Helsinki Metrosu - Helsinki Metro
 | |
 M300 treni
| |
 Halen kullanımda olan en eski sınıf olan M100, Vuosaari yolunda
| |
| genel bakış | |
|---|---|
| Yerel ad |
Helsingin metrosu Helsingfors metrosu |
| yerel ayar | Büyük Helsinki , Finlandiya |
| toplu taşıma türü | Hızlı geçiş |
| satır sayısı | 2 |
| İstasyon sayısı |
25 5 yapım aşamasında |
| Günlük yolcu sayısı | 304.000 (2017) |
| Yıllık yolcu sayısı | 92,6 milyon (2019) |
| İnternet sitesi | HKL Metrosu |
| Operasyon | |
| operasyon başladı | 2 Ağustos 1982 |
| Operatör(ler) | Helsinki Şehir İçi Ulaşım |
| Teknik | |
| Sistem uzunluğu | 35 km (21,7 mi) |
| Parça göstergesi |
1.520 mm (
4 ft 11+27 ⁄ 32 inç) Geniş ölçü |
| elektrifikasyon | 750 V DC |
Helsinki Metro ( Fince : Helsingin metro , İsveç : Helsingfors metro ) bir olduğunu hızlı transit hizmet veren sistem Büyükşehir Helsinki , Finlandiya . Öyle dünyanın en kuzey metro sistemi. Helsinki Metrosu 27 yıllık planlamanın ardından 2 Ağustos 1982'de halka açıldı. HSL için Helsinki City Transport tarafından işletilmektedir ve yılda 92,6 milyon yolcu taşımaktadır.
Metro sistemi toplam 25 istasyona hizmet veren 2 hattan oluşmaktadır. Toplam uzunluğu 35 kilometredir (22 mil). Metro, Doğu Helsinki'nin banliyöleri ile Espoo şehrinin batı banliyöleri ve Helsinki şehir merkezi arasındaki baskın demiryolu bağlantısı olarak hizmet ediyor .
Hat, Helsinki Merkez İstasyonu'nun altından geçerek , Ring Rail Hattı üzerindeki trenler de dahil olmak üzere, yolcuların Helsinki banliyö demiryolu ağına ve Helsinki Havalimanı'ndan aktarma yapmalarına olanak tanır .
Tarih
1955–67: Hafif raylı sistem planı
Helsinki'de bir metropol demiryolu sistemi inşa etmek için ilk hareket Eylül 1955'te yapıldı, ancak önceki elli yıl boyunca Helsinki için tünelli bir kentsel demiryolu fikri birkaç kez su yüzüne çıktı. Reino Castrén'in önderliğinde bir banliyö trafik komitesi ( Fince : Esikaupunkiliikenteen suunnittelukomitea ) kuruldu ve 1955'in sonlarında komite, Helsinki'de tünelli bir toplu taşıma sistemine gerçekten ihtiyaç olup olmadığı konusunda çalışmaya başladı. Yaklaşık dört yıllık bir çalışmanın ardından komite bulgularını belediye meclisine sundu. Komitenin bulguları açıktı: Helsinki'nin ayrı bir geçiş hakkı üzerine kurulmuş bir metro sistemine ihtiyacı vardı . Planlanan sistemi tanımlamak için ilk kez "metro" terimi kullanıldı. Komite, metroda ne tür araçların kullanılması gerektiği konusunda henüz ayrıntılı bilgi vermedi: tramvaylar , daha ağır raylı araçlar , otobüsler veya troleybüsler alternatiflerdi. Belediye meclisinin komitenin sunumuna tepkisi büyük ölçüde kayıtsızdı ve birkaç meclis üyesi basına Castrén'in sunumu hakkında hiçbir şey anlamadıklarını belirtti.
Cansız resepsiyona rağmen, Castrén'in komitesinden, çok az fon sağlanmış olmasına rağmen, şimdi metro komitesi olarak çalışmalarına devam etmesi istendi. 1963 baharında komite Helsinki Metro sistemi için önerisini sundu. Teknik düzeyde bu öneri, sonunda gerçekleştirilen sistemden çok farklıydı. 1963 teklifinde metro, yüzeyin maksimum 14 metre altında tünellerde çalışan (sonlandırılmış sistemde 30 metreye kıyasla) ve daha kısa aralıklarla yerleştirilmiş istasyonlarla (örneğin, komitenin sunumu) hafif raylı sistem olarak planlandı. gerçekleştirilen sistemdeki altı istasyona kıyasla Sörnäinen ve Ruoholahti arasındaki on istasyonu gösterir ). Castrén Komitesi sistemin beş aşamada inşa edilmesini önerdi, ilki 1969'da tamamlandı ve sonuncusu 2000'de tamamlandı, bu süre zarfında sistem 108 istasyonla toplam 86.5 kilometre (53.7 mil) uzunluğa sahip olacaktı. Bu, çok kapsamlı olduğu için uzun tartışmalardan sonra reddedildi. 1964 yılında şehir , metro teklifini değerlendirmek için Hamburg , Stockholm ve Kopenhag'dan uzmanlar görevlendirdi . Görüşleri oybirliğiyle alındı: bir metroya ihtiyaç vardı ve ilk bölümlerin 1970'e kadar inşa edilmesi gerekiyordu.
Castrén tarafından önerilen hatlar boyunca bir sistem inşa etmek için resmi bir karar verilmemiş olsa da , 1950'ler ve 1960'lar boyunca, Kulosaari ve Naurissaari köprülerinde ayrı şeritler ve bir metro istasyonu için alan dahil olmak üzere hafif raylı bir metro sistemi için çeşitli hükümler yapıldı. Munkkivuori alışveriş merkezinin 1964 uzantısında . 1950'lerin sonlarında Helsinki tramvay sistemi için inşa edilen RM 1 , HM V ve RM 3 tramvayları da olası hafif raylı metro hatlarında kullanılabilecek şekilde donatıldı.
1967–69: Ağır demiryolu planı
1967'nin sonlarında Reino Castrén , toplu taşıma uzmanı olarak davet edildiği Kalküta için Helsinki'den ayrıldı . Ayrılmadan önce Castrén, altı ay içinde Helsinki'ye dönmeyi ve metro komitesinin lideri olarak çalışmalarına devam etmeyi planladığını belirtti. Castrén'in yokluğunda, Unto Valtanen komitenin lideri olarak atandı. Ancak Castrén döndüğünde, Valtanen'in pozisyonu kalıcı hale getirilmişti. Valtanen atanmasının ardından diğer komite üyelerine Castrén liderliğinde yapılan planların modası geçmiş olduğunu ve artık metronun ana kayaya oyulmuş derin tünellerde ağır raylı sistem olarak planlanacağını bildirdi . Planlama iki yıl daha sonra, bir başlangıç metro hattı için Valtanen liderliğindeki komite önerisi Kamppi için Puotila şehrin doğusunda 8 sabahın erken saatlerinde Mayıs 1969. ilk şehir meclisinde saatlerce süren tartışmalar sonrasında kabul edildi bölümü 1977 yılında hizmete açılacaktı.
1969–82: İnşaat
Bir 2.8 kilometrelik (1.7 mil) test pistin inşaatı deposunda içinde Roihupelto için Herttoniemi geldi, birimler M1 ve M2 1969 yılında başlamış ve 1971 yılında ilk prototip tren bitti Valmet , Kasım 1971, 10 Tampere fabrikada sonraki yıl gelen dört ünite (M3–M6) ile. Araba M1 1973'te metro deposunda yandı.
Helsinki'nin merkezine altında metro tünelleri tünel çalışmalarının çoğu hariç 1976 tarafından tamamlanmıştı Haziran 1971'de başlamıştı kazı Kluuvi (çürük Fince : Kluuvin ruhje ), bir kama kil sırasında keşfedilen kaya ve kaya parçasının kazı süreci. Çürükten bir tünel inşa etmek için alışılmadık bir çözüm geliştirildi: çürük dev bir dondurucuya dönüştürüldü ve Freon 22 ile doldurulmuş borular kilin içine itildi. Donmuş kil daha sonra, dayanıklı bir tünel oluşturmak için yerleştirilmiş dökme demir borularla dikkatlice püskürtüldü . İlk istasyonların, Kulosaari ve Hakaniemi'nin inşaatına 1974'te başlandı. Kulosaari istasyonu 1976'da tamamlandı, ancak diğer istasyonların inşası daha uzun sürdü. Helsinki'deki birçok yeraltı yapısında olduğu gibi, yeraltı metro istasyonları da bomba sığınağı görevi görecek şekilde tasarlandı .
1976 yazında Helsinki şehir müdürü Teuvo Aura , Valmet ve Strömberg ile metro için gerekli trenleri onlardan satın almak için bir anlaşma imzaladı . Bunu yaparken Aura, bildirildiğine göre, konseyin demiryolu araçlarını Sovyetler Birliği'ndeki üreticilerden satın almaya karar vereceğinden korktuğu için belediye meclisini tamamen devre dışı bıraktı . Bu zamana kadar M1 serisi trenlerin doğru akım tabanlı teknolojisi eskimişti. 1977'de M100 tren serisi için prototipler ("nokkajuna" olarak anılır, İngilizce: "gaga treni" , M1 prototiplerinden ayırt etmek için) teslim edildi. Bu ünitelerde, güç rayından gelen doğru akım, endüksiyon motorlarına güç veren alternatif akıma dönüştürüldü . M100 trenleri, dünyada bu teknolojiyle donatılmış ilk metro trenleriydi .
Aura'nın vagonları alırken belediye meclisini pas geçmesi, Metro'nun inşaat sürecinin tek şüpheli kısmı değildi. 3 Haziran 1982'de, Metro'nun geçici trafiğe açılmasından iki gün sonra, Unto Valtanen rüşvet almaktan soruşturma altına alındı. Daha sonra, Valtanen'e ek olarak metro komitesi ve Helsinki belediye yürütme komitesinin birkaç üyesi rüşvet almakla suçlandı. Sonunda, Valtanen dışındaki tüm sanıklara yönelik suçlamaların süresinin dolmuş olduğu tespit edildi. Valtanen, Siemens'ten rüşvet almaktan suçlu bulundu .
1982'den itibaren: Hizmette
1 Haziran 1982'de test sürüşleri halka açıldı. Trenler, Itäkeskus ve Hakaniemi arasında sabah ve öğleden sonra yoğun saatlerde yolcularla birlikte çalıştı ( Sörnäinen istasyonu henüz açılmamıştı). 1 Temmuz'da geçici hizmet Rautatientori'ye uzatıldı . Finlandiya Cumhuriyeti Cumhurbaşkanı Mauno Koivisto , şehir meclisine ilk hareketin yapılmasından 27 yıl sonra 2 Ağustos 1982'de Metro'yu resmen trafiğe açtı.
Metro, şehir merkezine doğrudan otobüs bağlantıları artık Metro için besleme hatlarına dönüştürülmüş olan doğu Helsinki sakinlerinin onayını hemen alamadı. Metro'nun resmi açılışından altı ay sonra, 11.000 kişi tarafından imzalanan bir dilekçe ile direkt otobüs bağlantılarının restorasyonu talep edildi. Daha sonra, besleyici servislerin tarifeleri ayarlandı ve Metro'ya muhalefet büyük ölçüde azaldı.
1 Mart 1983'te Metro batıda Kamppi'ye kadar genişletildi . Hakaniemi ve Kulosaari arasındaki Sörnäinen istasyonu 1 Eylül 1984'te açıldı.
Metro, 1980'lerin sonlarında, Kontula ve Myllypuro istasyonlarının 1986'da açılması ve ardından 1989'da Mellunmäki istasyonunun açılmasıyla doğuya doğru genişletildi. 1987'de Kamppi'den Ruoholahti'ye doğru tünel çalışmalarıyla batıya doğru genişleme inşaatı başladı . Ruoholahti metro istasyonu 16 Ağustos 1993 tarihinde açıldı.
Ardından yeni bir istasyon daha geldi: Rautatientori ve Hakaniemi arasındaki Kaisaniemi istasyonu 1 Mart 1995'te açıldı. Aslında buna 1971'de karar verilmişti ve istasyon mağarası orijinal tünel çalışmaları sırasında kayaya oyulmuştu, ancak fon eksikliği istasyonun tamamlanmasını geciktirmişti.
31 Ağustos 1998'de, dört yıllık inşaatın ardından, Itäkeskus'tan Vuosaari'ye üç istasyonlu bir çatalın açılmasıyla orijinal planın son bölümü tamamlandı .
Yolcu hizmetinde kullanılacak ikinci nesil Metro trenleri (M200 sınıfı) 2000 ve 2001 yıllarında Bombardier tarafından teslim edildi . Bu trenler dayanmaktadır , Deutsche Bahn sitesindeki Sınıf 481 kullanılan emu Berlin S-Bahn ağ.
25 Eylül 2006'da, Espoo belediye meclisi, onlarca yıllık tartışma, planlama ve tartışmadan sonra Metro'nun batı uzantısının inşasını onayladı . Plana göre, Metro trenleri 2017 yılı sonuna kadar Matinkylä'ya gidecek . ( Aşağıdaki Gelecek bölümüne bakın.)
1 Ocak 2007'de Sörnäinen ve Kulosaari istasyonları arasındaki Kalasatama istasyonu açıldı. İşlevleri şehrin doğusundaki yeni Vuosaari Limanı'na taşındıkça yeniden geliştirilecek olan eski bir liman tesisi olan yeni "Sörnäistenranta-Hermanninranta" (Doğu Limanı) bölgesine hizmet veriyor .
8 Kasım 2009'dan sonra , Merkez Tren İstasyonu'nun altındaki Rautatientori istasyonu, patlayan su borusu nedeniyle halka kapatıldı. Tadilattan sonra istasyon 15 Şubat 2010'da yeniden açıldı. Asansörler hala tadilattaydı ancak 21 Haziran 2010'da tekrar hizmete açıldılar. 23 Ağustos 2019'da şiddetli yağmur Rautatientori istasyonunda tekrar su hasarına neden oldu. İstasyon birkaç gün içinde açıldı ancak asansörler 17 Mart 2020'ye kadar kapalı kaldı.
2006'dan itibaren: Batı uzantısı
Batı uzantısı inşaat Ruoholahti için Matinkylä 2006. İnşaat uzun 2009'da başlayan ve uzatma uzatma Bu ilk aşama 14 km (8.7 mil) idi 18 Kasım 2017 tarihinde açılmıştır Espoo'da Espoo şehir konseyi tarafından onaylandı , sekiz yeni istasyonla, ikisi Helsinki'de ve altısı Espoo'da ve tamamen ana kayaya kazılmış bir tünelde inşa edildi.
Batı uzantısının ilk aşamasının açılmasından sonra, Güney Espoo'daki otobüs hatları , Helsinki'nin merkezindeki Kamppi'de sonlanmak yerine Matinkylä veya Tapiola metro istasyonlarına giden besleme hatları olarak yeniden yapılandırıldı .
Metronun genişletilmesinden önce, trenler maksimum üç birim uzunluğunda olabilirdi (her birim iki arabaydı), ancak Ruoholahti'nin batısındaki yeni istasyonlar, başlangıçta sürücüsüz çalışmayı tanıtması planlandığı için mevcut istasyonlardan daha kısa inşa edildi. Sürücüsüz proje 2015 yılında iptal edildi, ancak daha kısa yeni istasyonlar, maksimum tren uzunluğunun aslında öncekinden daha kısa olan iki birime indirilmesi anlamına geliyor. Kapasiteyi artırmak için otomatik tren koruma sistemi teorik olarak gelecekte ihtiyaç duyulursa 90 saniyeye kadar kısa mesafeye izin verir.
Ağ
Helsinki metro sistemi 25 istasyondan oluşmaktadır. İstasyonlar, ana bölümün Matinkylä'dan şehrin merkezinden doğu banliyölerine doğru uzandığı bir Y şekli boyunca yer almaktadır. Itäkeskus metro istasyonunda hat çatallanıyor . Ağın istasyonlarının 16'sı yerin altında bulunuyor; yer üstünde bulunan bu istasyonların sekizi de Helsinki'de.
Trenler genellikle Matinkylä– Vuosaari veya Tapiola– Mellunmäki olarak işletilir ve bazı servisler günün saatine bağlı olarak Matinkylä– Mellunmäki çalıştırır . 2'lik bir yoğun saat aralığı var+1 ⁄ 2 dakika, Tapiola–Itäkeskus'un orta kesiminde. Metro trenleri her istasyonda durur, istasyonların isimleri hem de duyurulur Fince ve İsveççe (istisnalar dışında Merkez Tren İstasyonu , Helsinki Üniversitesi ve Aalto Üniversitesi de İngilizce olarak duyurulur).
Metro, bir çekirdek ulaşım tesisi olarak tasarlanmıştır, bu da istasyonlar ve çevredeki ilçeler arasında kapsamlı besleyici otobüs ulaşım bağlantılarının sağlandığı anlamına gelir. Bazı ilçelerden şehir merkezine ulaşım için genellikle tek seçenek metroya giden bir otobüs. Örneğin, metro yapımından bu yana, adaları tüm gündüz otobüs güzergahları Laajasalo sonlanan Herttoniemi metro istasyonu Helsinki merkezine Laajasalo gelen yolları aracılığıyla hiçbir ile.
çizgiler
Helsinki Metrosu, kavramsal olarak M1, M2 ve M2M olarak adlandırılan üç hat olarak işletilmektedir, ancak bu tanımlamalar yalnızca bazı trenlerde görünmekte ve platform ekranlarında hiç görülmemektedir.
| Hat | Uzatmak | İstasyonlar | Seyahat süresi |
|---|---|---|---|
| M1 |
|
||
| M2 |
|
||
| M2M |
|
İstasyon listesi
- Matinkylä ( Mattby ), yüzeyin altında
- Niittykumpu ( Ängskulla ), yüzeyin altında
- Urheilupuisto ( Idrottsparken ), yüzeyin altında
- Tapiola ( Hagalund ), yüzeyin altında
- Aalto Üniversitesi ( Aalto-yliopisto / Aalto-universitetet ), yüzeyin altında
- Keilaniemi ( Kägeludden ), yüzeyin altında
- Koivusaari ( Björkholmen ), denizin altında
- Lauttasaari ( Drumsö ), yüzeyin altında
- Ruoholahti ( Gräsviken ), yüzeyin altında
- Kamppi ( Kampen ), yüzeyin altında
- Merkez Tren İstasyonu ( Rautatientori / Järnvägstorget ), yüzeyin altında
- Helsinki Üniversitesi ( Helsingin yliopisto / Helsingfors universitet ), eski adı Kaisaniemi ( Kajsaniemi ), yüzeyin altında
- Hakaniemi ( Hagnäs ), yüzeyin altında
- Sörnäinen ( Sornas ), yüzeyden
- Kalasatama ( Fiskehamnen ), yüzeyin üstünde
- Kulosaari ( Brändö ), yüzeyin üstünde
- Herttoniemi ( Hertonäs ), yüzeyden
- Siilitie ( Igelkottsvägen ), yüzeyin üstünde
- Itäkeskus ( Östra merkez ), yüzeyin altında
- Myllypuro ( Kvarnbäcken ), yüzeyin üstünde
- Kontula ( Gårdsbacka ), yüzeyin üstünde
- Mellunmäki ( Mellungsbacka ), yüzeyin üstünde
- Puotila ( Botby gård ), yüzeyden
- Rastila ( Rastböle ), yüzeyin üstünde
- Vuosaari ( Nordsjö ), yüzeyin üstünde
Ulaşılabilirlik
Bazı istasyonlar yer seviyesinin üzerinde yer alır ve bu da metro sistemini hareket sorunu olan yolcular için daha kolay hale getirir. Çoğu yeraltı istasyonunda merdiven yoktur ve bunlara yürüyen merdivenler veya asansörler aracılığıyla sokak seviyesinden erişilebilir .
Trenlerin kendilerinde basamak yoktur ve platformlar her zaman tren tabanı ile aynı seviyededir.
Biletleme
Metrodaki bilet düzeni, Helsinki Bölgesel Ulaşım Otoritesi (HSL) ajansı tarafından yönetilen Helsinki şehri içindeki diğer ulaşım biçimleriyle tutarlıdır . HSL seyahat kartı ( matkakortti ) en yaygın kullanılan bilettir ve yolculuk başına veya iki haftadan bir yıla kadar bir süre için ödenebilir. Koivusaari ve Kulosaari arasındaki metro istasyonları A-bölgesinde, geri kalanlar B-bölgesinde yer alır, bu nedenle bir AB bileti tüm Metro'yu kapsar. Tek bilet, istasyonlardaki bilet makinelerinden veya mobil uygulama üzerinden satın alınabilir. Tek bir bilet, satın alınan bölge sayısına bağlı olarak geçerlilik süresi ile Helsinki şehri içindeki diğer herhangi bir ulaşım şeklini değiştirmek için kullanılabilir. Platformlara açılan kapılar yoktur; Bir kanıtı ödeme sistemi yerine kullanılır.
Emniyet
Yolcu güvenliği talimatları, bilet gişelerinde ve peronlarda kapıların ve istasyonların üzerinde tren vagonlarının içindedir. Bu talimatlar yolcuları acil durum telefonlarını kullanmaya yönlendirir ve ayrıca trafik merkezine bir acil durum telefon numarası da içerir. Peronlarda, kapı arasına sıkışan kişi, raya düşen kişi gibi durumlarda gelen veya giden treni durdurmak için kullanılan acil durdurma kolları bulunmaktadır. Arabanın içinde, kapının yanında ve arabanın her iki ucunda acil durum fren kolları bulunmaktadır.
Özellikle görme engelliler için tüm platformlarda güvenli alanı gösteren sarı bir çizgi vardır. Ayrıca trenlerde ve istasyonlarda yangın söndürücüler bulunmaktadır.
Helsinki metrosu dünyanın en güvenli metrosu seçildi
vagon
Helsinki Metrosu'ndaki trenler, teknolojik olarak Helsinki'nin kuzey ve batı banliyölerine hizmet veren VR banliyö demiryolu ağındaki trenlere oldukça benzer . Ray açıklığı olan 1524 mm ( 5 ft tüm Fin demiryolu trafiğinde olduğu gibi) (geniş ölçü). Metro trenlerinin kullandığı elektrik, metro raylarının yanındaki bir elektrik hattından ( üçüncü ray olarak da bilinir ) çekilen 750 voltluk bir doğru akımdır . Trenler 4 veya 6 arabalı setler halinde oluşturulabilir (2 vagonlu ikiz setlerden ).
Sistemde 2016 yılı itibari ile hizmet veren üç farklı tip tren bulunmaktadır. Sisteme ilk adapte edilen trenler, Strömberg tarafından 1970'lerin sonundan 1980'lerin başına kadar inşa edilen M100 serisinden oluşuyordu . Daha yeni M200 serisi Bombardier tarafından yapılmıştır ve 2000 yılından beri hizmet vermektedir; her set, açık bir geçitle birbirine bağlanan iki arabadan oluşur. En son sürüm olan M300 serisi, 2016 yılında hizmete girdi ve 2020'den önce CAF tarafından tamamlanacak ; İlk iki seriden farklı olarak, M300 trenleri açık iskelelere sahip 4 araba seti olarak çalışır ve sürücüsüz çalışacak şekilde tasarlanmıştır. Sistem 1970'lerde ve 1980'lerde inşa edilmiş olsa da, dünyadaki diğer birçok metroya kıyasla hala modern.
Metro trenlerinin normal hızı tünellerin içinde saatte 70 kilometre (43 mph) ve ağın açık kısmında saatte 80 kilometre (50 mph) 'dir. Noktaları saat (22 mph) ya da saat (37 mil) 60 kilometre başına ya da 35 kilometre maksimum bir yapısal hızına sahiptir. Teknik olarak M200 ve M100 serisi, sırasıyla 120 km/sa (75 mph) ve 100 km/sa (62 mph) hız yapma kapasitesine sahip olacaktır, ancak bunlar 80 km/sa (50 mph) ile sınırlandırılmıştır.
depo
Metro sistemine bakım ve saklama deposu ait istasyonlar arasında, Roihupelto olan siilitie ve Itäkeskus . Depo, hem doğu hem de batı yönlerinden metro hattına bağlıdır ve Itäkeskus'ta depoya dönmeden önce yolcuları indirmek için kullanılan üçüncü bir platform vardır. Trenlerin uzun bir ısıtma süresi olmadan kullanıma hazır hale gelmesi için hem ısıtmalı hem de ısıtmasız gizli depolama alanları sağlanmıştır.
Roihupelto deposunun arkasında, 100 km/saate kadar hızlarda test yapılmasına izin veren metro test yolu bulunur; Bu test yolunun uzak ucu, elektrikli olmayan 5 km uzunluğundaki bir demiryolu güzergahı ile Oulunkylä tren istasyonundaki VR ana hattına bağlandı . Hem metro hem de ana hat 1.524 mm ( 5 ft ) ray aralığını paylaşıyor . Eski erişim hattı çoğunlukla eski Herttoniemi Limanı demiryolunun ilk yarısı boyuncaydı. Viikki bölgesi boyunca , bu tek hat sokak koşusuna sahipti . Jokeri otobüs hattı, Vantaa nehrini ve Finlandiya ulusal yolunu 4 geçmek için depo hattının demiryolu köprülerini kullanır .
2012 yılında, Vuosaari metro istasyonundaki o zamanki uçtan yeni Vuosaari limanındaki VR liman demiryoluna 2 km'lik yeni bir metro bağlantı hattı inşa edildiğinde eski depo bağlantısı kapatıldı ve kısmen kaldırıldı . Eski bağlantı hattı, 2016'dan itibaren yapılması planlanan hafif raylı sistem tabanlı Jokeri hattı yükseltmesi için yeniden inşa edilecek .
Gelecek
Batı uzantısının ikinci aşaması
Dan, ikinci aşamada yapımını finanse etme kararı Matinkylä için Kivenlahti , uzantının Bu aşama olan Espoo şehir meclisi ve İnşaat geç 2014 yılında başladı 2014 yılında Finlandiya'nın devlet tarafından çekildiği 7 km (4.3 mil) uzunluğunda ve beş yeni istasyon ve Sammalvuori'de yeni bir depo içerir. Depo da dahil olmak üzere yolun tamamı tünellerde inşa edilecek. Hattın 2023 yılında yolcu trafiğine açılması öngörülüyor.
Doğu uzantısı
2018'de Helsinki'nin doğusundaki Östersundom bölgesi için yeni bir imar planı onaylandı. Metronun bu bölgeye hizmet etmesi için doğuya doğru genişletilmesi şartıyla yeni evler inşa edilecek. Metronun doğuya doğru uzantısı , batı uzantısının karşılığı olarak Itämetro (İngilizce: Eastern Metro , İsveççe: Östmetron ) olarak adlandırılmıştır. Satır devam etmek için şu anki planı Mellunmäki , içine kısaca haç Vantaa ardından tekrar Helsinki içine aracılığıyla Länsisalmi içinden ve Itäsalmi içinde Majvik belediye sınırında itibaren devam etmeden önce, Sipoo . Metro hattının inşaatının en erken 2030'larda başlaması planlanıyor.
Hattın daha doğuda Sipoo'nun merkezine, muhtemelen Sibbesborg'a kadar , orada öngörülen yeni bir şehir merkezine kadar genişletilmesi için öneriler de var.
Başka
Dan ikinci bir Metro hattı Laajasalo aracılığıyla Kamppi için Pasila muhtemelen itibaren kent merkezinin kuzeyinde ve Helsinki-Vantaa Havalimanı'na , planlama aşamasında da. Bu, şehir planlarında dikkate alınmakta ve şehir meclisi tarafından tartışılmaktadır, ancak en erken 2030'ların ortalarından önce ciddi bir şekilde planlanması muhtemel görünmemektedir. Bu olasılığa hazırlanmak için, Kamppi istasyonunun orijinal inşaatı sırasında bir geçiş hattı için bir platform seviyesi zaten kazılmıştı.
Halka Demiryoluyla demiryolu ağına havaalanına bağlayan, şehrin tarafından yaptırılan mevcut planlar Laajasalo için yerine metro, tramvay ağının uzantısı tavsiye 2015 yılında hizmete başlamıştır. Bu nedenle Laajasalo-Kamppi-Havaalanı güzergahı boyunca ikinci bir metro hattının inşası olası görünmüyor.
17 Mayıs 2006'da Helsinki belediye meclisi, mevcut, manuel olarak kullanılan metro trenlerinin, sürücüsüz çalışan otomatik trenlerle değiştirilmesine karar verdi. Bu proje 2015 yılında iptal edilmiş, ancak batı uzantısı bu sürücüsüz operasyon düşünülerek planlanmış ve istasyonlar mevcut olanlardan daha kısa inşa edilmiştir, bu da batı uzantısı açıldığında tüm sistem için maksimum tren uzunluğunun 2017 yılında azaltılması gerektiği anlamına geliyordu. .
Eski M100 trenleri etkin hizmet ömürlerinin sonuna yaklaşırken, sistemin sonunda otomatikleştirilmesi planlanıyor.
Hattın Vuosaari bölümünü yeni Vuosaari limanına kadar genişletme planı vardır ( yukarıdaki depo bölümüne bakınız).
Yeni bir istasyon planlanan ediliyor Roihupelto arasında, siilitie ve Itäkeskus olası bir gelecek banliyösü hizmet etmek.
Kullanılmayan istasyonlar
Halihazırda faaliyette olan metro istasyonlarına ek olarak, ileriye dönük tasarım, gelecekte ihtiyaç duyulması durumunda bir dizi ekstra tesisin inşa edilmesine yol açmıştır.
- kamppi
- Mevcut metro istasyonu doğu-batı yönündedir, ancak altında 1981'de aynı zamanda kazılmış olan ikinci bir metro istasyonu vardır. Bu ikinci istasyon birincisine dik (kuzey-güney) ve platformları 100 m uzunluğunda, yukarıdakilerden biraz daha kısa. Sonunda iki hat grubunu birbirine bağlamak için tasarlanan tüneller, Kamppi'nin batı ucundan kıvrılıyor. Ayrıca bakınız: Helsingin Sanomat , ikinci katın yandan yükseklik planını ve fotoğrafını yayınladı .
- Hakaniemi
- Hakaniemi'de iki istasyon kutusu inşa edildi. Gelecekteki genişleme için tasarlanan ikincisi artık kullanılmamaktadır. Kullanılmayan alan daha sonra Helsinki Şehir Treni Döngüsü ana hattının bir parçası olarak kullanılmak üzere belirlenmiştir .
- Kaisaniemi (Helsingin Yliopisto)
- Gelecekteki genişlemeye izin vermek amacıyla mevcut platformların altında ikinci bir alan bulunmaktadır.
- Munkkivuori
- Finlandiya'nın ilk alışveriş merkezinin tasarımcıları, Helsinki'nin her yerinde bir metro sistemi için söylenti planları konusunda çok hevesliydi - bir 20 yıl daha ortaya çıkmayacak bir şey. 1964 yılında inşa edilen istasyon, gelecekteki metro hatlarının hiçbir planına uymuyor ve muhtemelen hiç kullanılmayacak. Platform alanı, bölgedeki daha yakın tarihli inşaat işlerinden kalan bina molozları ile kısmen doludur ve zamanının ötesindeki istasyonun tek görünür kanıtı bir çift büyük yürüyen merdivendir. Yürüyen merdivenler, alışveriş merkezinin ana bölümünden bilet gişesinin olacağı yerin altındaki alana iniyor. Alt katın girişi, garip şekilli fotoğraf dükkanının arkasındadır.
- pasila
- Mall of Tripla alışveriş merkezinin altında bir metro istasyonu kazıldı . Pasila'dan geçen bir metro hattı için yalnızca geçici planlar bulunduğundan, istasyonun gerçekten bir metro istasyonu olarak kullanılıp kullanılmayacağı bilinmiyor . Bunu inşa etmenin mantığı, alışveriş merkezinin üzerine inşa edilirken bunu yapmanın, gelecekte mevcut bir alışveriş merkezinin altına inşa etmekten daha ucuz ve daha kolay olmasıydı. 2036 yılından sonra bir süre sonra Pasila metro hattı olasılığı değerlendirilecek. Bu arada metro istasyonu plaj voleybolu ve kapalı sörf gibi aktiviteler için kullanılacak .
İstatistik
Göre Helsinki Bölge Ulaşım Otoritesi (HSL) 2019 için yıllık raporunda, metro sistemi 92600000 yolcu toplam vardı. 2003 yılı yıllık raporuna göre , Helsinki Şehir Taşımacılığı'nın (HKL) metro bölümünün toplam cirosu 16,9 milyon € ve 3,8 milyon € kar elde etti.
Metro, yolcu kilometresi başına yalnızca 0,032 €'luk bir maliyetle Helsinki'de açık ara en ucuz ulaşım şeklidir. İkinci en ucuz form olan tramvaylar için aynı rakam 0,211 € idi.
2002'de Metro 39,8 GWh elektrik kullandı, ancak rakam yükseliyordu (2001'deki 32,2 GWh'den). Bu, yolcu kilometresi başına 0,10 kWh'ye eşittir ve Helsinki'nin tramvaylarıyla (2002'de yolcu kilometresi başına 0,19 kWh kullanan) olumlu bir şekilde karşılaştırılır.
Ayrıca bakınız
- Helsinki Coğrafyası
- Helsinki Büyükşehir Bölgesi
- Helsinki metro istasyonlarının listesi
- metro sistemlerinin listesi
- Helsinki'de toplu taşıma