın olarak ilk amfibi araç ve Amerika Birleşik Devletleri'nde çalışan ilk buharla çalışan karayolu aracı olduğuna inanılıyor . Ancak, makine için hiçbir tasarım hayatta kalmadı ve başarılarının tek açıklaması Evans'ın kendisinden geliyor. Evans'ın açıklamalarının daha sonraki analizi, 5  hp (3,7  kW ) motorun, aracı karada veya suda hareket ettirecek kadar güçlü olma ihtimalinin düşük olduğunu ve gösterimi için seçilen rotanın yerçekimi, nehir akıntılarından faydalanacağını gösteriyor. ve araçların ilerlemesine yardımcı olmak için gelgitler. Tarak gemisi başarılı olmadı ve birkaç yıl boşta kaldıktan sonra parçalar için söküldü.

Summers ve Ogle buharlı vagon

1830 ya da 1831 civarında Summers ve Southampton, Millbrook , Iron Foundry'de bulunan Ogle , iki adet üç tekerlekli buharlı vagon yaptı.

1831'de firmanın Nathaniel Ogle'ı , "Buhar Arabaları Üzerine Avam Kamarası Seç Komitesi"ne buharlı taşıma hakkında kanıt verdi.

1832'de buharlı vagonlarından biri Oxford üzerinden Birmingham ve Liverpool'a gitti.

Haziran 1833 tarihli bir gazete raporu Londra'daki bir gösteriyi anlattı:

Geçen Cumartesi Bay Nathaniel Ogle, Bay G. Stamford Hill'deki evinde. Araç, yaklaşık altı yüz mil yollarda sallanmasına rağmen verimli durumda. İlk başta, kazanlar ve gövde ısınana kadar az miktarda atık buhar algılandı. Tam yedi millik mesafe, yolların kalabalık durumuna rağmen otuz bir dakika içinde temizlendi ve Bay Rothschild'in ani ve dar çıkışı, bu kadar uzun ve hantal bir yolculuktan pek beklenmeyen mükemmel bir kesinlikle yapıldı. araç. Parti, Bayan ve Bay Rothschild tarafından çok kibar ve nazik bir şekilde karşılandı ve içecekleri aldıktan sonra Baker sokağına döndü.

Erken buharlı taşıma hizmetleri

Bir süre için ticari olarak Trevithick'in vagonundan daha başarılı olan buharlı vagon hizmetleri, 1830'larda İngiltere'de, özellikle Sir Goldsworthy Gurney'in ve diğerlerinin yanı sıra Walter Hancock'un ve İskoçya'da John Scott Russell'ın ortakları tarafından işletilen buharlı taşıma hizmetleriydi . Bununla birlikte, Turnpike Acts tarafından dayatılan ağır yol geçiş ücretleri, buharlı karayolu taşıtlarının cesaretini kırdı ve kısa bir süre için, 1840'larda ve 1850'lerde demiryolu ana yolları kurulana kadar at çekişinin devam eden tekeline izin verdi.

Sir James C. Anderson ve mühendislik ortağı Jasper Wheeler Rogers, İrlanda'ya buhar tahrikli araçları getiren ilk kişilerdi. Rogers ve Anderson, bu cihazların kendi versiyonlarını 1830'larda ve 1840'ların başında yarattılar ve burada İrlanda'nın posta arabası yollarını kullanacak ada çapında bir taşıma ağının savunuculuğunu yaptılar. 1838'de Cork Southern Reporter'ın Anderson'ın "buharla sürüklenmesi veya ortak yollar için araba" üzerine bir makalesi, Anderson ve babasının (her ikisi de Buttevant Castle'ın) "otuzuncu yılda başarılı olmak için yirmi dokuz başarısız araba inşa etmek için bir servet" harcadıklarını anlatır. İrlandalı buharlı arabalarını, şimdi Dublin'in Doğu Duvarı olarak bilinen yerde bulunan eski bir çakmaktaşı fabrikası Fort Chrystal'de inşa etti.

Rogers ve Anderson'ın İrlanda'da malların ve insanların taşınmasındaki gelişmelere olan ilgilerine eşlik ederek, özellikle buharla çalışan bireysel araçları savundular çünkü sistemi sürdürmek için gereken operatörler, yol ağı personeli ve çalışma ekipleri bir demiryolu tarafından kullanılanlardan çok daha kapsamlıydı. Rogers ve Anderson'ın İrlanda'da ücretli istihdamı maksimize etmeye çalıştıkları bir zamanda, sistem tek başınaydı. En yakın rakipleri olan demiryolunun İrlanda'nın ulaşım altyapılarındaki işgücü ihtiyaçlarını büyük ölçüde azaltacağını görebiliyorlardı. Benzer şekilde, ulusal bir demiryolu sistemi, ada içi seyahat noktalarını genişletmek yerine daraltacaktır. Rogers' ve Anderson'ın buharlı araç sistemi, yakıt ikmali ve tatlı su sağlamak için çok sayıda ara istasyon çağrısında bulundu ve aynı zamanda bu istasyonlar, telgraf depolarının yanı sıra bir “yol polisi”ne de ev sahipliği yapabilirdi. Esasen İrlanda köylerinin çoğu, ne kadar uzak olursa olsun, bu büyük buharlı araç ağına katılırdı. Yerliler, akaryakıt istasyonlarına taş taşıyarak ekstra para kazanabileceklerdi, bu taşlar yolların inşası, onarımı veya bakımı için kullanılacaktı. Ayrıca, her köyde yerel bir yol onarım ekibine ihtiyaç olacaktır.

Buharlı yol araçlarının askeri uygulaması

Kırım Savaşı (1853-1856) sırasında birden fazla açık kamyonu çekmek için bir çekiş motoru kullanıldı.

1870'lerde birçok ordu , ikmal vagonlarının karayolu trenlerini çeken buharlı traktörlerle deneyler yaptı .

1898'e gelindiğinde , İngiltere'deki askeri manevralarda dört vagona kadar buharlı çekiş motorlu trenler kullanıldı.

1900'de John Fowler & Co. , İkinci Boer Savaşı'nda İngiliz kuvvetleri tarafından kullanılmak üzere zırhlı karayolu trenleri sağladı .

Buhar Viktorya Çağı

Mühendisler dahiyane buharla çalışan kara taşıtları geliştirmiş olsalar da, "Buhar Çağı"nın 19. yüzyılın ortalarında ve sonlarında denizde ve demiryollarında buhar gücüyle aynı düzeyde kabul ve genişlemeden yararlanamadılar.

Ransomes , 1841'de çiftlikten çiftliğe atlarla taşınan tekerlekli bir çiftlik buhar makinesi olan taşınabilir bir buhar motoru yaptı. Ertesi yıl Ransomes bunu otomatikleştirdi ve motorun kendisini çiftliklere sürmesini sağladı.

Sert mevzuat, mekanik olarak tahrik edilen araçları 30 yıl boyunca Büyük Britanya yollarından neredeyse tamamen ortadan kaldırdı , 1861 Lokomotif Yasası kasaba ve şehirlerde 5 mil (8 km / s) ve 10 mil (16) "yol lokomotifleri" için kısıtlayıcı hız sınırları getirdi. km/s) ülkede. 1865'te o yılın Lokomotif Yasası (ünlü Kızıl Bayrak Yasası ) hız sınırlarını ülkede 4 mph (6,4 km/s) ve kasaba ve şehirlerde sadece 2 mph (3,2 km/s)'ye indirdi. her araçtan önce kırmızı bayrak (karanlık saatlerde kırmızı fener) taşıyan adam. Aynı zamanda yasa, yerel makamlara, bu tür herhangi bir aracın yolları kullanabileceği saatleri belirleme yetkisi verdi. Tek istisna , 1879'dan itibaren Ticaret Kurulu lisansı altında yetkilendirilen sokak tramvaylarıydı .

Fransa'da durum, buharlı araçların sıradan yollarda dolaşımına resmi olarak izin veren 1861 bakanlık kararının boyutundan kökten farklıydı. Bu, 1870'ler ve 1880'ler boyunca önemli teknolojik gelişmelere yol açsa da, buharlı araçlar yine de nadir kaldı.

Başarılı demiryolu ağından kaynaklanan rekabet, bir dereceye kadar buharlı araçlara olan ihtiyacı azalttı. 1860'lardan itibaren, dikkatler, ya odun kesmek ve harmanlamak gibi sabit işler için ya da demiryolu ile gitmek için çok hacimli büyük yükleri taşımak için kullanılabilecek çeşitli çekiş motorlarının geliştirilmesine daha fazla çevrildi . Buharlı kamyonlar da geliştirildi, ancak kullanımları genellikle kömür ve inşaat malzemeleri gibi ağır malzemelerin tren istasyonlarından ve limanlardan yerel dağıtımıyla sınırlıydı.

Buckingham'lı Rickett buharlı araba

1854 yılında Thomas Rickett ait Buckingham birkaç buhar otomobillerin ilk inşa edilmiş ve 1858 yılında ikinci inşa etti. Buharlı bir araba gibi görünmek yerine küçük bir lokomotifi andırıyordu. Üç tekerlek üzerine monte edilmiş bir buhar motorundan oluşuyordu: iki büyük tahrikli arka tekerlek ve aracın yönlendirildiği daha küçük bir ön tekerlek. Makinenin ağırlığı 1,5 tondu ve Rickett'in buharlı arabasından biraz daha hafifti. Bütünü bir zincir tahrikle çalıştırıldı ve saatte on iki mil maksimum hıza ulaşıldı.

İki yıl sonra 1860'ta Rickett benzer ama daha ağır bir araç yaptı. Bu model zincir yerine düz dişli tahrik içeriyordu . Onun son tasarım bir demiryolu lokomotifi benzeyen olarak, silindirler doğrudan dış birleştirildi krank arasında tahrik aks .

Roper buharlı araba

Sylvester H. Roper , 1863'te icat ettiği bir buharlı araba ile Boston , Massachusetts'i dolaştı . 1863 buharlı arabasından biri, 1972'de koleksiyondaki en eski araba olduğu Henry Ford Müzesi'ne gitti . 1867-1869 civarında ilk motosiklet olabilecek bir buharlı velocipede yaptı . Roper, 1896'da buharlı motosikletinin daha sonraki bir versiyonunu test ederken kalp yetmezliğinden öldü.

Manzetti buharlı araba

1864 yılında İtalyan mucit Innocenzo Manzetti bir vapur inşa etti. Önde kazanı ve tek silindirli motoru vardı.

Holt Yolu vapuru

HP Holt, 1866'da küçük bir vapur inşa etti. Düz yollarda saatte yirmi mil hıza ulaşabilen, arkada dikey bir kazanı ve her biri bir arka tekerleği bir arka tekerleği tahrik eden iki ayrı çift silindirli motoru vardı. zincir ve dişli tekerlekler.

Taylor Buhar arabası

1867'de Kanadalı kuyumcu Henry Seth Taylor, dört tekerlekli buharlı arabasını Quebec , Stanstead'deki Stanstead Fuarı'nda ve ertesi yıl tekrar sergiledi . 1865'te inşa etmeye başladığı buggy'nin temeli, zemine monte edilmiş iki silindirli bir buhar motorunu desteklemek için destekli yüksek tekerlekli bir arabaydı.

Michaux-Perreaux Buhar velocipede

Fransa'da 1867-1869 civarında bir Louis Guillaume Perreaux ticari buhar motoru bağlıydı Pierre Michaux metal çerçeveli Velocipede oluşturma Michaux-Perreaux buhar Velocipede . Roper buharlı velocipede ile birlikte ilk motosiklet olabilir. Yapılan tek Michaux-Perreaux Steam velocipede, Musée de l'Île-de-France, Sceaux'dadır ve 1998'de New York'taki The Art of the Motorcycle sergisine dahil edilmiştir .

Farnham buharlı vagon Şövalyesi

1868-1870'de Farnham'lı John Henry Knight , başlangıçta yalnızca tek silindirli bir motoru olan dört tekerlekli bir buharlı vagon yaptı .

Catley ve Ayres of York buharlı araba

1869'da, arka dingili düz dişlilerle hareket ettiren yatay ikiz silindirli bir motor tarafından tahrik edilen küçük üç tekerlekli bir araç, sadece bir arka tekerlek tahrik edildi, diğeri dingil üzerinde serbestçe dönüyordu. Yangın kutusu ve baca üzerine cilalı bakır bir kasa ile arkaya dikey bir yangın borulu kazan monte edildi, kazan bir maun kasa içine alındı. Ağırlık sadece 19 cwt idi ve direksiyon için ön tekerlek kullanıldı.

Thomson of Edinburgh Yolu vapuru

1869 yılında yaptırdığı yol vapur Robert William Thomson ait Edinburgh onun tekerlekleri ağır katı kauçuk lastiklerin çünkü meşhur oldu. Thomson'ın Leith'teki kendi küçük atölyesinde üretilen ilk yol vapurları, öndeki küçük tek tekerlek doğrudan direksiyon simidinin altında olmak üzere üç tekerlekle donatılmıştı. 125 mm (4,92 inç) kalınlığında olan lastikler, içten olukluydu ve tekerleğe sürtünme yoluyla yapışmıştı. Daha sonra imalatları için TM Tennant ve Co. of Bowershall Iron and Engine Works, Leith'e döndü, ancak 1870'de talebi karşılayamadıkları için üretimin bir kısmı Robey & Co of Lincoln'e taşındı . Sonraki iki yıl içinde Robeys, 8 veya 12 beygir gücü (6,0 veya 8,9  kW ) versiyonları olan bu araçlardan 32'sini üretti . Büyük bir kısmı ihraç edildi. Bunlardan biri İtalya'ya (Bergamo'da toplu taşıma denemesi için), üçü Avusturya'ya (Viyana) ve diğerleri Türkiye, Avustralya, Yeni Zelanda, Hindistan, İrlanda, Şili, Rusya (Moskova) ve Yunanistan'a. 1877'de bir başka Thomson buharlı araç inşa edildi, ancak çekiş motorlarından ayrı olarak, Robeys, buharlı karayolu kamyonları üretmeye başladıkları 1904 yılına kadar karayolu buharlı araçları üretmeyi bırakmış görünüyor .

Doğu-Prusya Yolu vapuru Kemna

1871'de Alman sanayici Julius Kemna , İngiliz buharlı harmanlama sistemlerini satmaya başladı . Birkaç yıl sonra Kemna, buharla çalışan diğer çeşitli araçları ( yol silindirleri gibi ) üretmeye başladı, aynı zamanda yüksek kaliteli buharlı çiftçilik motorları ve yol vapurları da üretmeye başladı .

Glasgow Buhar otobüsünün Randolph'u

1872'de bir buharlı koç Charles Randolph ait Glasgow dört buçuk uzun ton (5.0 kısa ton; 4.6 ton) ağırlığında, 15 fit (4.57 m) uzunluğunda, ama saatte sadece altı millik bir hıza sahipti (9.7 km /H). İki dikey ikiz silindirli motor birbirinden bağımsızdı ve her biri arka tekerleklerden birini düz dişli ile tahrik ediyordu. Aracın tamamı kapatılmış ve etrafı pencerelerle donatılmıştı, altı kişi taşıyordu ve hatta arkadan yaklaşan trafiği gözlemlemek için iki aynaya sahipti, böyle bir cihazın kaydedilen en eski örneği.

Bollee Buhar otobüsü

1873'ten 1883'e kadar Le Mans'tan Amédée Bollée , La Rapide , La Nouvelle , La Marie gibi adlarla 60 km/sa (37 mph) hıza kadar 6 ila 12 kişiyi taşıyabilen bir dizi buharla çalışan binek aracı inşa etti. -Anne , La Mancelle ve L'Obéissante . To L'Obeissante kazan arka tekerleklere zincir tahrikli bir kuyu ile farkı sürüş aracın ön motor ile yolcu bölmesinin arkasında monte edilmiştir. Sürücü motorun arkasına oturdu ve dikey bir şaft üzerine monte edilmiş bir tekerlek vasıtasıyla yönlendirildi. Düzen, diğer buharlı araçlardan çok daha sonraki motorlu arabalara daha çok benziyordu . Üstelik, 1873 yılında bu vardı bağımsız süspansiyon Dört köşesinde.

Glastonbury buharlı araba Grenville

1875-1880'de Glastonbury'den R. Neville Grenville, saatte maksimum 15 mil (24 km/s) hızla giden 3 tekerlekli bir buharlı araç inşa etti. Bu araç hala varlığını sürdürüyor, Bristol Şehir Müzesi'nde uzun yıllar korunuyor, ancak 2012'den beri Beaulieu Ulusal Motor Müzesi'nde .

İsveç'in Cederholm buharlı arabası

1892'de ressam Joes Cederholm ve bir demirci olan kardeşi André, iki kişilik ilk arabalarını tasarladılar ve 1894'te bir kondansatör tanıttılar . Bu bir başarı değildi.

Güney Avustralya buharlı araba Shearer

1894'ten itibaren David Shearer , Avustralya'daki ilk arabayı tasarladı ve üretti . Güney Avustralya'nın Adelaide sokaklarında saatte 15 mil (24 km/s) hız yapabiliyordu. Kazan kendi tasarımıydı ve yarı flaş tipinde yatay bir kazandı. Direksiyon yeke tipi bir tasarıma sahipti ve aracın bir fotoğrafı sekiz yolcu taşıdığını gösteriyor. Arabayla ilgili haber makalesinde tasarımın kesitsel bir çizimi var. Arabanın ilk resmi yol denemesi 1899'da yapıldı.

De Dion ve Bouton Buharlı araçlar

buharlı üç tekerlekli bisiklete bakın

Léon Serpollet tarafından flaş buhar kazanının geliştirilmesi, 80'lerin sonlarında ve 90'ların başlarında, özellikle de Dion ve Bouton tarafından çeşitli küçük buharlı üç tekerlekli bisikletlerin ve dört tekerlekli bisikletlerin ortaya çıkmasına neden oldu , bunlar uzun mesafe yarışlarında başarılı bir şekilde yarıştı, ancak kısa sürede Özellikle Peugeot tarafından geliştirilen ve popüler pazarın çoğunu hızla köşeye sıkıştıran içten yanmalı motorlu otomobillerden halk desteği. IC arabalarının sel karşısında, buharlı arabanın savunucuları, modern zamanlara kadar sürecek uzun bir arka koruma savaşında savaşmak zorunda kaldılar.

Amerika Lokomobil Şirketi

Bu Amerikan firması Stanley kardeşlerin patent satın aldı ve 1905 için 1898 den onların buhar arabaları oluşturmaya başladık of America Locomobile Şirketi gaz arabaları binaya gitti ve kadar süren Depresyon .

Stanley Motorlu Taşıma Şirketi

1902'de ikizler Francis E. Stanley (1849–1918) ve Freelan O. Stanley, Stanley Motor Carriage Company'yi kurdular . 1906 Stanley Rocket, 1908 Stanley K Raceabout ve 1923 Stanley Steam Car gibi ünlü modeller yaptılar.

20. yüzyılın başlarından ortalarına

1906'da Florida , Ormond Beach'te 127 mil (204 km / s) hıza ulaşan Fred Marriott tarafından yönetilen bir Stanley buharlı araba tarafından kara hız rekoru kırıldı . Her yıl bir hafta süren bu "Hız Haftası", bugünün Daytona 500'ünün öncüsüydü . Bu rekor 1910 yılına kadar hiçbir kara aracı tarafından geçilmedi ve 25 Ağustos 2009 tarihine kadar buharla çalışan dünya hız rekoru olarak kaldı.

çift ​​buharlı araba

Piyasaya daha gelişmiş buharlı arabalar getirmek için girişimlerde bulunuldu, en dikkat çekici olanı, çok daha az miktarda suyu ısıtmak için yüksek verimli bir mono borulu buhar jeneratörü ve etkin otomasyon ile birlikte çalıştırma süresini çok belirgin şekilde kısaltan Doble Steam Car'dı . brülör ve su besleme kontrolü. 1923'e gelindiğinde Doble'ın buharlı arabaları soğuktan bir anahtarın çevrilmesiyle çalıştırılabilir ve 40 saniye veya daha kısa sürede sürülebilirdi.

Paxton Phoenix buharlı araba

Abner Doble , Los Angeles'taki McCulloch Motors Corporation'ın Paxton Mühendislik Bölümü tarafından inşa edilen Paxton Phoenix buharlı arabası için Doble Ultimax motorunu geliştirdi . Sürekli maksimum gücü 120 bhp (89 kW) idi. Proje sonunda 1954 yılında düştü.

buharlı araba geliştirme düşüş

Buharlı arabalar, benzinle çalışan arabaları çalıştırmak için riskli elle çalıştırma ihtiyacını ortadan kaldıran elektrikli marş motorunun benimsenmesinden sonra daha az popüler hale geldi . Henry Ford tarafından geleneksel bir otomobil sahibi olmanın maliyetini büyük ölçüde azaltan montaj hattı seri üretimi , Model T'nin hem ucuz hem de güvenilir olması nedeniyle buharlı otomobilin ölümünde de güçlü bir faktördü .

20. yüzyılın sonlarında

Yenilenen faiz

1968'de, bazen yeni mevcut teknikler tarafından teşvik edilen yeni bir ilgi gösterildi. Yeniden dirilen eski bir fikir, bir su kazanını ısıtan yangın tüpleri kullanmak yerine, çevresinde ateş olan bir su borulu jeneratör kullanmaktır. Bir prototip araba, Ambler, Pennsylvania'dan Charles J. & Calvin E. Williams tarafından yapıldı. Diğer yüksek performanslı buharlı arabalar Midway City, California'dan Richard J. Smith ve Caulfeld, Avustralya'dan AM ve E. Pritchard tarafından yapılmıştır. Controlled Steam Dynamics of Mesa, Arizona, General Motors , Thermo-Electron Corp. of Waltham, Massachusetts ve Kinetics Inc., Sarasota, Florida gibi şirketler/kuruluşların tümü aynı dönemde yüksek performanslı buhar motorları üretti. Bill Lear ayrıca arabalara ve otobüslere güç sağlamak için kapalı devre bir buhar türbini üzerinde çalışmaya başladı ve bir transit otobüs inşa etti ve bu türbin sistemini kullanmak için bir Chevrolet Monte Carlo sedanını dönüştürdü . Muhtemelen DuPont Freon'a benzer bir kloroflorokarbon olan Learium adlı tescilli bir çalışma sıvısı kullandı .

1970 yılında , çalışma sıvısı olarak su yerine Ucon U-113 florokarbon üzerinde çalışan Wallace L. Minto tarafından buharlı arabanın bir varyantı yapıldı . Arabaya Minto arabası adı verildi.

Kara hız rekoru

25 Ağustos 2009 günü İngiliz mühendislerden oluşan bir ekip Hampshire onların buhar enerjili araba "ran İlham kısmındaki" Edwards Hava Üssü'nde de Mojave Çölü ve Charles Burnett III ile tahrik iki ishal, aşırı 139,84 mph (225,05 km / s) ortalama. Araba 7.62 m (25 ft 0) uzunluğundaydı ve 3.000 kg (6,614 lb) ağırlığındaydı, karbon fiber ve alüminyumdan yapılmıştı ve 2 milden (3,2 km) fazla buhar borusuna sahip 12 kazan içeriyordu .

Galeri

• 

  buharlı koçlar üzerinde 1831 hiciv

Ayrıca bakınız

Referanslar

Dış bağlantılar

• Otomobilin Tarihi - plan görünümleri de dahil olmak üzere birçok erken buharlı aracın (Newton, Cugnot, Trevithick, Gurney, Hancock) çizimlerini içerir
• Steamcar geçmişi - Bazı erken çizimler, ayrıca Verbiest'in oyuncağının ayrıntıları ve ilgili bir kitap başlığı...
• Verbiest'in 'oyuncağı' modeliyle ilgili kitap için Smithsonian kütüphane girişi. ve Horst O. Hardenberg'in aynı kitabı için Amazon girişi