Harahan Köprüsü - Harahan Bridge

Harahan Köprüsü
Harahan Köprüsü Memphis TN 04.jpg
Şehitler Parkı'ndan Harahan Köprüsü
Koordinatlar 35 ° 07′45 ″ K 90 ° 04′33 ″ B  /  35.12917 ° K 90.07583 ° B  / 35.12917; -90.07583
Taşır Union Pacific Demiryolu'nun çift ​​yolu , Yaya Köprüsü
Haçlar Mississippi Nehri
Yerel West Memphis, Arkansas ve Memphis, Tennessee
Tarafından sürdürülür Union Pacific Demiryolu
Özellikler
Dizayn Kafes köprüsü üzerinden dirsekli
Toplam uzunluk 4,973 fit (1,516 m)
En uzun açıklık 791 ayak (241 m)
Aşağıdaki boşluk 108 fit (33 m)
Tarih
Açıldı 14 Temmuz 1916
yer

Harahan Köprüsü bir edilir cantilevered aracılığıyla makas köprü iki raylı hatları ve karşısında bir yaya köprüsü taşır Mississippi Nehri arasında Batı Memphis, Arkansas ve Memphis, Tennessee . Köprünün sahibi ve işletmecisi Union Pacific Railroad olup, Amerika Birleşik Devletleri'ndeki en uzun ikinci yaya / bisiklet köprüsüdür (Poughkeepsie, NY'deki Walkway Over the Hudson'dan sonra). Taşıtlar için ana yapının yanlarından çıkıntılı yollar ile inşa edilmiştir. Bu yollar Memphis, Tennessee ve Crittenden County, Arkansas şehirlerine aittir ve 1917-1949 yılları arasında Memphis & Arkansas Köprüsü Harahan'ın 400 fit (120 m) güneyinde açılana kadar kullanılmıştır . Köprünün adı , köprünün yapımı sırasında bir demiryolu kazasında hayatını kaybeden Illinois Merkez Demiryolu'nun eski başkanı olan demiryolu yöneticisi James Theodore Harahan'ın onuruna verildi . Şubat 2011'de, Union Pacific Railroad yetkilileri, 1917 karayollarını nehrin karşısındaki bisiklet-yaya geçidine dönüştürme fikrini kabul etti. Haziran 2012'de Memphis, yürüyüş yolunu inşa etmesi için 14.9 milyon dolarlık federal hibe aldı. Toplam projenin 30 milyon dolara mal olması bekleniyordu ve bunun yaklaşık 11 milyon doları Harahan Köprüsü kısmı için kullanıldı. İnşaat 2016 yılında tamamlandı.

Açıklama

Harahan Köprüsü toplamda 4.973 fit (1.516 m) uzunluğunda iken, ana köprü Memphis Bluffs üzerindeki doğu demirlemesinden Arkansas sel ovalarındaki İskele 5'e 2,550 fit (780 m) uzaklıktadır. Ek bir 2,363 fit (720 m) kule ve kirişli viyadük, köprüyü batı ayağına kadar tamamlar. En uzun açıklık, nehrin Memphis tarafındaki ana kanal üzerinde 791 fit (241 m) 'dir. Köprü iki demiryolu hattı ve iki karayolu taşıyor.

Tarih

Daha sonra Frisco Köprüsü olarak bilinen "Büyük Köprü" 1892'de açıldı ve Ohio Nehri'nin güneyindeki Mississippi Nehri'ni geçen ilk köprü oldu . Nehir boyunca tek bir yol taşıyan bir mühendislik harikasıydı. Bittiğinde, dünyanın en uzun üçüncü köprüsüydü, ancak açılmasından sonraki 20 yıl içinde demiryolu trafiği o kadar arttı ki başka bir köprüye ihtiyaç duyuldu.

Belediye Başkanı EH Crump , yeni bir köprünün olasılığını görüşmek üzere 5 Şubat 1912'de Rock Island Demiryolu yetkilileriyle bir araya geldi . Iron Mountain Demiryolu ve Pamuk Kemer Demiryolu katıldı ve Memphis ve Arkansas Köprüsü ve Terminal Şirketi kurdu. Plan Memphis iş dünyasından geniş destek gördü ve siyasi liderlerden iddialı projenin onaylanması için Kongre'ye bir yasa tasarısı sunmaları istendi. Bu plan, maliyeti 2.6 milyon $ olarak tahmin ediyordu ve her iki taraftaki vagon yolları için 400.000 $ içerecekti .

Başlangıçta, Rock Island Demiryolu'nun geliştiricileri, köprülerine araç erişimi sağlamakla ilgilenmiyorlardı. Memphis'ten yeni seçilen Kongre Üyesi Kenneth McKellar , vagon yolları dahil edilmediği takdirde köprü iznini bloke etmekle tehdit etti. Bu tasarı, Demokrat parti lideri Alabama'lı Oscar Underwood şeklinde de muhalefetle buluştu . Kongre üyesi Underwood'un kampanya yöneticisi Edward Campbell, Kansas City, Memphis ve "Great Bridge" in sahibi olan Birmingham Demiryolları'nın avukatıydı . KCM & B Demiryolu, rakip bir köprünün Mississippi nehir geçişindeki tekelini zayıflatmasını istemiyordu. Kongre üyesi McKellar, tasarıyı onaylamak için iki partili çoğunluğa önderlik etti.

Arkansas'taki liderler, Memphis'in katılımları olmadan demiryoluyla uğraşmasına kızdılar. Bu, köprü üzerinde uzun süredir devam eden bir anlaşmazlığın ilk girişimiydi. Arkansas, tramvay hatlarını barındıracak "ücretsiz" bir köprü istiyordu. Ağustos 1912'de Arkansas , Marion'da toplu bir toplantı yapıldı . Orada, Rock Island Demiryolu, "her zaman ücretsiz" kullanılmak üzere Crittenden County ve Memphis Şehri'ne devredilecek vagon yollarıyla 4 milyon dolarlık bir köprü inşa etmeyi kabul etti.

10 Nisan 1913'te Ralph Modjeski'ye Memphis'teki köprü için planlar hazırlaması talimatı verildi. Köprünün alt yapısı ve üstyapısı için çizimleri detaylandırmak için bir ressam "kuvveti" kullanıldı. 13 Mayıs 1913'te planlar, savaş departmanı tarafından onaylanmak üzere demiryolu tarafından ABD Mühendisine sunuldu.

Harahan'ın toplam uzunluğu 4,972 fit (1,515 m), 1,194 fit (364 m) Tennessee'de ve 3,778 fit (1,152 m) Arkansas'ta yatıyor. Bu, Mississippi nehrinin merkezindeki alçak suda kurulan eyalet hattına dayanıyordu. Sahiplik ve bakım konusundaki bu eşitsizlik, köprünün sonundan St. Francis Levee'ye 2,5 mil (4,0 km) eklenmesiyle daha da şiddetlendi. Deniz seviyesinden Güney Memphis kayalıklarına olan toplam mesafe 16.295 fit (4.967 m) idi; Memphis, Tennessee'de yalnızca 1.194 fit (364 m) yatıyordu.

Harahan Köprüsü, başlangıçta Rock Island Köprüsü olarak adlandırılacaktı, ancak zamansız ölümünden önce Illinois Merkez Demiryolu'nun başkanı olan James Theodore Harahan için seçildi . Harahan, 22 Ocak 1912'de köprünün yapımı ile ilgili görüşmek üzere özel vagonuyla Memphis'e giderken bir demiryolu kazasında hayatını kaybetti.

İnşaat

İlk iş, inşaat için malzemeleri yerine getirmek için Arkansas taşkın ovalarındaki mevcut bir hattan 2 mil (3,2 km) yol inşa etmekti. Bu parkur tamamlandığında 60 vagon ahşap teslimat için bekledi. Bu malzeme, inşaat ve malzemeleri yerine taşımak için kullanılan mavnaların yapımında kullanıldı. İnşaatın ilk üç ayı 15 mavna inşa etmek için kullanıldı ve inşaatı tamamlamak için toplam 21 mavna gerekiyordu.

Projenin bir sonraki aşaması, devasa söğüt paspaslar inşa etmekti. Bu paspaslar nehir üzerine inşa edildi. Tamamlandığında, 200 fit x 300 fit ölçtüler. İskelelerin bulunduğu yere yüzdürüldü (yerinde mavnalarla tutturuldu) ve rip-rap ve taşla nehrin dibine battı. Söğüt hasırlarının amacı, pnömatik kesonlar nehir yatağına kazılırken nehir yatağını yerinde tutarak ovmayı azaltmaktı.

Harahan Köprüsü, Frisco Köprüsü'nün 200 fit (61 m) kuzeyinde yer alacaktı. Frisco ve diğer büyük köprülerde pnömatik kesonların kullanımı kullanılmıştı; bu, ilgili tehlikeleri ortadan kaldırmadı. Harahan pnömatik kesonları kıyıda ahşaptan inşa edildi. Duvarlar 3 fit (0,91 m) kalınlığındaydı ve hava geçirmez hale getirmek için ağır kalafatlama ve katranla kaplıydı. Keson, 40 fit genişliğinde, 90 fit uzunluğunda ve 60 fit uzunluğundaydı. Gerçekte, dibi açık olan büyük bir ahşap kutuydu. Kesonun altındaki oda, sandhogların çalışması için 7 metrelik bir tavana sahipti.

Derenin ortasında havada asılı - Harahan Köprüsü inşaatının çizimi, yak. 1917

Kesonları nehir yatağına batırmak için nehir tabanlarını kazmak zor ve tehlikeli bir işti. Kesonun duvarlarının içindeki tüm malzemelerin yüzeye çıkarılması gerekiyordu. Keson, kiri ve kiri temizlemek için kazı şaftları ile inşa edilmiştir. Basınç, su basıncına uyacak şekilde artırılarak nehir suyunu çalışma alanının dışında tuttu. Basınç yeterince yüksek olduğunda, kazı şaftları açıldı ve hava basıncı, hafif ağırlıklı nehir dibini bir "üfleme" ile kaldıracaktı. Bu, süreci büyük ölçüde kolaylaştırdı ve kum domuzları için muazzam miktarda zaman ve emek tasarrufu sağladı . Bununla birlikte, kesondan fışkıran nehir dibindeki bir çeşme gibi muhteşem bir manzara yarattı, ayrıca tepesinde ve etrafındaki mavnalarda epey bir karmaşa bıraktı.

Kesonlar nehir yatağına batırılırken, iskeleler üstlerine inşa ediliyor, ağırlık ekliyor ve kesonları nehrin dibine daha derine sürüyordu. İskeleler, arkası betonla kaplı granit duvar bloklarıydı. Harahan iskeleleri, navigasyon kanallarını nehir trafiğine açık tutmak için Frisco Köprüsü iskelelerinin hemen yukarısına yerleştirildi. Pier IV, Frisco Pier IV'e göre nehre doğru 17 fit (5,2 m) hareket ettirildi. Bu, mühendislerin aynı şekilde iki asma açıklığı ve üç dirsekli kolu tasarlamasını sağladı.

Kesonların batması ve alt konstrüksiyonun tamamlanması ile çelik üst yapı çalışmalarına başlandı. Pier I ve Pier II arasındaki en uzun açıklık, ilk inşa edilecek olanıydı. Bu açıklık, iki dirsekli kol ve asılı bir kol kullanılarak, sahtecilik olmadan inşa edilecektir. Tamamlanacak bir sonraki açıklık, tamamlanana kadar sabit açıklığı yerinde tutmak için nehrin dibine sürülen geçici ahşap destek kerestelerini kullanan İskele II ve İskele III arasındaydı. Pier III ve Pier IV arasındaki açıklık eşzamanlı olarak başlatıldı. Aralık II'den III'e 22 Aralık 1915'te tamamlandı. 24 Aralık 1915'te nehir çok hızlı yükseldi ve sahte işi silip süpürdü. 8 inç (20 cm) hareket etmesine rağmen II'den III'e yayılma hasar görmedi. III ila IV arasındaki açıklık, inşaatta bir gecikmeye ve açıklığın yeniden tasarlanmasına neden olacak şekilde tamamen yıkandı.

14 Temmuz 1916'da ilk tren köprüyü geçti. Avrupa'daki savaş nedeniyle planlanan kutlama iptal edildi. Vagon yolları 17 Eylül 1917'ye kadar açılmadı. Gecikme, Arkansas'ta ahşap bir viyadük ile yapılan inşaat sorunlarından kaynaklanıyordu .

Vagon yolları hala köprüde ve Arkansas yaklaşımında I-55'e giden yol koçanları var . ( 35.135142 ° K 90.085369 ° B ) 35 ° 08′07 ″ N 90 ° 05′07 ″ B  /   / 35.135142; -90.085369

Büyük Nehir Geçişi

Köprünün kuzey tarafındaki eski yollardan biri şimdi Mississippi Nehri boyunca yaya ve bisiklet trafiğini taşımak için kullanılıyor. Köprü, Memphis'teki Main Street'i West Memphis, Arkansas'taki Broadway'e bağlayan daha büyük bir projenin hayati bir parçası . 2016 yılında, kimliği bilinmeyen bir bağışçının köprüyü aydınlatmak için 5 milyon dolar taahhüt ettiği açıklandı. Harahan Köprüsü, Memphis'teki ikinci ışıklı köprü oldu, LED ile aydınlatılan tek köprü oldu (yine de Hernando de Soto Köprüsü'nü LED'lerle yeniden aydınlatmak için planlar yapılsa da).

Ayrıca bakınız

Referanslar

Dış bağlantılar