GE buhar türbini lokomotifleri - GE steam turbine locomotives

GE buhar türbini lokomotifleri
Union Pacific'in General Electric buhar türbini lokomotifleri, Nisan 1939 dolaylarında
Union Pacific 'ın General Electric buhar türbini lokomotifler 1939 dolaylarında Nisan
Tip ve köken
Güç türü Buhar türbünü
tasarımcı Genel elektrik
inşaatçı Genel elektrik
Kuruluş zamanı 1938
Toplam üretilen 2
Özellikler
Yapılandırma:
 •  Whyte 4-6-0-0-6-4T
 •  AAR 2+C-C+2
ölçer 4 fit  8+12  inç(1.435 mm)
Önde gelen çap 36 inç (910 mm)
Sürücü çapı 44 inç (1,100 mm)
Arka çap 36 inç (910 mm)
Uzunluk 90 ft 10 inç (27,69 m)
Genişlik 10 fit (3,0 m)
Boy uzunluğu 15 ft 34  inç (4.591 m)
Loko ağırlığı 548.000 libre (249.000 kg)
devir aralığı 12.500
Baş ucu gücü Evet
kazan basıncı 1.500 psi (10.000 kPa) – 1.600 psi (11.000 kPa)
Performans rakamları
Azami hız 125 mil (201 km/s)
Güç çıkışı 2.500 hp (1.900 kW)
Çekiş gücü Başlangıç: 86.500 lbf (385.000 N)
Sürekli: 32.000 lbf (140.000 N)–40.500 lbf (180.000 N)
Kariyer
operatörler Union Pacific
New York Orta
Büyük Kuzey
yerel ayar Amerika Birleşik Devletleri
Teslim edilmiş Nisan 1939
geri çekildi Haziran 1939 (UP)
1943 (GN)
eğilim hurdaya

General Electric buhar türbini lokomotifler iki idi buhar türbini lokomotif tarafından inşa General Electric için (GE) Union Pacific iki ünite edildi 1938'de (UP) aerodinamik 2500 üretebilen 90 ayak 10 inç (27.69 m) uzunluğu, beygir gücü ( 1.900  kW ) ve söylendiğine göre saatte 125 mil (201  km/s ) hıza ulaşabiliyor. Stil açısından, UP'nin Pullman tasarımı M- 10003'ü M-10006 güç ünitelerine ve çağdaş Electro-Motive Corporation (EMC) dizel tasarımlarına benziyorlardı .

İki lokomotifler Nisan 1939'da UP teslim edildi ve bunlara test tamamlanmış ve çalışır açılış dahil demiryolu için tanıtım etkinlikleri, çeşitli katılan Los Angeles Birliği Yolcu Terminali , dünya galasına Cecil B. DeMille 's film Union Pacific ve Başkan Franklin D. Roosevelt tarafından yapılan bir inceleme . Lokomotifler mükemmel bir hızlanma sergilerken ve programları geleneksel buharlı lokomotiflerden daha iyi sürdürebilirken , aynı zamanda güvenilmez ve bakımları pahalıydı. Asla düzenli gelir hizmetine girmediler.

Haziran 1939'da UP, lokomotifleri GE'ye iade etti. Aralık 1941'de demiryolu projeyi terk etmişti. 1941'de GE buhar türbini lokomotifleri New York Central tarafından test edildi ve 1943'te Büyük Kuzey tarafından II . hizmet daha sonra o yıl. Dünya Savaşı'nın bitiminden önce hurdaya çıkarıldılar.

Arka plan

General Electric (GE) buhar türbini lokomotiflerinin geliştirilmesi , 1936 yılının sonlarında, GE ve Union Pacific (UP) , "buharlı elektrikli lokomotif" olarak adlandırdıkları , petrolle çalışan bir buhar türbini-elektrik tasarımı üzerinde işbirliği yapmaya başladıklarında başladı . Tamamen yeni bir lokomotif türü üretmek için GE , denizcilik ve sabit uygulamalardan olgun buhar türbini teknolojisini demiryolu kullanımına uyarlamayı umuyordu . Erken GE spesifikasyonları, aerodinamik bir şekil, 2+C-C+2 tekerlek düzeni ve 2.500 beygir gücü (1.900 kW) ve 81.000 pound-kuvvet (360.000 N) başlatma çekiş kuvveti (bir lokomotifin ana taşıyıcısı tarafından üretilen kuvvet) üretimini detaylandırdı . çekme kuvveti yoluyla hareket oluşturmak için ).

GE, 1937'de UP'ye bir prototip buhar türbini lokomotifi teslim etmeyi ummuştu, ancak hiçbiri Aralık 1938'e kadar tamamlanmadı ve test için 1939 baharında teslim edildi. Toplamda, iki prototip lokomotifin tamamlanması neredeyse iki yıl sürmüştü.

Tasarım

1938'de bir test çalışmasında bir GE buhar türbini lokomotifi

GE'nin yeni buhar türbinli lokomotifleri, çağdaş EMC dizel aerodinamik tasarımlarına biraz benzeyen bir görünüme sahip aerodinamik gövdelere sahipti . GE lokomotifleri , çoğu alüminyumdan yapılmış, perçinli sac ile kaplanmış çelik çerçevelerden oluşan hafif gövdelere sahipti . Ayrıca , UP'nin Pullman tasarımı M- 10003'ten M- 10006'ya kadar olan modellerine benzer yükseltilmiş kabinleri vardı ve bu da daha fazla görünürlük sağlıyordu. Burunlar, operasyon ekipleri için güvenlik sağlayan dokuz fit (2,7 m) ile Pullman birimlerindekilerden önemli ölçüde daha uzundu. Toplamda, her bir ünite 90 fit 10 inç (27.69 m) uzunluğunda, 10 fit (3.0 m) genişlikte (kabinde) ve 15 fit 34  inç (4.591 m) yükseklikte ölçülmüştür.

General Electric Review'in Şubat 1939 sayısında , buhar türbinli lokomotiflerin her birinin saatte 125 mil (201 km/s) hıza ulaşabileceği ve geleneksel bir buharlı lokomotifin termal verimliliğinin iki katına sahip oldukları iddia edildi . UP için inşa edilen iki ünite aerodinamikti ve 2.500 beygir gücü (1.900 kW) üretebiliyordu ve burundan kuyruğa " fil tarzı " birlikte çalışacak şekilde tasarlanmıştı . Tam yüklü, iki lokomotifin her biri 548.000 pound (249.000 kg) ağırlığındaydı. Her biri, soğutma miktarına bağlı olarak, 86.500 pound-kuvvet (385.000 N) başlangıç ​​çekiş gücü ve 32.000 pound-kuvvet (140.000 N) ile 40.500 pound-kuvvet (180.000 N) arasında sürekli çekiş gücü üretebilir.

Her iki lokomotifte de Babcock & Wilcox su borulu kazanların yanı sıra kazanı otomatik olarak ateşlemek ve düzenlemek için tasarlanmış özel Bailey Meter Company ekipmanı vardı. Her bir kazan düzenli olarak 920 °F (493 °C) ve 1.500 psi (10.000 kPa) ila 1.600 psi (11.000 kPa) arasında çalışır; bu, mevcut herhangi bir buharlı lokomotiften daha yüksek ve çağdaş geleneksel buharlı lokomotiflerden çok daha yüksek bir kazan basıncıdır. GE lokomotifleri, kendilerine 500 mil (800 km) ila 700 mil (1.100 km) çalışma aralığı sağlayacak kadar yağ depoladı.

Türbinler 12.500 rpm'de çalışacak şekilde tasarlandı ve 10:1 redüksiyon dişlisine sahip bir jeneratör seti ile eşleştirildi . Cer motorlarına güç sağlamak için ikiz armatürlü bir DC jeneratör kullanılırken , üç fazlı, 220 voltluk bir AC jeneratör, cer motoru üfleyicileri gibi yardımcı fonksiyonlara güç verdi ve kafa ucu gücü sağladı . Aydınlatma, ısıtma ve sağlanan, hangi ikincisi klima için binek otomobiller , 1939 yılında alışılmadık ve 1970'lere kadar standart haline olmaz.

Dikkate değer bir başka özellik de dinamik frenlerdi ; burada bir kısım (veya çoğu) frenleme, cer motorlarını jeneratörler olarak ters yönde çalıştırarak ve ardından bu elektrik gücünü ısı üretmek için rezistörlerde dağıtarak yaratıldı. Bu durumda, çoğu modern lokomotifteki çatı üstü açık hava soğutucularının aksine ısı lokomotifte üretildi. Dirençler, buhar döngüsünden gelen su ile soğutuldu, böylece ısıtıldı. Bu, frenleme enerjisinin harekete geçirici güce yeniden yakalanmasını sağladı veya daha tipik olarak bilindiği gibi rejeneratif frenleme sundu .

Lokomotifler da kullanılan bir dişli oranına 65:31 arasında, hem de tahrik tekerlekleri 44 inç (1.100 mm) ve 36 inç (910 mm) -diameter kılavuz ve takip eden tekerlekler bir çapı olan. Her birinde ayrıca 2+C-C+2 tekerlek düzeni veya Whyte notasyonunda 4-6-0-0-6-4T vardı . UP'ye birlikte satılsa ve tek bir 5.000 beygir gücü (3.700 kW) lokomotif olarak tanıtılsa da, iki ünite birbirinden bağımsız olarak çalışabiliyordu.

Operasyon

Tek bir mühendis tarafından iki buharlı lokomotifin ilk çoklu çalıştırılması da dahil olmak üzere, GE buharlı türbin lokomotiflerinin "ilklerini" anlatan yaklaşık 1939 tarihli bir kartpostal

Lokomotifler, kayıtlı demiryolu taşımacılığındaki en kısa operasyonel kariyerler arasında, altı ay boyunca faaliyetteydi. Aralık 1938'de tamamlandıktan sonra, önce GE tarafından Erie, Pennsylvania tesisinde test edildi, ardından Ocak ve Mart 1939 arasında New York Central pistlerinde yol testi yapıldı. Daha sonra Nisan 1939'da UP'ye Omaha, Nebraska'da zamanında teslim edildi. Mayıs ayında Birinci Kıtalararası Demiryolunun tamamlanmasının 70. yıldönümü için ve 1 ve 2 numaralı yol numaraları verildi . UP tarihçileri William Kratville ve Harold Ranks'a göre, yeni lokomotiflerin "buharın yerini alacak" ve "halefi" olacağı umuluyordu. dizel". Test sürüşlerini tamamladıktan sonra, UP, lokomotifleri tur trenleri, ulusal bir tur ve Başkan Franklin D. Roosevelt'in teftişi ile halka açık teşhir etti . Los Angeles Union Yolcu Terminali'nin büyük açılışında hazır bulundular ve 28 Nisan'da Cecil B. DeMille'in Union Pacific filminin dünya prömiyeri için Omaha'da sergilendiler .

Test çalışmaları sırasında, lokomotifler, ciddi güvenilirlik sorunları ve nispeten yüksek bakım maliyetleri olmasına rağmen, mükemmel bir hızlanma ve geleneksel buhar motorlarından daha iyi tarifeleri sürdürme yeteneği sergilediler. Bir keresinde, iki lokomotif Colorado'dan Omaha'ya bir tren çekerken arızalandı ve yolculuğun geri kalanında onları trenin geri kalanıyla birlikte çekmek için 2800 sınıfı Pasifik buharlı lokomotif gerekti . Lokomotifler, hiçbir zaman düzenli gelir hizmetine girmemiş olsalar da, hem yolcu hem de bozulabilir nakliye hizmeti dahil olmak üzere çeşitli farklı kapasitelerde çeşitli rotalarda çalıştı ; Haziran 1939'da demiryolu, onları UP başkanı WM Jeffers'in "gerekli değişiklik ve/veya yeniden yapılanma" dediği şey için Chicago'daki GE'ye iade etti .

UP, sonraki iki yıl boyunca buhar türbinli lokomotif konseptine olan ilgisini sürdürürken, Aralık 1941'de GE ile olan anlaşmasını sona erdirmeye karar verdi. Bu lokomotif, özellikle diğer türleri gelişimine bağlı olduğu Raylı taşıma yazar Brian Solomon opines 4-8-8-4 "Big Boy" buharlı lokomotif , EMD e-birimler ve EMD FT navlun mazotları , yanı sıra 1939'da demiryolunun hareket gücü bölümündeki potansiyel personel değişikliği.

GE, UP'nin ilgisini kaybettikten sonra buhar türbinli lokomotifleri üzerinde çalışmaya devam etti. 1941 yılında, New York Central yılında Su Seviyesi Güzergahı boyunca onları test New York . İkinci Dünya Savaşı'nın Amerikan demiryollarında neden olduğu "güç krizi" sırasında , 1943'te buhar türbini lokomotifleri, Spokane ve Wenatchee, Washington arasında Great Northern tarafından işletildi . Bu noktada, koyu griye boyanmış ve GE-1 ve GE-2 olarak yeniden numaralandırılmışlardı. The Streamliner dahil olmak üzere bir dizi kaynağa göre, GN için tatmin edici bir hizmet sağladılar. 1943'ün sonlarında lokomotifler hizmetten çekildi ve GE'ye geri döndü. Dünya Savaşı'nın bitiminden önce hurdaya çıkarıldılar.

Miras

GE buhar türbinli lokomotifler, hem Kuzey Amerika'da inşa edilen ilk türbinli lokomotifler hem de GE'nin tek buharla çalışan lokomotifleriydi.

Tarih profesörü ve yazar Jeffrey W. Schramm'ın sözleriyle, lokomotifler "Amerikan demiryollarını o noktaya getiren en iddialı ve teknolojik olarak en gelişmiş lokomotiflerdi." UP tarihçisi Alfred Bruce, tasarımı "şimdiye kadar yapılmış en istisnai buharlı lokomotiflerden biri" olarak nitelendirdi.

UP buhar türbini lokomotifleri #1 ve #2, Overland Models tarafından model biçiminde yeniden üretildi .

Ayrıca bakınız

Notlar

Referanslar