Deltakanatla uçuş - Hang gliding

Salève , Fransa'dan fırlatıldıktan hemen sonra planör

Yamaç paraşütü , bir pilotun planör adı verilen hafif, motorsuz, ayakla fırlatılan havadan ağır bir uçakla uçtuğu bir hava sporu veya eğlence etkinliğidir . Modern yelken kanatlarının çoğu, bir kanat oluşturmak için sentetik yelken bezi ile kaplanmış alüminyum alaşımdan veya kompozit çerçeveden yapılmıştır . Tipik olarak pilot, gövdeden asılı bir emniyet kemeri içindedir ve bir kontrol çerçevesine karşı vücut ağırlığını kaydırarak uçağı kontrol eder.

Erken yelken kanatları düşük kaldırma-sürükleme oranına sahipti , bu nedenle pilotlar küçük tepelerden aşağı süzülmekle sınırlıydı . 1980'lerde olarak bu oran önemli ölçüde geliştirilmiş ve daha sonra pilotlar mümkün olmuştur çünkü yükselmek saat içinde yükseklik ayaklarının kazanç binlerce termal süzülürler, akrobasi gerçekleştirmek ve yüzlerce kilometre kros kayar. Uluslararası Havacılık Federasyonu ve ulusal hava sahası yöneten organizasyonlar asmak kayma bazı düzenleyici yönlerini kontrol ederler. Eğitim almanın güvenlik yararlarını elde etmek şiddetle tavsiye edilir ve aslında birçok ülkede zorunlu bir gerekliliktir.

Tarih

Otto Lilienthal uçuşta

1853'te George Cayley , yamaçtan fırlatılan, pilotlu bir planör icat etti. Erken planör tasarımlarının çoğu güvenli uçuş sağlamadı; sorun, ilk uçuş öncülerinin bir kuşun kanadının çalışmasını sağlayan temel ilkeleri yeterince anlamamış olmalarıydı. 1880'lerden başlayarak, John Joseph Montgomery tarafından Amerika Birleşik Devletleri'nde geliştirilenler gibi ilk gerçekten pratik planörlere yol açan teknik ve bilimsel gelişmeler yapıldı . Otto Lilienthal, o hangi ile 1890'larda, içinde kontrol planör inşa sırt yükselmek . Titizlikle belgelenmiş çalışması daha sonraki tasarımcıları etkileyerek Lilienthal'i en etkili erken havacılık öncülerinden biri haline getirdi . Uçağı ağırlık kayması ile kontrol edildi ve modern bir kanatlı planöre benziyor.

Jan Lavezzari çift ​​yelkenli planörle

1904'te Jan Lavezzari , Fransa'nın Berck Plajı açıklarında bir çift latin yelkenli yelken kanatla uçtuğunda, yelken kanat, sertleştirilmiş esnek kanatlı bir kanatlı kanat gördü . 1910'da Breslau'da , bir planörde üçgenin arkasına asılı kanatlı planör pilotlu üçgen kontrol çerçevesi , bir planör kulübünün aktivitesinde belirgindi. Çift kanatlı kanatlı planör, kamu dergilerinde inşa planları ile çok geniş çapta tanıtıldı; Bu tür çift kanatlı kanatlar, Octave Chanute ve onun kuyruklu çift kanatlı kanatları gösterildiğinden beri birçok ülkede inşa edildi ve uçtu . Nisan 1909'da, Carl S. Bates'in nasıl yapılır makalesi ufuk açıcı bir planör makalesi olduğunu kanıtladı, görünüşe göre çağdaş zamanların inşaatçılarını etkiledi, çünkü birkaç inşaatçı ilk kanatlı planörlerini onun makalesindeki planı takip ederek yaptıracaktı. 1940 yılında VJ-11 adlı çift kanatlı bir kanatlı kanatlı Volmer Jensen, ayakla fırlatılan bir kanatlı kanadın güvenli üç eksenli kontrolüne izin verdi.

NASA'nın Paresev planörü, çekme halatı ile uçuş halinde [1] .

23 Kasım 1948'de Francis Rogallo ve Gertrude Rogallo , takviyeleri ve kayma kullanımları için onaylanmış iddialarla tamamen esnek bir uçurtma kanadı için bir uçurtma patenti için başvurdu ; Esnek kanat veya Rogallo kanat 1957'de Amerikan uzay ajansı, NASA İkizler için bir geri kazanım sistemine olarak kullanmak amacıyla çeşitli esnek ve yarı-sert konfigürasyonlarda test başladı alan kapsüller . Çeşitli sertleştirme biçimleri ve kanadın tasarım sadeliği ve yapım kolaylığı ile birlikte yavaş uçuş kabiliyeti ve yumuşak iniş özellikleri, planör meraklılarının dikkatinden kaçmadı. 1960-1962'de Barry Hill Palmer , esnek kanat konseptini, dört farklı kontrol düzenine sahip, ayakla başlatılan kanatlı kanatlar yapmak için uyarladı. 1963'te Mike Burns esnek kanadı, Skiplane adını verdiği çekilebilir bir uçurtma kanatlı planör yapmak için uyarladı . 1963'te John W. Dickenson , esnek kanat kanat konseptini başka bir su kayağı uçurtma planörü yapmak için uyarladı ; Bunun için Fédération Aéronautique Internationale, Dickenson'a "modern" kanatlı planörün icadı için Planör Diploması (2006) verdi. O zamandan beri, Rogallo kanat en çok kullanılan olmuştur kanat profili deltakanadın.

Bileşenler

Deltakanatla uçuş

Planör yelken bezini asın

Hangglider yelken bezi normalde sırasıyla dakron veya mylar gibi lamine elyaftan dokunmuştur .

Dokuma polyester yelken bezi, bir polyester reçinenin sıcak pres emprenyesi ile stabilize edilmiş, küçük çaplı polyester liflerden oluşan çok sıkı bir dokumadır. Reçine emdirme, bozulma ve gerilmeye karşı direnç sağlamak için gereklidir. Bu direnç, yelkenin aerodinamik şeklini korumada önemlidir. Dokuma polyester, en iyi genel kullanım özelliklerine sahip bir yelkende hafiflik ve dayanıklılığın en iyi kombinasyonunu sağlar.

Polyester film kullanan lamine yelken malzemeleri, yelken şeklini korumada daha iyi olan ancak yine de ağırlık olarak nispeten hafif olan daha düşük streç bir malzeme kullanarak üstün performans elde eder. Polyester film kumaşların dezavantajları, yük altında azaltılmış elastikiyetin genellikle daha sert ve daha az tepki veren işleme ile sonuçlanması ve polyester lamine kumaşların genellikle dokuma kumaşlar kadar dayanıklı veya uzun ömürlü olmamasıdır.

Üçgen kontrol çerçevesi

Askıda en kanatların, pilot asılı bir kablo demeti içinde yerleşmiştir airframe ve egzersizleri de bir üçgen kontrol çerçevesi ya da bir A-çerçevesi olarak bilinen sabit bir kontrol çerçevesi, karşı vücut ağırlığı kaydırılması ile kontrol etmektedir. Kontrol çerçevesi normalde 2 "alt boru" ve bir kontrol çubuğu/taban çubuğu/taban borusundan oluşur. Kontrol çubuğunun her iki ucu da bir dik boruya veya daha aerodinamik bir payandaya (bir "iniş borusu") bağlıdır, burada her ikisi de taban borusundan uzanır ve kontrol çerçevesinin tepesine/kanatın omurgasına bağlanır . Bu, bir üçgen veya 'A-çerçevesi' şeklini oluşturur. Bu konfigürasyonların çoğunda ek tekerlekler veya diğer ekipmanlar alt çubuktan veya çubuk uçlarından asılabilir.

Otto Lilienthal'in 1892 asma kanadı üzerindeki üçgen kontrol çerçevesini gösteren görüntüler , bu tür çerçevelerin teknolojisinin planörlerin ilk tasarımından beri var olduğunu, ancak patentlerinde bundan bahsetmediğini gösteriyor. Octave Chanute'nin tasarımlarında vücut ağırlığı değişimi için bir kontrol çerçevesi de gösterildi . 1929'dan George A. Spratt tarafından şimdi yaygın olarak kullanılan kanatlı planör tasarımının önemli bir parçasıydı. Kablo destekli en basit A-çerçevesi, bir Breslau planör kulübünde, kanatlı, ayakla fırlatılabilir bir askıda gösterildi. W. Simon tarafından 1908 yılında planör; planör tarihçisi Stephan Nitsch, 1900'lerin ilk on yılında kullanılan U kontrol çerçevesinin örneklerini de topladı; U, A çerçevesinin bir çeşididir.

Eğitim ve güvenlik

Kaymayı asmayı öğrenmek

Erken yelken kanat öncülerinin zayıf güvenlik sicili nedeniyle, spor geleneksel olarak güvensiz olarak kabul edildi. Pilot eğitimi ve planör yapımındaki ilerlemeler, çok daha iyi bir güvenlik kaydına yol açmıştır. Modern kanatçıklar , Planör Üreticileri Derneği, BHPA , Deutscher Hänggleiterverband veya modern malzemeler kullanılarak diğer sertifikalı standartlara göre yapıldığında çok sağlamdır . Hafif olmalarına rağmen, yanlış kullanım veya güvenli olmayan rüzgar ve hava koşullarında çalışmaya devam etme nedeniyle kolayca zarar görebilirler. Tüm modern planörler, kral direkli planörlerdeki ors çizgileri veya üstsüz planörlerdeki "sprogs" gibi dalış kurtarma mekanizmalarına sahiptir.

Pilotlar, vücutlarını destekleyen emniyet kemerleriyle uçarlar. Birkaç farklı koşum türü mevcuttur. Pod koşumları bir ceket gibi giyilir ve kalkış sırasında bacak kısmı pilotun arkasındadır. Havadayken ayaklar koşum takımının altına sıkışır. Havada bir ip ile sıkıştırılır ve ayrı bir ip ile inmeden önce fermuarları açılır. Bir koza koşum takımı, fırlatma sırasında başın üzerinden geçirilir ve bacakların önünde uzanır. Kalkıştan sonra ayaklar içine sokulur ve arkası açık bırakılır. Bir diz askı kayışı da başın üzerinden geçirilir, ancak diz kısmı fırlatmadan önce dizlerin etrafına sarılır ve kalkıştan sonra pilotların bacağını otomatik olarak alır. Sırtüstü veya sırt üstü koşum, oturmuş bir koşum takımıdır. Omuz askıları kalkıştan önce takılır ve kalkıştan sonra pilot koltuğa geri kayar ve oturur pozisyonda uçar.

Pilotlar , koşum takımına yerleştirilmiş bir paraşüt taşırlar . Ciddi problemler olması durumunda, paraşüt manuel olarak açılır (elle veya balistik yardımla ) ve hem pilotu hem de planörü yere indirir. Pilotlar ayrıca kask takarlar ve genellikle bıçaklar (darbeden sonra paraşüt dizginlerini kesmek veya bir ağaca veya suya iniş durumunda koşum iplerini ve kayışlarını kesmek için), hafif halatlar (ağaçlardan aşağı inmek veya aletleri çekmek için) gibi diğer güvenlik öğelerini taşırlar. tırmanma ipleri), telsizler (diğer pilotlar veya yer ekibiyle iletişim için) ve ilk yardım ekipmanı.

Planör uçuşundan kaynaklanan kaza oranı, pilot eğitimi ile önemli ölçüde azaltılmıştır. Erken yelken kanat pilotları sporlarını deneme yanılma yoluyla öğrendiler ve planörler bazen ev yapımıydı. Güvenli sınırlar içinde uçuşa ve hava koşulları elverişsiz olduğunda uçuşu durdurma disiplinine vurgu yaparak günümüz pilotu için eğitim programları geliştirilmiştir, örneğin: aşırı rüzgar veya risk bulutu emmesi .

Birleşik Krallık'ta 2011 yılında yapılan bir araştırma, 116.000 uçuşta bir ölüm olduğunu, maraton koşmaktan veya tenis oynamaktan kaynaklanan ani kardiyak ölümle karşılaştırılabilir bir risk olduğunu bildirdi. Dünya çapındaki ölüm oranı tahmini, yılda 1000 aktif pilot başına bir ölümdür.

Çoğu pilot, FAI tarafından verilen uluslararası kabul görmüş Uluslararası Pilot Yeterlilik Bilgi kartına götüren tanınmış kurslarda öğrenir .

Başlatmak

Bir tepeden yaya fırlatma videosu

Fırlatma teknikleri, bir tepe/uçurum/dağ/kumul/herhangi bir yükseltilmiş araziden yaya olarak fırlatma, yer tabanlı bir çekme sisteminden yedekte fırlatma, hava ile çekme (güçlendirilmiş bir uçağın arkasında), elektrikli koşum takımı ve bir tekne tarafından çekilmeyi içerir. . Modern vinçli yedekte tipik olarak halat gerilimini düzenlemek için tasarlanmış hidrolik sistemler kullanılır; bu, güçlü aerodinamik kuvvetler çekme halatında doğrudan gerilim yerine ek halat sarmaya neden olacağından kilitlenme senaryolarını azaltır. Çok yüksek irtifadan sıcak hava balonu damlaları gibi daha egzotik fırlatma teknikleri de başarıyla kullanılmıştır . Hava koşulları süzülen bir uçuşu sürdürmek için uygun olmadığında, bu, yukarıdan aşağıya bir uçuşla sonuçlanır ve "kızak koşusu" olarak adlandırılır. Tipik fırlatma konfigürasyonlarına ek olarak, bir kanatlı kanat, ayakla fırlatılmaktan başka alternatif fırlatma modları için de yapılabilir; Bunun için pratik bir yol, fiziksel olarak ayak fırlatamayan insanlar içindir.

1983'te Denis Cummings, kütle merkezinden geçmek üzere tasarlanmış ve çekme gerilimini gösteren bir göstergesi olan güvenli bir çekme sistemini yeniden tanıttı, ayrıca güvenli çekme gerilimi aşıldığında kopan bir "zayıf halka" da entegre etti. İlk testten sonra, Hunter Valley'de, Denis Cummings, pilot, John Clark, (Redtruck), sürücü ve Bob Silver, memur, NSW, Parkes'ta Flatlands Hang planör yarışmasına başladı. Yarışma, ilk yıl 16 pilottan batı NSW'deki birkaç buğday çayırından çekilen 160 pilotla bir Dünya Şampiyonasına ev sahipliği yapmaya kadar hızla büyüdü. 1986'da Denis ve 'Redtruck', devasa termallerden yararlanmak için bir grup uluslararası pilotu Alice Springs'e götürdü. Yeni sistem kullanılarak birçok dünya rekoru kırıldı. Sistemin artan kullanımıyla, diğer fırlatma yöntemleri dahil edildi, statik vinç ve ultra hafif bir trike veya ultra hafif bir uçağın arkasında çekme .

Yükselen uçuş ve kros uçuş

İyi süzülen hava. Daha koyu tabanlara sahip iyi biçimli kümülüs bulutları , aktif termikler ve hafif rüzgarlar önerir.

Uçuşta bir planör sürekli olarak alçalmaktadır, bu nedenle uzun bir uçuş elde etmek için pilot, planörün çökme hızından daha hızlı yükselen hava akımlarını aramalıdır. Yükselen hava akımlarının kaynaklarını seçmek, pilot uzun mesafeler uçmak istiyorsa, arazi geçişi (XC) olarak bilinen ustalaşması gereken bir beceridir . Yükselen hava kütleleri aşağıdaki kaynaklardan türer:

termaller
En yaygın olarak kullanılan kaldırma kaynağı, Güneş'in enerjisinin zemini ısıtması ve bunun da üzerindeki havayı ısıtmasıyla oluşturulur. Bu sıcak hava, termik olarak bilinen sütunlarda yükselir . Yükselen pilotlar, termikler ve bunların rüzgar yönünde tetik noktaları oluşturabilen kara özelliklerinin hemen farkına varır, çünkü termikler zeminle bir yüzey gerilimine sahiptir ve bir tetik noktasına ulaşana kadar yuvarlanır. Termik yükseldiğinde, ilk gösterge, havaya uçan böceklerle beslenen kuşlar veya toz şeytanları veya hava termiğin altına çekilirken rüzgar yönünün değişmesidir. Termal tırmanırken, daha büyük süzülen kuşlar termali gösterir. Termal, ya bir kümülüs bulutu oluşturana ya da çevreleyen havanın yükseklikle birlikte ısındığı bir ters çevirme katmanına çarpana kadar yükselir ve termalin bir buluta dönüşmesini durdurur. Ayrıca, hemen hemen her planör, kaldırma ve batmanın varlığını görsel olarak (ve genellikle işitsel olarak) gösteren, variometre (çok hassas bir dikey hız göstergesi) olarak bilinen bir alet içerir . Bir termik yerleştirdikten sonra, bir planör pilotu, yükseklik kazanmak için yükselen hava alanı içinde daire çizecektir. Bir bulut caddesi durumunda, termikler rüzgarla aynı hizaya gelebilir, termal sıralar oluşturabilir ve havayı batırabilir. Bir pilot, yükselen hava sırasında kalarak uzun düz bir çizgide uçmak için bir bulut sokağı kullanabilir.
sırt kaldırma
Sırt kaldırma , rüzgar bir dağ, uçurum, tepe, kumul veya diğer herhangi bir yükseltilmiş arazi ile karşılaştığında meydana gelir. Hava, dağın rüzgarlı yüzüne doğru itilir ve kaldırma oluşturur. Sırttan uzanan kaldırma alanına kaldırma bandı denir. Havanın, planörlerin batma hızından daha hızlı yükselmesi koşuluyla, planörler, kaldırma bandı içinde ve tepeye dik açıda uçarak yükselen havada süzülebilir ve tırmanabilir. Sırtta yükselme, yamaçta yükselme olarak da bilinir .
Dağ dalgaları
Planör pilotları tarafından kullanılan üçüncü ana kaldırma türü, dağların yakınında meydana gelen rüzgar altı dalgalarıdır . Hava akışının engellenmesi , değişen kaldırma ve çökme alanlarıyla birlikte duran dalgalar oluşturabilir . Her dalga zirvesinin tepesi genellikle merceksi bulut oluşumlarıyla işaretlenir .
yakınsama
Bir başka kaldırma şekli, deniz esintisi cephesinde olduğu gibi, hava kütlelerinin yakınsamasından kaynaklanır . Daha egzotik kaldırma biçimleri, Perlan Projesi'nin büyük irtifalara yükselmek için kullanmayı umduğu kutupsal girdaplardır . Morning Glory olarak bilinen nadir bir fenomen , Avustralya'daki planör pilotları tarafından da kullanılmıştır.

Verim

Tamalpais Dağı'ndan planör fırlatılıyor

Her nesil malzeme ile ve aerodinamikteki gelişmelerle, kanatlı planörlerin performansı arttı. Performansın bir ölçüsü kayma oranıdır . Örneğin, 12:1 oranı, düz havada bir planörün sadece 1 metre irtifa kaybederken 12 metre ileri gidebileceği anlamına gelir.

2006 yılı itibariyle bazı performans rakamları:

  • Üstsüz planörler ( kral direği yok ): süzülme oranı ~17:1, hız aralığı ~30–145 km/sa (19–90 mph), en iyi süzülme 45–60 km/sa (28–37 mph)
  • Sert kanatlar: süzülme oranı ~20:1, hız aralığı ~35–130 km/sa (22–81 mph), en iyi süzülme ~50–60 km/sa (31–37 mph). .
Balast
Kaldırma kuvvetinin kuvvetli olması muhtemel ise, balast tarafından sağlanan ekstra ağırlık avantajlıdır. Daha ağır kanatlar yükselen havada tırmanırken hafif bir dezavantaja sahip olsalar da, herhangi bir süzülme açısında daha yüksek bir hıza ulaşırlar. Bu, planörlerin termiklerde tırmanmak için çok az zaman harcadıkları güçlü koşullarda bir avantajdır.

Kararlılık ve denge

Yüksek performanslı esnek kanatlı kanatlı kanat. 2006

Asma kanatlar çoğunlukla eğlence amaçlı uçuş için kullanıldığından, özellikle stall ve doğal yunuslama stabilitesinde nazik davranışa öncelik verilir . Pilotun stall hızının üzerine çıkabilmesi için yeterince hızlı koşabilmesi için kanat yükü çok düşük olmalıdır . Dengeyi korumak için uzatılmış bir gövdeye ve kuyruk kısmına sahip geleneksel bir uçaktan farklı olarak, kanatlı planörler , yalpalama ve yunuslamada dengeye geri dönmek için esnek kanatlarının doğal dengesine güvenirler . Yuvarlanma stabilitesi genellikle nötre yakın olacak şekilde ayarlanmıştır. Sakin havada, uygun şekilde tasarlanmış bir kanat, çok az pilot girdisi ile dengeli, kırpılmış uçuşu sürdürecektir. Esnek kanat pilotu, emniyet kemerine bağlı bir kayışla kanadın altına asılır. Pilot, büyük, üçgen, metal bir kontrol çerçevesi içinde yüzüstü (bazen sırtüstü ) yatar . Kontrollü uçuş, pilotun bu kontrol çerçevesini itip çekerek ağırlığını ileri veya geri, koordineli manevralarda sağa veya sola kaydırmasıyla gerçekleştirilir.

Rulo
Çoğu esnek kanat, yana kayma ( şekilsiz etki) nedeniyle nötre yakın yuvarlanma ile kurulur . Yuvarlanma ekseninde pilot, kanat kontrol çubuğunu kullanarak vücut kütlesini kaydırır ve doğrudan kanada bir yuvarlanma momenti uygular. Esnek kanat, pilot uygulanan yuvarlanma momentine yanıt olarak açıklık boyunca farklı şekilde esneyecek şekilde yapılmıştır. Örneğin, pilot ağırlığını sağa kaydırırsa, sağ kanadın arka kenarı sola göre daha fazla esner ve kanadı sağa döndüren farklı bir kaldırma kuvveti oluşturur.
yalpa
Yalpalama ekseni kanat geriye süpürme yoluyla stabilize edilmektedir. Süpürme planformu, göreli rüzgardan esnediğinde , ilerleyen kanatta daha fazla kaldırma kuvveti ve ayrıca daha fazla sürüklenme yaratarak yalpalamada kanadı stabilize eder. Bir kanat diğerinin önüne geçerse, rüzgara daha fazla alan sunar ve o tarafta daha fazla sürüklenmeye neden olur. Bu, ilerleyen kanadın daha yavaş gitmesine ve geri çekilmesine neden olur. Uçak düz hareket ederken kanat dengededir ve her iki kanat da rüzgara aynı miktarda alan sunar.
Saha
Perde kontrol yanıtı doğrudan ve çok verimlidir. Kanatların süpürme hareketiyle birleştirilen yıkama ile kısmen stabilize edilir , bu da planörün en arka kaldırma yüzeylerinin farklı bir saldırı açısına neden olur. Kanat ağırlık merkezi, asma noktasına yakındır ve trim hızında, kanat "elden uzakta" uçacak ve rahatsız edildikten sonra trime geri dönecektir. Ağırlık kaydırma kontrol sistemi yalnızca kanat pozitif olarak yüklendiğinde (sağ taraf yukarı) çalışır. Kanat boşken veya hatta negatif olarak yüklendiğinde (baş aşağı) minimum güvenli bir yıkama miktarını sağlamak için refleks çizgileri veya yıkama çubukları gibi pozitif yunuslama cihazları kullanılır. Trim hızından daha hızlı uçmak, pilotun ağırlığını kontrol çerçevesinde ileriye doğru hareket ettirerek gerçekleştirilir; pilotun ağırlığını kıç tarafına kaydırarak (dışarı iterek) daha yavaş uçmak.

Ayrıca kanadın bükülecek ve esneyecek şekilde tasarlanmış olması, yaylı süspansiyona benzer uygun dinamikler sağlar. Bu, benzer boyuttaki sert kanatlı bir kanatlı kanattan daha yumuşak bir uçuş deneyimi sağlar.

Enstrümanlar

Bir pilotun planörün nasıl uçtuğunu anlamasını en üst düzeye çıkarmak için çoğu pilot uçuş aletleri taşır . En temel olanı bir variometre ve altimetredir - genellikle birleştirilir. Bazı daha gelişmiş pilotlar ayrıca hava hızı göstergeleri ve radyolar da taşır. Yarışmada veya arazide uçarken , pilotlar genellikle haritalar ve/veya GPS üniteleri de taşırlar . Askılı planörlerin bu şekilde gösterge panelleri yoktur, bu nedenle tüm aletler planörün kontrol çerçevesine monte edilir veya bazen pilotun ön koluna bağlanır.

variometre

Vario-altimetre (c. 1998)

Planör pilotları, bir termiğe ilk çarptıklarında hızlanma kuvvetlerini algılayabilirler , ancak sürekli hareketi ölçmekte zorlanırlar. Bu nedenle, sürekli yükselen hava ile sürekli batan hava arasındaki farkı tespit etmek zordur. Bir variometre çok hassas bir dikey hız göstergesidir. Varyometre, sesli sinyaller (bipler) ve/veya görsel bir ekran ile tırmanma oranını veya düşüş oranını gösterir. Bu üniteler genellikle elektroniktir, karmaşıklık açısından farklılık gösterir ve genellikle bir altimetre ve bir hava hızı göstergesi içerir. Daha gelişmiş birimler genellikle uçuş verilerini kaydetmek için bir barograf ve/veya yerleşik bir GPS içerir. Bir variometrenin temel amacı, bir pilotun yükseklik kazanımını en üst düzeye çıkarmak için bir termiğin 'çekirdeği'ni bulmasına ve burada kalmasına yardımcı olmak ve tersine, ne zaman batan havada olduğunu ve ne zaman yükselen havayı bulması gerektiğini belirtmektir. Variometreler bazen belirli koşullar için uçmak için en uygun hızı belirtmek için elektronik hesaplamalar yapabilir . MacCready teori üzerinde soruya cevap ne kadar hızlı bir pilot gerektiği sonraki termal tırmanış pilot beklediği ve Artış miktarı ya da o seyir modunda karşılaşır lavabo ortalama asansör verilen termallerde arasındaki seyir. Bazı elektronik variometreler, hesaplamaları otomatik olarak yapar ve planörün teorik performansı (süzülme oranı), yükseklik, ağırlıktaki kanca ve rüzgar yönü gibi faktörlere izin verir.

Radyo

uçak radyosu

Pilotlar bazen eğitim amacıyla, havadaki diğer pilotlarla ve arazi uçuşlarında seyahat ederken yer ekibiyle iletişim kurmak için 2 yönlü telsizleri kullanır.

Kullanılan bir telsiz türü, VHF FM'de çalışan PTT ( bas-konuş ) el telsizleridir . Genellikle kafaya bir mikrofon takılır veya kaska entegre edilir ve PTT anahtarı kaskın dışına sabitlenir veya bir parmağa bağlanır. Uygun bir lisans olmadan bir VHF bant telsizi çalıştırmak, hava dalgalarını düzenleyen çoğu ülkede (Amerika Birleşik Devletleri, Kanada, Brezilya vb. dahil) yasa dışıdır, bu nedenle ulusal veya yerel Hang Gliding derneği veya yetkili radyo ile ek bilgi alınmalıdır. düzenleyici otorite.

Diğer uçaklar tarafından işgal edilen hava sahasında çalışan uçaklar gibi, planör pilotları da uygun tipte radyo kullanabilirler (yani uçak alıcı-vericisi Aero Mobile Service VHF bandına). Elbette kaskın içine bir parmak ve hoparlörler için bir PTT anahtarı takılabilir. Uçak alıcı-vericilerinin kullanımı, frekans kısıtlamaları gibi havada kullanıma özel düzenlemelere tabidir, ancak diğer hizmetlerde kullanılan FM (yani frekans modülasyonlu) radyolara göre çeşitli avantajlara sahiptir. Birincisi, genlik modülasyonu (yani AM) nedeniyle sahip olduğu (tekrarlayıcılar olmadan) geniş aralığıdır. İkincisi, diğer uçak pilotlarıyla niyetleri hakkında doğrudan iletişim kurma, bilgilendirme ve bilgi alma, böylece çarpışmadan kaçınmayı iyileştirme ve güvenliği artırma yeteneğidir. Üçüncüsü, uçak radyosunun normalde yasal bir gereklilik olduğu, düzenlenmiş hava sahalarında mesafeli uçuşlarla ilgili daha fazla özgürlüğe izin vermektir. Dördüncüsü, diğer tüm kullanıcılar ve uydular tarafından izlenen ve acil veya yaklaşan acil durumlarda kullanılan evrensel acil durum frekansıdır.

Küresel Konumlama Sistemi

Navigasyona yardımcı olmak için GPS (küresel konumlandırma sistemi) kullanılabilir. Müsabakalar için, müsabıkın gerekli kontrol noktalarına ulaştığını doğrulamak için kullanılır.

Kayıtlar

Kayıtlar FAI tarafından onaylanır . Düz mesafe için dünya rekoru , 2012 yılında Zapata, Teksas'tan 764 km (475 mi) mesafe ile Dustin B. Martin'e aittir .

Judy Leden (GBR), 25 Ekim 1994'te Ürdün Wadi Rum'da balonla fırlatılan bir kanatlı planör için irtifa rekorunu elinde tutuyor: 11.800 m (38.800 ft). Leden ayrıca yükseklik kazancı rekorunu da elinde tutuyor: 3.970 m (13.025 ft), set 1992 yılında.

Balonla fırlatılan kanatçıklar için irtifa kayıtları:

Rakım (ft) Konum Pilot Tarih Referans
38.800 Wadi Rum, Ürdün Judy Leden 25 Ekim 1994
33.000 Edmonton, Alberta, Kanada John Kuş 29 Ağustos 1982
32.720 Kaliforniya Şehri, Kaliforniya, ABD Stephan Dunoyer 9 Eylül 1978
31.600 Mojave Çölü, Kaliforniya, ABD Bob McCaffrey 21 Kasım 1976
17.100 San Jose, Kaliforniya, ABD Dennis Kulberg 25 Aralık 1974

Yarışma

Yarışmalar "mümkün olduğunca uzun süre uçmak" ve spot inişlerle başladı. Artan performansla birlikte, kros uçuşları büyük ölçüde bunların yerini aldı. Genellikle bir hedefe iniş ile iki ila dört ara nokta geçilmelidir. 1990'ların sonlarında düşük güçlü GPS üniteleri tanıtıldı ve hedefin fotoğraflarının yerini tamamen aldı. Her iki yılda bir dünya şampiyonası var. 2006'daki Sert ve Kadınlar Dünya Şampiyonası , Florida'daki Quest Air tarafından ev sahipliği yaptı . Big Spring , Teksas 2007 Dünya Şampiyonasına ev sahipliği yaptı. Yelken kanat, aynı zamanda , FAI Dünya Uçan Planör Şampiyonası'nın bir kronolojisini koruyan Fédération Aéronautique Internationale (Dünya Hava Sporları Federasyonu - FAI) tarafından düzenlenen Dünya Hava Oyunları'ndaki yarışma kategorilerinden biridir .

Diğer rekabet türleri arasında, amacın yokuş aşağı kayak yapmaya benzer bir şekilde çeşitli kapılardan geçerken bir dağdan mümkün olduğunca hızlı bir şekilde inmek olduğu Akrobasi yarışmaları ve Speedgliding yarışmaları yer alır.

sınıflar

Modern 'esnek kanat' kanatlı planör.

Rekabetçi amaçlar için, üç tip planör sınıfı vardır:

  • Sınıf 1 Pilotun kaydırılan ağırlığı sayesinde uçuş kontrol edilen esnek kanatlı kanatlı planör. Bu bir yamaç paraşütü değil . Amerika Birleşik Devletleri'nde satılan Sınıf 1 kanatlı planörler, genellikle Planör Üreticileri Birliği tarafından derecelendirilir.
  • Sınıf 5 Uçuşu rüzgarlıklar tarafından kontrol edilen , tipik olarak kanadın üst kısmında bulunan sert kanatlı kanatlı kanat. Hem esnek hem de sert kanatlarda, pilot herhangi bir ek kaporta olmaksızın kanadın altında asılı kalır .
  • Pilotun bir kaporta vasıtasıyla kanada entegre edildiği Sınıf 2 ( FAI tarafından Alt-Sınıf O-2 olarak belirlenir). Bunlar en iyi performansı sunar ve en pahalıdır.

akrobasi

Bir kanatlı kanatta dört temel akrobasi manevrası vardır:

  • Döngü - kanat seviyesinde bir dalışta başlayan, herhangi bir yuvarlanma olmadan, kanadın baş aşağı olduğu tepe noktasına, kanatlar seviyesine (geldiği yere geri dönerek) tırmanan ve ardından tekrar başlangıç ​​irtifasına ve yönüne dönen bir manevra yuvarlanmadan, dikey düzlemde yaklaşık olarak dairesel bir yolu tamamlamış.
  • Spin — Bir kanat stop ettiği andan itibaren bir spin atılır ve planör spine doğru fark edilir şekilde döner. Giriş başlığı bu noktada not edilir. Herhangi bir çok yönlülük dönüş noktası elde etmek için kanat, dönüşün en az 1/2'si kadar dönüşte kalmalıdır.
  • Rollover - tepe yönünün giriş yönünün 90° solunda veya sağından daha az olduğu bir manevra.
  • Tırmanma — apeks istikametinin giriş istikametinin solunda veya sağında 90°'den daha büyük olduğu bir manevra.

Planörler, askılı planörler ve yamaç paraşütçülerinin karşılaştırılması

Planörler, planörler ve yamaç paraşütçüleri arasında karışıklık olabilir . Yamaç paraşütçüleri ve kanatlı planörlerin her ikisi de ayakla fırlatılan planör uçaklarıdır ve her iki durumda da pilot, kaldırma yüzeyinin altında asılıdır ("askıda kalır"), ancak uçak gövdesinin katı yapılar içerdiği durumlarda "planör" varsayılan terimdir. Yamaç paraşütçülerinin birincil yapısı esnektir ve esas olarak dokuma malzemeden oluşur.

yamaç paraşütçüleri Planör asmak Planörler/Planlar
alt takım Kalkış ve iniş için kullanılan pilot bacakları Kalkış ve iniş için kullanılan pilot bacakları uçak tekerlekli bir alt takım veya kızak kullanarak kalkar ve iner
kanat yapısı tamamen esnek, şekli tamamen uçuş sırasında kanat içine ve kanattan akan havanın basıncı ve çizgilerin gerilimi ile korunur genellikle esnektir, ancak şeklini belirleyen sert bir çerçeve üzerinde desteklenir (sert kanatlı kanatlı kanatların da mevcut olduğunu unutmayın) kanat yapısını tamamen kaplayan sert kanat yüzeyi
Pilot pozisyonu koşum takımı içinde oturmak genellikle kanattan sarkan koza benzeri bir koşum takımı içinde yüzükoyun yatarak; oturarak ve sırt üstü yatarak da mümkündür çarpmaya dayanıklı bir yapıyla çevrili, emniyet kemeri olan bir koltukta oturmak
Hız aralığı
(durma hızı – maksimum hız)
daha yavaş – eğlence amaçlı planörler için tipik olarak 25 ila 60 km/s (50 km/s üzerinde hız çubuğunun kullanılması gerekir), bu nedenle hafif rüzgarlarda fırlatmak ve uçmak daha kolaydır; en az rüzgar penetrasyonu; kontroller ile perde varyasyonu elde edilebilir Daha hızlı yaklaşık 280 km/sa (170 mph)'ye kadar maksimum hız; durma hızı tipik olarak 65 km/sa (40mph); rüzgarlı türbülanslı koşullarda uçabilir ve kötü hava koşullarından kurtulabilir; karşı rüzgara iyi penetrasyon
Maksimum kayma oranı yaklaşık 10, nispeten zayıf süzülme performansı, uzun mesafeli uçuşları daha zor hale getirir; mevcut (Mayıs 2017 itibariyle) dünya rekoru 564 kilometre (350 mil) yaklaşık 17, sert kanatlar için 20'ye kadar açık sınıf planörler – tipik olarak 60:1 civarındadır, ancak daha yaygın olarak 15-18 metre açıklıklı uçaklarda, süzülme oranları 38:1 ile 52:1 arasındadır; 3.000 kilometre (1.900 mil) güncel (Kasım 2010 itibariyle) rekoru ile uzun mesafeli uçuş sağlayan yüksek süzülme performansı
dönüş yarıçapı daha dar dönüş yarıçapı biraz daha büyük dönüş yarıçapı daha da büyük dönüş yarıçapı, ancak yine de termiklerde sıkıca daire çizebilir
İniş iniş için gereken daha küçük alan, ülkeler arası uçuşlardan daha fazla iniş seçeneği sunar; ayrıca en yakın yola taşınması daha kolay daha uzun yaklaşma ve iniş alanı gereklidir, ancak üstün süzülme menzili nedeniyle daha fazla iniş alanına ulaşabilir kros uçarken, süzülme performansı planörün 'inilebilir' alanlara ulaşmasına izin verebilir, hatta muhtemelen bir iniş pisti ve havadan geri alma mümkün olabilir, ancak değilse, karayoluyla almak için özel römork gerekir. Bazı planörlerin, kalkış yapmaları durumunda dış iniş ihtiyacını ortadan kaldıran motorlara sahip olduğunu unutmayın.
Öğrenme öğrenmesi en basit ve en hızlı öğretim tek ve iki koltuklu kanatlarda yapılır öğretim, çift kontrollü iki koltuklu bir planörde yapılır
Kolaylık daha küçük paketler (taşıması ve saklaması daha kolay) taşınması ve saklanması daha zor; teçhiz etmek ve teçhizatı kaldırmak için daha uzun; genellikle bir arabanın çatısında taşınır genellikle yaklaşık 9 metre uzunluğunda amaca uygun olarak yapılmış treylerlerde depolanır ve taşınır. Arma yardımcıları kullanılmasına rağmen, planör kanatları ağırdır. Sık kullanılan bazı planörler, hangarlarda zaten donatılmış olarak saklanmaktadır.
Maliyet yenisinin maliyeti 1500 € ve üzeri, en ucuz ama en kısa ömürlü (tedaviye bağlı olarak yaklaşık 500 saat uçuş süresi), aktif ikinci el piyasası yeni planörün maliyeti çok yüksek (enstrümanları ve 200.000 € römorklu 18m turbo serisinin en iyisi) ancak uzun ömürlüdür (birkaç on yıla kadar), bu nedenle aktif ikinci el piyasası; tipik maliyet 2.000 € ile 145.000 € arasındadır


Ayrıca bakınız

Referanslar

Notlar

bibliyografya