Gotthard Tüneli - Gotthard Tunnel

Gotthard Tüneli
Gotthard İçinde (2033706419).jpg
tünelin içinde
genel bakış
Resmi ad Almanca : Gotthardtunnel , İtalyanca : Galleria del San Gottardo
Astar Gotthard Hattı
Konum Travers Gotthard dağ kütlesi ortasında İsviçre Alpleri
koordinatlar 46°35′44″K 8°35′44″D / 46.59556°K 8.59556°D / 46.59556; 8.59556
sistem İsviçre Federal Demiryolları (SBB CFF FFS)
Başlangıç Göschenen , Uri kantonu (kuzey, 1106 m (3.629 ft))
Son Airolo , Ticino kantonu (güney, 1,145 m (3.757 ft))
Operasyon
Çalışma başladı 13 Eylül 1872 ( 1872-09-13 )
Açıldı 1 Haziran 1882 ( 1882-06-01 )
Sahip SBB CFF FFS
Şebeke SBB Altyapısı
Trafik demiryolu
Karakter yolcu, yük
Teknik
Tasarım mühendisi Louis Favre
Uzunluk 15.003 m (49.221 ft)
No ait izler Çift
Parça göstergesi 1.435 mm ( 4 ft  8+12  inç) (standart ölçü)
elektrikli 15 kV 16.7 Hz 18 Eylül 1920'den beri ( 1920-09-18 )
En yüksek yükseklik 1.151 m (3.776 ft)
(tünel içinde)
En düşük yükseklik 1.106 m (3.629 ft)
(kuzey portalı)
Tünel açıklığı 7,1 m (23 ft)
Genişlik 8,0 m (26,2 ft)
Yol haritası
Yol haritası

Gotthard Tüneli ( Almanca : Gotthardtunnel , İtalyan : Galleria del San Gottardo ) bir 15.003 m (49.221 ft) uzunluğunda demiryolu tünel ve formlar zirvesine Gotthard Demiryolu İsviçre. Bu bağlar Göschenen ile Airolo aracılığıyla ilk tünel ve oldu Saint-Gotthard Masifi baypas etmek için St Gotthard Geçidi . Boyunca standart ölçülü çift hatlı bir demiryolu barındıran tek delikli tünel olarak inşa edilmiştir. 1882'de açıldığında, Gotthard Tüneli dünyanın en uzun tüneliydi.

Tünel, Göschenen'deki (1.106 m (3.629 ft)) kuzey portalından yükselir ve en yüksek noktaya (1.151 m (3.776 ft)) yaklaşık 8 kilometre (5.0 mil) sonra ulaşılır. İki kilometre sonra, arasındaki sınır kantonları arasında Uri ve Ticino geçirilir; başka bir 5 kilometre (3,1 mil) sonra tünel, Airolo'ya (1.142 m (3.747 ft)) yakın güney portalında sona erer. Yolculuk trenle yaklaşık yedi ila sekiz dakika sürer. Hizmetler, İsviçre Federal Demiryolları tarafından işletilmektedir .

Tarih

Arka fon

Gotthard Tüneli'nin ve inşaatının kökenleri, Avrupa ülkeleri arasındaki karşılıklı bağlantıları geliştirmek için yaygın olarak hissedilen arzuya kadar uzanabilir. Planın başlamasından önce bile, böyle bir tünel, Kuzey Denizi ile Akdeniz'i birbirine bağlayacak ve aralarında malların ve insanların hareketini kolaylaştırarak yeni ticari fırsatlar yaratacak daha geniş bir demiryolu ağının gerekli ama tekil bir unsuru olarak düşünülmüştü. Belçika, Hollanda ve Almanya limanları ile Kuzey İtalya limanları ve arada kalan büyük iç şehirlerin çoğu. Bunu başarmak için hattın Alpleri en merkezi noktasından geçmesi gerekiyordu . Olası tüm rotalar arasında, Gotthard, gezginlerin yaya veya yük atı ile geçişi için tarihsel olarak tercih edilen bir yoldu .

Buna göre, Gotthard Demiryolu Şirketi 1871'de böyle bir rota geliştirmek için kuruldu, şirket başlangıçta başarılı İsviçreli sanayici Alfred Escher'in yönetimi altında işletiliyordu . Oluşumundan önce, muhtemel tünelin her iki ucunun Göschenen ve Airolo'da olması için en uygun yerleri belirleyen araştırmalar yapıldı . Başlangıçta, proje için yeterli finansmanın sağlanmasında zorluklarla karşılaşıldı; buna göre finansman, İsviçre (20M CHF), İtalya (45M CHF) ve Alman İmparatorluğu'ndan (20M CHF) çok çeşitli özel ve kamu yatırımcıları arasında dağıtıldı . Hem yatırımcıların hem de mühendislerin güveni, uzun tüneller inşa etme olasılığını eskisinden daha pratik hale getiren çeşitli modern yeniliklerin tanıtılmasıyla inşaatına büyük ölçüde yardımcı olan Fréjus Demiryolu Tüneli tarafından desteklendi .

Tünel inşasına ilişkin sözleşmenin , sırasıyla Cenevre ve İtalya'da yerleşik iki mühendislik şirketi arasında bir ihale savaşının patlak verdiği rekabetçi bir ihale sürecine tabi olması gerektiğine karar verildi . Sonuçta, İsviçreli mühendis Louis Favre tarafından verilen nihai teklif , en iyi teklif olarak seçildi ve tüneli inşa etmek için metre başına tahmini maliyeti 2830 İsviçre Frangı olan bir sözleşme aldı. İnşaat sırasında ortaya çıkan ek maliyetlere karşı zayıf bir tezat oluşturan nispeten düşük teklifin bir sonucu olarak, Favre kendisini giderek hem İsviçreli politikacılar hem de yatırımcılarla karşı karşıya buldu.

İnşaat faaliyetinin başlamasından önce bile, tünelin konumu, önceki Fréjus Demiryolu Tüneli'nin zorluklarını aşan zorluklar içeriyordu; Zirvelerin hem dikliği hem de yüksekliği nedeniyle, doğrudan gözlem kullanan araştırmalar imkansızdı, bu nedenle üçgenleme ve doğru haritacılığı birleştiren daha karmaşık dolaylı teknikler , M. Gelpke başkanlığındaki bir ekip tarafından yapıldı ve ardından M. Koppe farklı metodoloji ile.

Yapı

1871'de Gotthard Tüneli'nin uygun şekilde inşaatına başlandı, tamamlanması on yıl alacaktı. Her bir deliği birbiriyle aynı hizada tutmak için doğru ölçüme bağlı olarak, her iki taraftan da eş zamanlı olarak delme başlatıldı. Diğer kahramanlık arasında, delme işlemi birinci büyük ölçekli kullanımı söz konusu dinamit , sadece olan bir çok yeni yenilik patentli 1867 bir diğer önemli yenilik kullanımı olan mekanize tünel makineleri , burada İsviçre mühendis Louis Favre , denetçisi hem de ana yüklenici olarak çalışıyor, manuel delmeden daha fazla yararlanma yönündeki bazı baskılara rağmen şiddetle savunuluyor. Tüneli oluşturmak için kullanılan mühendislik, büyük ölçüde Favre'ye yatırılabilir, ancak tamamlandığını göremedi, 19 Temmuz 1879'da tünelin içindeyken ölümcül bir kalp krizi geçirdi , ancak atılım gerçekleştirilmeden altı ay önce.

Tünelin inşaatı teknik, jeolojik ve finansal birçok faktör nedeniyle zor oldu. O zamanlar herhangi bir ağır ekipmana güç sağlamak için gerekli olan bol su kaynağı güvenilmezdi; Tremola pınarı bir kaynaktı, ancak mevsimsel olarak kapasitede büyük ölçüde değişiklik olacak ve bunun yerine daha uzaktaki Ticino nehrinden su çekilmesine yol açacaktı . Cenevre merkezli mühendis M. Colladon'un önerisiyle, şantiye çevresinde ve sondajlar boyunca enerji taşıma aracı olarak basınçlı hava kullanılmasına karar verildi . Hava, su ile çalışan pompalar tarafından sıkıştırıldı ve kullanımdan önce soğutulmuş rezervuarlarda saklandı; hava boruları daha büyük mesafeler kat ettikçe, basıncı korumak için kullanılan boruların çapı arttırıldı. Sondaj sırasında kayanın ısısını azaltmak için, kaya yüzeyini soğutmak için rutin olarak su jetleri kullanıldı.

İşçi Airolo (1880)

Jeoloji karşılaşması tipik olarak mekanik sondaj için yeterli sertliğe sahip kayalardan oluşsa da, istisnai sertlikte olanlarla sıklıkla karşılaşıldı, bu da en iyi matkapların bile körelmesine ve ilerleme hızını, bazen günde bir metreye kadar, büyük ölçüde yavaşlatmasına neden oldu. . Ayrıca, yalnızca geleneksel manuel teknikler kullanılarak temizlenebilen ve potansiyel çökme riskiyle birlikte gelen, tamamen ayrıştırılmış anakaya karşılaşmasının bir bölümü de vardı. Trenlerin çalışması için yeterli açıklığı elde etmek için, ileri sondajın tamamlanmasının ardından tavan tonozla kapatılmıştır.

Ekli basınç kabı ile pnömatik lokomotif.
Vincenzo Vela tarafından bir kabartma ile ölü işçiler için anma

Her iki sondajda da mevcut koşullar, tünelin inşaatı sırasında, özellikle de çalışma boyunca buharların sürekli olarak mevcut olduğu Airolo'dan sürülen sondajda, tamamen elverişsizdi. Onlar da tehlikeliydi; sadece bir büyük kazada, yaklaşık 200 işçi (kesin sayı bilinmiyor) büyük ölçüde kazı malzemelerini tünelden dışarı taşımak için kullanılan basınçlı havayla çalışan trenler tarafından öldürüldü ; diğer tünel işçileri kaya kaymaları, dinamit patlamaları sonucu öldü ve birkaçı su baskınları nedeniyle boğuldu. Hayatta kalanlardan bazıları, kancalı kurt enfeksiyonu ( Ancylostoma duodenale ) salgınının neden olduğu ciddi sağlık sorunlarından muzdaripti . Tıbbi araştırmalar " ansilostomiazisin etiyolojisi, epidemiyolojisi ve tedavisine ilişkin araştırmalar yoluyla parazitolojide büyük ilerlemelere" yol açmıştır . 1875'te işgücü greve gitti ; Bu derhal şiddetle yerel polis gücü (21 erkek) tarafından bastırıldı Altdorf dört işçiler arasında ölüm ve 13 kişinin yaralanmasıyla sonuçlanan. Sonuç olarak, 80 işçi daha sonra şantiyeyi terk etti.

29 Şubat 1880'de, tünelin her iki ileri sondajının da dağın orta noktası çevresinde birbirini kırdığı açıklandı. Ayrıca, inşaat aşaması boyunca gerçekleştirilen sıkı ölçme ve yönlendirmenin bir kanıtı olarak, yüksek derecede bir doğruluğun başarıyla elde edildiği gözlemlendi. Bu olay geniş çapta duyuruldu ve büyük bir mühendislik zaferi olarak selamlandı; mühendis Adolphe Gautier, o sırada bunu "insan tarafından şimdiye kadar denenmiş en büyük iş" olarak nitelendirdi.

Bu dönüm noktasının ardından, tünelde iki yıl daha inşaat çalışmaları devam etti. Bu faaliyet dönemi büyük ölçüde fazla ganimetin kaldırılması ve duvarcılığının tamamlanması etrafında dönüyordu. Bu bitirme işleri, çok uzun süren önceki sondaj ile karşılaştırıldığında nispeten düşük risk olarak kabul edildi ve tamamlanması, yaklaşma hatlarının tünelin her iki ucuyla buluşmasından daha kolaydı.

Operasyon

Gotthard Demiryolu'nun 1899'da tünelden geçen trafiği gösteren tarifesi

1 Ocak 1882'de Gotthard Tüneli ilk kez trafiğe açıldı. Açılış önemli ölçüde uluslararası ilgi gördü; İsviçre başkanı Simeon Bavier , projeyi överek olmasını beyan: "sanat ve bilim zaferi, çalışma ve çalışkanlık bir anıt ulusları bölünmüş bariyer düştü, İsviçre Alpleri ihlal edilmiş ülkeler taşındı. birbirine daha yakın, dünya pazarı açık!".

Başlangıçta tünel, İtalyan sınırında Luzern ve Chiasso arasında buharlı lokomotifler tarafından çekilen geleneksel trenleri işleten özel demiryolu şirketi Gotthardbahn tarafından işletiliyordu . Gautier'e göre, tünelin inşası sırasında, atmosferik lokomotifler tarafından tünelden çekilen trenlerin işletilmesi için teklifler vardı ; ancak, bu tür vagonların işletilmesini kolaylaştırmak için yapılması gereken ilave işlere kıyasla, bunu yapmanın değeri konusundaki şüphesini dile getirdi. İnşaat sırasında karşılaşılan zorlu koşullar göz önüne alındığında tünel havalandırmasının yeterli olduğu konusunda da bazı endişeler vardı, ancak bunların rutin operasyonlar sırasında kapsamlı müdahaleye gerek kalmadan geçeceğine inanılıyordu.

1909'da Gotthardbahn, İsviçre Federal Demiryolları'na entegre edildi . 18 Ekim 1920'de ilk elektrikli trenler Gotthard Tüneli'nden geçti. Başlangıçta, voltaj arzu edilen indirgenmiş gerekiyordu 15 kilovolt için 7.5 kV ile izolatör üzerinde biriken kiri, çünkü buhar lokomotif fazla teşvik arkına . Ancak ertesi yıl mayıs ayında buharın yerini tamamen elektrikli çekiş aldı ve kurum ve kir sorunu ortadan kalktı.

1932 yılında, tünelin inşaatı sırasında ölen işçiler için Airolo'daki istasyon binasının yakınına bir anıt dikildi. Anıt, Vincenzo Vela tarafından 1882/1883 tarihli "Vittime del lavoro" (İş Mağdurları) başlıklı bir kabartma içermektedir .

1980'de Gotthard Karayolu Tüneli'nin açılışına kadar, İsviçre Federal Demiryolları , Gotthard Tüneli üzerinden otomobil ve kamyonlar için bindirme hizmetleri sundu . Bugün bu hizmet , Almanya'dan İtalya sınırına giden döner otoyol olarak var ve İsviçre otoyollarındaki kamyon trafiğini azaltmayı hedefliyor. 2001'de bir çarpışmanın neden olduğu ölümcül bir yangının ardından Gotthard Yolu Tüneli'nin iki aylık kapanması sırasında Göschenen'den Airolo'ya doğaçlama bir sırtlama hizmeti sunuldu.

Göschenen'deki Gotthard Tüneli'ne giriş
Airolo'daki Gotthard Tüneli'ne giriş

komşu tüneller

Bitişik rampalar birkaç dönüş tüneli içerir (bkz . Dönüş tünelleri tablosu ). Döneminin bir zaferi ve öncü bir mühendislik örneği olsa da, Gotthard Tüneli'nin yirminci yüzyıl standartlarına göre nispeten yavaş geçtiği düşünülüyordu ve 1940'larda daha üstün bir ardıl tünel inşa etmekten söz ediliyordu. 1980'de komşu Gotthard Yolu Tüneli açıldı; 2016 yılına kadar, her yıl yaklaşık bir milyon yük kamyonunu taşımak için kullanıldığı bildirildi. İkinci bir demiryolu tüneli olan Gotthard Base Tüneli , 17 yıllık inşaatın ardından 1 Haziran 2016'da açıldı; kıyaslandığında, oldukça uzun (57,1 km; yani dünyanın en uzun demiryolu tüneli) ve ilk Gotthard Tüneli'nden yaklaşık 500 m daha alçaktadır, bu da trenlerin Orta Alpler'i düz ve düz bir rotada ve dolayısıyla daha verimli bir şekilde geçmesini sağlar . çok daha az enerji tüketimi ve daha uzun yük trenleri ile daha yüksek hızlar.

Ayrıca bakınız

Referanslar

Kayıtlar
Öncesinde
Fréjus Raylı Tüneli
En uzun tünel
1882–1906
Simplon Tüneli tarafından başarılı

Koordinatlar : 46°35′44″K 8°35′44″E / 46.59556°K 8.59556°D / 46.59556; 8.59556