Tel Aviv-Kudüs demiryolu - Tel Aviv–Jerusalem railway

Projenin en tanınmış yerlerinden biri olan Ayalon Vadisi üzerindeki viyadük
Harici video
video simgesi Kudüs'ten Tel Aviv'e (YouTube) – Navon istasyonundan HaHagana İstasyonu'na yolculuğun tren sürücüsünün görünümü
video simgesi Tel Aviv'den Kudüs'e (YouTube) – Tren sürücüsünün HaHagana İstasyonu'ndan Navon istasyonuna yolculuğun görünümü

Tel Aviv-Kudüs demiryolu (ayrıca Kudüs'e yüksek hızlı tren , Plan A1 ve demiryolu 29 ) şehirlerini bağlayan bir demiryolu hattı olan Tel Aviv ve Kudüs de İsrail'de . Hat, eski Yafa-Kudüs demiryolunu tamamlayan Tel Aviv ve Kudüs arasındaki ana demiryolu bağlantısı olarak hizmet ediyor . Bu nedenle, İsrail'de demiryolu , daha eski, daha uzun ve daha yavaş hattan ayırt etmek için genellikle Kudüs'e giden yüksek hızlı demiryolu olarak anılır .

Kudüs'e giden yeni inşa edilen demiryolu bölümü, Tel Aviv'in güneydoğusundaki Ganot Kavşağı'ndaki Tel Aviv-Lod demiryolundan ayrılıyor ve yaklaşık 56 km'lik elektrikli çift ​​hatlı bir alanı kapsıyor . Dağlık yol boyunca gereken kapsamlı köprüleme ve tünel çalışmaları nedeniyle yaklaşık 7 milyar NIS'ye (2008 doları ile yaklaşık 2 milyar ABD Doları) mal oldu. Yeni demiryolu bölümünün inşaatının yanı sıra, Herzliya'dan Ganot Kavşağı'na giden mevcut demiryolu elektrifikasyondan geçti. Demiryolunun tasarım hızı yaklaşık 28 dakikalık bir tahmin durmaksızın seyahat süresiyle 160 km / s olan Tel Aviv HaHagana tren istasyonu için Kudüs-Yitzhak Navon tren istasyonu . 2019 itibariyle, Ben Gurion Havaalanı tren istasyonu ile Kudüs arasındaki tarifeli seyahat süresi 22-26 dakika ve Tel Aviv HaHagana ile Kudüs arasında 32-34 dakikadır (Ben Gurion Havaalanındaki durak dahil). Bu, Tel Aviv HaHagana'dan Kudüs- Navon'dan farklı olarak şehir merkezinden nispeten uzakta bulunan güney Kudüs'ün Malha istasyonuna Jaffa-Kudüs demiryolunu kullanarak her yön için yaklaşık 75 dakika ile karşılaştırıldı .

Demiryolunun inşaatı 2001 yılında başladı. İsrail'de elektrikli hale getirilen ilk ağır demiryolu hattıydı ve başlangıçta 2008'de açılması planlanıyordu, ancak çeşitli itirazlar, bürokratik gecikmeler ve mühendislik zorlukları, planlama ve inşaatın yirmi yılı aşkın bir süreye yayılmasına neden oldu. kademeli olarak hizmete açılan hat. Üzerinde Ganot değişimi arasındaki ilk bölümde, Highway 1 ve Ben Gurion Havalimanı'na Ekim 2004 yılında açıldı ve Tel Aviv ve havaalanı arasında tren seyahati mümkün kıldı. 2007 yılında tamamlanan bir diğer bölüm ise merkezi İsrail ile Modi'in arasında çalışan trenler tarafından kullanılıyor . Son bölüm 25 Eylül 2018'de açıldı ve Kudüs-Navon ve Ben Gurion Havaalanı arasında hizmet verdi. Elektrifikasyon işleri Herzliya, Kudüs'e ve gelen servise Tel Aviv ile havaalanından kuzeye ilerledikçe başlayarak ek istasyonları kapsayacak şekilde genişletildi Tel Aviv HaHagana Aralık 2019 21, Tel Aviv HaShalom ve Savidor Merkez 30 Haziran 2020 ve üzerinde Tel Aviv 21 Eylül 2020'de Üniversite ve Herzliya . 2020'de yapım aşamasında olan bir demiryolu hattı, 2021'in sonlarından itibaren Kudüs ile Modi'in arasında da hizmet verecek.

Sonunda, Kudüs'ten trenler İsrail Demiryolları elektrifikasyon projesinin geleceği aşamaları boyunca yürütülmektedir kuzey İsrail'e Herzliya onca yolu devam etmesi beklenmektedir Kıyı demiryolu de Kudüs sonlanan gelen trenler menşeli uzun vadeli plan, Karmiel tarafından 2020'lerin ortası.

Planlama

Seçilen rotaların (S ve A1) ve incelenmekte olan diğer önerilen rotaların haritası, tünelleri gösteren noktalarla birlikte

1998'de eski Yafa-Kudüs hattında Tel Aviv'den Kudüs'e hizmetin zayıf demiryolu durumu nedeniyle askıya alınmasından sonra, Tel Aviv'den Kudüs'e bir demiryolu bağlantısı oluşturmak için acil bir ihtiyaç ortaya çıktı. 2000 ve 2001 yılları arasında birkaç alternatif önerildi:

  • S ve S1 Planları – eski tek hatlı rotanın (S) küçük onarımları veya birkaç kısa tünel ve viraj düzeltmesini de içeren (S1).
  • G ve G1 Planları – eski rotanın kapsamlı bir onarımı, rota boyunca çok sayıda uzun tünel kazarak tüm virajları düzeltiyor: G'de 4-6 km ve G1'de 16 km tüneller. G1'in Kudüs'ün merkezine devam etmesi ve Independence Park'taki bir metro istasyonunda sonlanması gerekiyordu .
  • Planlar B, B1, B2, M ve M1 – Tel Aviv'den Kudüs'e Modi'in-Maccabim-Re'ut üzerinden Yol 443 içinde veya yakınında yeni bir hattın inşası .
  • Plan A ve A1 – Otoyol 1 yakınlarındaki şehirler arasında Modi'in şubesi ile yeni bir hattın inşası . Bu planlar, onları ilk yayınlayan kuruluşlar tarafından önerildi (1994'te A ve 1997 ve 2000'de A1). Alternatif A ile karşılaştırıldığında, A1, dağlardan daha doğrudan bir rota elde etmek için önemli miktarda tünel açmıştı.

Yol 443'e bitişik bir hat inşa etme planları, Batı Şeria'nın içinde olması nedeniyle derhal iptal edildi . Kudüs Belediyesi Plan G1'i desteklerken, İsrail Demiryolları Plan S'yi hızlı bir dağıtım planı olarak destekledi, ardından A1 izledi. 13 Haziran 2001'de Ulaştırma Bakanı Ephraim Sneh ve Başbakan Ariel Şaron, İsrail Demiryolları'nın planını uygulamaya karar verdiler. Sebeplerden biri, bir doğa koruma alanının ortasından geçen güzergah nedeniyle çevrecilerin G1'e karşı çıkmasıydı . Plan B2 demiryolunun Bu bölüm sonunda kadar Modi'in uzanacak uzun bir gelecek hattının bir parçası olan 2008 yılında tamamlanmıştır Modi'in için şube, kullanıldı Rishon LeZion boyunca geçiş hakkı esnasında bunun için ayrılmış Otoyol 431 inşaatı . S planının uygulanması kapsamında Kudüs belediyesinin talebiyle eski hattın Kudüs'e ulaşımı kısaltıldı. Yenilenen hat, Kudüs Tren İstasyonu'nda sonlanmak yerine, güney Kudüs'teki yeni Malha İstasyonu'nda sona erdi .

Plan S rehabilitasyonunu takiben, Yafa-Kudüs demiryolunu kullanan trenler Tel Aviv'den yaklaşık 75 dakika içinde güney Kudüs'e ulaşır. Bu nispeten uzun seyahat süresi, Malha istasyonunun merkezi olmayan konumu ve doğu kesiminin sadece tek hattan oluşması nedeniyle hattın kapasitesinin düşük olması, İsrail Demiryolları'nda en az kullanılan hatlardan biri olmaya devam ettiği anlamına geliyor. ağ, iki büyük metropolü birbirine bağlamasına rağmen. Buna karşılık, A1 rotasını kullanarak Tel Aviv'den Kudüs'ün merkezine seyahat süresi yaklaşık 30 dakikadır ve rota boyunca yüksek frekanslı trenlerin çalışmasına olanak tanır.

İnşaat

İnşaat 2001 yılında başladı ve birden çok bölüme ayrıldı:

  • Tel Aviv – Ben Gurion Havalimanı (Demiryolu 27'nin batı kısmı) – hat Tel Aviv'in HaHagana Tren İstasyonu'nun yaklaşık 6 km güneydoğusunda başlar ve burada Tel Aviv – Lod demiryolundan Otoyolun kuzey şerit setinin altındaki bir tünelden ayrılır 1 ve Tel Aviv – Lod demiryolunun kuzey hattı, Ganot ve Shafirim kavşakları arasında bulunan bir noktada ve oradan Ben Gurion Terminali 3'e bağlanıyor. İnşaat 2004 yılında tamamlandı ve havaalanına düzenli servis Ekim ayında başladı. o yılın.
  • Ben Gurion Havaalanı - Kfar Daniel (Railway 27 doğu kısmı) - Terminal 3 ila hattı, Highway 1 üzerinde 550 m köprüden geçerken, güneydoğu devam sonra üzerinde haçlar Highway 40 ve Doğu Demiryolu üzerinde başka köprü, hasılatı Highway 443 ve bir dizi köprü ve tünelden geçerek yeni Modi'in Merkez Tren İstasyonu'na doğru ayrıldığı Anava Kavşağı'na doğru devam eder . Hat ayrıca , havaalanı ile güneydeki Lod Tren İstasyonu arasında bir bağlantı sağlayan Lod Kavşağı yakınındaki Doğu Demiryolu ile de bağlantılıdır . İnşaat 2004 yılında başladı ve 2007 yılında sona erdi , Eylül 2007'de başlayan Paatei Modi'in İstasyonu'na hizmet verildi .
  • Kfar Daniel – Latrun (Bölüm A) – bu bölüm Danya Cebus tarafından inşa edilmiş ve 250 milyon NIS maliyetle 2011 yılında tamamlanmıştır. Ayalon Vadisi üzerinde, 2008 yılında tamamlanan ve genellikle "İsrail'deki en uzun demiryolu köprüsü" olduğu iddia edilen 1,2 km'lik önemli bir köprüyü içermektedir . Ancak, İsrail'in kuzeyinde 2016 yılında açılan Jezreel Vadisi demiryolu üzerindeki HaMifrats Merkez tren istasyonuna ve platformlarına yaklaşan yükseltilmiş demiryolunu destekleyen köprünün neredeyse iki katı uzunluğunda olması nedeniyle bu iddia yanlıştır .
  • LatrunSha'ar HaGai (Bölüm B) – Temmuz 2010'da ihalesi verilen Canada Park'ın altında 3,5 km'lik bir tünel içermektedir . Bu bölüm 2015 yılında İsrailli inşaat firması Minrav tarafından Rus şirketi Moscow MetroStroy ile birlikte tamamlanmıştır. 560 milyon NIS maliyetle. Tek TBM ile 6 Şubat 2012 tarihinde tünel kazısına başlandı . Her bir TBM'nin maliyeti 100 milyon NIS'dir (ek donanımdaki 100 milyon NIS hariç) ve yaklaşık 1.800 ton ağırlığındadır. Her gün 20 m kazılması bekleniyordu.
  • Sha'ar HaGai ve Mevaseret Zion (Bölüm C) – ihale Eylül 2009'da verildi ve ön saha çalışmaları Kasım 2009'da başladı ve 2014-2016'da tamamlanması bekleniyor. Projenin en karmaşık kısmı, biri İsrail'deki en uzun tünel 3 olmak üzere iki köprü ve birkaç tünelden oluşuyor. Her biri 9,2 m genişliğinde ve 11,6 km uzunluğunda bir çift paralel tünelden oluşmakta olup, yaklaşık dörtte üçü aynı anda batıdan çalışan iki TBM ile, geri kalanı ise doğudan konvansiyonel olarak açılacaktır . Bu işi yapan şirketler, İtalyan mühendislik firması Impresa Pizzarotti ile ortak olan İsrailli Shapir Civil & Marine Engineering Ltd. firmasıdır . Tünel 3'ün doğudan batıya konvansiyonel sondajı Mart 2012'de başlarken, batıdan doğuya TBM kazısı Eylül 2012'de başlamış ve Ekim 2014'te tamamlanmıştır.
  • Mevaseret Zion – Kudüs Binyanei HaUma Tren İstasyonu , Kudüs (Kısım D) – iki köprü, 800–900 metre uzunluğunda iki paralel tek hatlı tünel ve 2,9 kilometrelik bir tünel içerir. Tamamlanmasının dört yıl süreceği tahmin edilmektedir. İnşaat ihalesi 2009 sonbaharında Hofrey Hasharon Ltd. ve Alman holding şirketi Max Bögl'e verildi. Tahmini maliyet 640 milyon NIS, köprü 10 hariç, 150 milyon NIS ek maliyet olacak ve Slovenya'daki Črni Kal Viyadüğü'nün tasarımına dayanacak . Bu bölüm Dana Mühendislik tarafından denetlenmektedir.

Köprüler ve tüneller

Güzergah boyunca bulunan tüneller, köprüler ve alt geçitlerin dökümü aşağıdadır.

isim yer kavşak Tür uzunluk
Şafirim Değişimi Route 412 ve Otoyol 1'in batı yönü altında alt geçit
Hemed ve Tzafria Arasında Yol Altı 4404 alt geçit
Köprü 1 Ben Gurion Değişim Otoyol 1 Üstü Köprü 550–600 m
Lod Kavşağı ile Lod Köprüsü Kavşağı Arası Doğu Demiryolu ve Otoyolu 40 Üzerinde Köprü
Ginaton Kavşağının Doğusu 443 numaralı güzergah üzerinde Köprü
Daniel Değişim Üzeri Highway 6 Köprü
Köprü 4 Sha'alvim'in yakınında Sha'alvim giriş yolu üzerinde Köprü 120 m
Köprü 5 Sha'alvim'in yakınında Köprü 180 m
Köprü 6 Ajalon Vadisi Üzeri Highway 3 ve vadi Viyadük 1.200–1.250 m
(40 m yükseklik)
Tünel 1 Kanada Parkı parkın altında Tünel (TBM) 2 × 3,5 km
Köprü 7 Mevo Horon'un güneyinde Köprü 80 m
Tünel 2 yakın Nataf Tünel
(%25 C&C , %75 NATM )
2 × 1.250 m
Köprü 8 Batı Nataf Yitla Çayı Üzeri Köprü 150 m
Tünel 3 Sha'ar HaGai , Abu Ghosh HaRu'ah Dağı'nın altında, HaHagana Dağı, Abu Ghosh Tünel
(%75 TBM, %25 NATM)
2 × 11,6 km
Köprü 9 Mevaseret Zion Köprü 255 m
Tünel 3a Mevaseret Zion Tünel (NATM) 2 × 850 m
Köprü 10 Mevaseret Zion Köprü 975 m
(95 m yükseklik)
Tünel 4 Kudüs— Ginot Saharov'un yakınından Binyanei HaUma'ya Lifta'nın altında Tünel (NATM) 2,9 km
Ayalon vadi köprüsü (Köprü 6)

elektrifikasyon

Ben Gurion Havalimanı'na ve sonrasında Anava kavşağına giden bölümler başlangıçta elektrifikasyon olmadan inşa edildi ve Tel Aviv'den havaalanına ve Modi'in'e giden yolcu hattına dizel vagonları kullanarak hizmet verdi. Anava-Kudüs bölümünün tamamlanmasından sonra, demiryolunun 25 kV 50Hz AC havai katener kullanılarak elektrifikasyonu başladı ve bu, tamamlandığında Kudüs ile Ben Gurion Havalimanı arasında Eylül 2018'de tren hizmetinin başlamasını kolaylaştırdı. Takip eden iki yıl boyunca, bölüm Havaalanından Tel Aviv'e ve Herzliya'dan geçen demiryolunun kademeli olarak elektriklendirilmesi sağlandı. Doğu Demiryolunun havaalanı ile Lod istasyonu (büyük bir tren bakım deposunu içeren) arasındaki bölümü de elektriklendi. Kudüs'e giden yeni demiryolu, İsrail'de elektriklendirilen ilk ağır demiryolu hattıydı ve 2020'lerin ortalarına kadar İsrail Demiryolları'nın hatlarının çoğunu elektriklendirmeye yönelik genel bir çabanın başlangıcı oldu.

İstasyonlar

Modi'in merkezindeki istasyona yaklaşım

Aşağıdaki istasyonlar hat üzerinde bulunur:

Bombardier TRAXX P160 AC3, Kudüs–Yitzhak Navon tren istasyonu

Operasyonun ilk birkaç yılında, Kudüs'ten Ben Gurion Havaalanı istasyonunu geçtikten sonra, Tel Aviv'in tüm tren istasyonlarında durur ve demiryolu elektrifikasyon programının ilk aşamasının sona ereceği yer olan Herzliya Tren İstasyonu'nda sona erer. Daha sonra, Kıyı Demiryolunun kuzey bölümünün geri kalanının elektriklendirilmesi konusunda ilerleme kaydedildikçe , trenler kuzeye Hayfa'ya ve daha sonra Karmiel'e uzatılacak .

Kudüs tarafında, Mevaseret Zion tünelinin devamı ile Yitzhak Navon istasyonunu Kudüs Malha istasyonuna bağlama önerileri var .

Modi'in şubesi

Modi'in şubesi 1 Nisan 2008'de tamamen açıldı ve iki istasyon içeriyor: Pa'atei Modi'in ve Modi'in Center . İkincisi, Kudüs-Yitzhak Navon tren istasyonuna benzer şekilde yeraltındadır, bu nedenle hattın şehre ve ötesine kadar devam etmesini mümkün kılar. Geçmişte, çeşitli hükümet panelleri bu hattı sürdürme arzusunu dile getirdiler, ancak Modi'in şubesinden kuzeye veya doğuya doğru devam eden demiryolu hattının Batı Şeria'dan geçmesi gerekeceğinden , Filistin Yönetimi ile anlaşma sağlanıncaya kadar beklemede. .

Modi'in şubesinin ilk konfigürasyonu, yalnızca havaalanı ve Tel Aviv yönünden gelen trenlerin Modi'in'e ulaşmasına izin veriyor. Demiryolunun Kudüs bölümünün daha sonraki inşaat aşamalarının bir parçası olarak, Kudüs yönüne giden trenlerin Modi'in'e de ulaşmasını sağlamak için bir mahmuz inşa ediliyor.

Zorluklar ve tartışmalar

Finansal zorluklar

Projenin son derece yüksek maliyeti nedeniyle, İsrail Demiryolları'nın amiral gemisi projesi olmasına rağmen, başlangıçtan itibaren finansal zorluklarla karşı karşıya kaldı. İlk maliyet 2,8 milyar NIS olarak tahmin edildi , ancak 2008'de yeniden değerlendirmeden sonra yaklaşık 6 milyar NIS'e yükseldi ve İsrail hükümeti tarafından 2 milyar NIS daha yatırım yapılması gerekti. Bu, Ulaştırma Bakanlığı'nın değerlendirmesini beklerken projenin tünel açma aşamasının başlatılmasında önemli bir gecikmeye neden oldu ve sonuçta maliyetler keskin bir şekilde artarken, tahmin talebi de keskin bir şekilde yükseldi. Bakanlık ayrıca, demiryolundan doğu Kudüs'e giden Modi'in (B2)'ye gelecekteki bir bağlantı için planların uygulanmasını süresiz olarak ertelemeye karar verdi. 2 Aralık 2008'de İsrail kabinesi, İsrail Demiryolları'na daha yüksek tahmine rağmen projeye devam etmesi talimatını verdi ve Maliye Bakanlığı'na inşaata devam etmek için gerekli olan 3 milyar NIS'lik ek kapsamı tahsis etmesi talimatı verildi. 2010 yılına kadar maliyet 6,9 milyar NIS'ye yükseldi.

Sha'ar HaGai ile Mevasseret Zion arasında C Kısmı inşa etme ihalesini kazanan Shapir Mühendislik, İsrail Demiryolları'nın ilgili hükümet yetkililerinden gerekli izinler alınmadan ihaleyi vermesi nedeniyle projeyi iki yıl ertelemek zorunda kaldı. Sorun ancak 2009 yazında çözüldü. Shapir bu nedenle mali zarara uğradı ve İsrail Demiryolları'na 500 milyon NIS'lik dava açtı; bu miktar, mahkemelerin Shapir'in tarafını tutması durumunda projenin toplam maliyetine eklenecek.

İdari anlaşmazlıklar ve ihale anlaşmazlıkları

İsrail Demiryolları, B ve C bölümlerinin inşaatlarını denetlemek için yalnızca 1 milyar NIS veya daha fazla projeyi denetleme deneyimine sahip şirketlerin katılabileceği bir ihale yayınladı. Bu tartışmalara neden oldu çünkü sadece Dana Engineering şirketinin İsrail'de böyle bir deneyimi vardı. Eldad Spivak ve A. Epstein firmaları kazandıkları ihalede rekabet edebilmek için bir holding şirketine katıldılar .

Ancak İsrail Demiryolları, Dana Engineering'de eski bir yönetici olan Dan Ari'yi tüm projeden sorumlu olarak atadı ve Spivak ile Epstein ve Ari arasındaki anlaşmazlıklar holding şirketinin projeden istifa etmesine neden oldu. Onların yerini Dana Mühendislik aldı. 2010'un sonlarında, demiryolları proje için yeni bir yönetim oluşturmaya karar vererek Dan Ari'yi resmin dışında bıraktı.

Kir dökümü ve mühendislik problemleri

Ocak 2008 itibariyle hala çözülmemiş olan önemli bir engel, tünellerde kazılan fazla kiri nereye koyacağınız meselesidir. Geçici höyükler oluşturulmuştur, ancak bu yöntem çevreye zarar vermenin yanı sıra ana tünel için yetersiz kalacaktır (Tünel 3). İsrail Demiryolları ayrıca, demiryolunun orijinal tasarımında yapılan değişiklikler nedeniyle yapılacak ek ödemeleri içeren ve ilerlemeyi daha da geciktirecek olan projeden sorumlu mühendislik şirketi Ami Mtom ile de anlaşmazlığa düştü. Tel Aviv ve Kudüs arasındaki Sha'ar HaGai kavşağının yanındaki bir alanda yeni bir çöp sahasına ek pislik dökülecek.

Proje, Ocak ve Mart 2011'de Tünel 3a'da arka arkaya iki tünel çökmesi nedeniyle ateş altında kaldı. Her iki olay da can kaybı olmadan sona erdi.

Yitla Akışı

Projeyle ilgili ana çevre sorunlarından biri ve yeşil organizasyonların muhalefetinin kaynağı , demiryolunun bir milli park olan Yitla Çayı'ndan geçişi ve Yeşu Kitabı'nda bahsedilen İncil konumudur . Yeşiller kampanyası, Parklar Otoritesinden Ze'ev HaCohen ve Doğayı Koruma Derneği'nden (SPNI) Avraham Shaked tarafından yönetildi. Alman tünelcilik uzmanı Alfred Haack'in görüşüne göre, akıntının altından geçecek daha derin bir tünel. Onlara göre, İsrail Demiryolları'nın karşı çıktığı önerileri, uzun vadede para tasarrufu sağlayabilirdi.

İsrail Demiryolları'nın önerilen tasarımıyla ilgili ana çekişme noktaları, dere üzerinde 150 m'lik bir demiryolu köprüsü (Köprü 8) ve inşaat çalışmalarına yardımcı olmak için oluşturulan 200 m'lik bir asfalt erişim yoluydu. İsrail Demiryolları ve Maliye Bakanlığı, mali ve inşaat süresi ile ilgili nedenlerle daha uzun birleşik tünel önerisine karşı çıktıklarını iddia ederken , Globes köşe yazarı Moshe Lichtman, muhalefetin ego ve prensipte inşaatı değiştirme isteksizliğinin bir kombinasyonuna dayandığını savundu. son dakikada planlar. Bununla birlikte, Mart 2009'da Kudüs bölgesi bölgesel altyapı planlama komisyonu çevrecilerin planına karşı tavsiyede bulundu ve İsrail Demiryolları'nın orijinal iki tünel planını uygulamaya karar verdi. Plan daha sonra konuyla ilgili nihai karar için Ulusal altyapı planlama komisyonuna iletildi. 5 Nisan 2009'da SPNI, hatta Prof. Robert Aumann'ınki de dahil olmak üzere binlerce imza içeren bir dilekçe sundu .

23 Haziran 2009'da çevrecilerin dilekçeleri reddedildi ve planlama komitesi, Sadan Komitesi'nin önceki tavsiyeleri doğrultusunda Yitla Çayı üzerine bir köprü yapılmasına karar verdi. İsrail Demiryolları ve Kudüs Belediyesi de kararı destekledi. Akarsu üzerinde bir köprü kurulması yönündeki karar, köprü sahasının çevre dostu hale getirilmesi için yapılacak tasarım değişikliklerine bağlı olarak, Ulusal Planlama Komitesi tarafından Ağustos 2009'da onaylanmıştır . Sonuç olarak, köprünün kapladığı alanı azaltmak için, genel tasarımı, birden fazla parçadan oluşan geleneksel bir beton kirişli köprüden , ortada tek bir sütun seti tarafından desteklenen uzun beton dengeli konsol tasarımına değiştirildi. Ayrıca, inşaat faaliyetlerinin dere çevresi üzerindeki etkisini mümkün olduğunca en aza indirmeye özen gösterildi. Geniş erişim yolu yerine daha küçük bir rota kullanılmış ve ağır ekipman (tünel 3 için TBM'lerin bölümleri gibi) ve yaklaşık 12 km uzunluğundaki tünelin 3 inşaatı ile ilgili kazı deşarjı yerine sahaya ve sahadan taşınmıştır. tünel 2'den ve yeni köprünün üzerinden.

gelecek

Artık Yitzhak Navon İstasyonu tamamlandığında, iki ek istasyonla şehre bir genişletme planlanıyor: biri şehir merkezinin yakınında ve diğeri Eski Şehir'de (" Ağlama Duvarı İstasyonu"). Diğer aşamalar, Kudüs'teki ek istasyonları içerebilir. Buna ek olarak, İsrail Demiryolları 2021'in sonuna kadar 60 yeni Siemens Desiro HC Çift Katlı EMU'yu piyasaya sunacak. Mevcut Bombardier TRAXX lokomotiflerine benzer şekilde, bu elektrikli çoklu üniteler hat boyunca 160 km/sa (99 mph) hızla hareket edecek.

Ayrıca bakınız

Referanslar

Dış bağlantılar

Koordinatlar : 31.850440°K 35.002388°D 31°51′02″K 35°00′09″D /  / 31.850440; 35.002388