Chrysler Hemi motoru - Chrysler Hemi engine

Hemi motorlarına genel bir bakış için, bkz. Hemi motoru .

1957 Chrysler 300C'de Erken Hemi
Chrysler Marine Hemis, 1950'lerde ve 60'larda Chris-Craft Boats gibi ahşap teknelerde popülerdi .

Chrysler Hemi motorları marka tarafından bilinen, Hemi , bir dizi Amerikan I6 ve V8 benzinli motorları tarafından inşa Chrysler ile havai valf yarı küresel yanma odaları . Chrysler tarafından otomobiller için üç farklı tipte Hemi motoru üretilmiştir: birincisi (Chrysler FirePower motoru olarak bilinir) 1951'den 1958'e, ikincisi 1964'ten 1971'e ve üçüncüsü 2003'te başlar. Bir pazarlama terimi olarak "Hemi"nin kullanılması, diğer birçok otomobil üreticisi benzer tasarımları dahil etti. Motor bloğu ve silindir kapakları Indianapolis Foundry'de döküldü ve üretildi .

1970'ler ve 1980'lerde, Chrysler ayrıca Avustralya yapımı Hemi-6 Motorları için Hemi adını kullandı ve bunu çeşitli Kuzey Amerika pazar araçlarına takılan 4 silindirli Mitsubishi 2.6 L motora uyguladı .

konsept

Ana madde: Hemi motor

Yarım küre silindir kafası ("yarı kafa"), kafaya minimum ısı kaybı ile mükemmel bir yüzey-hacim oranına sahip verimli bir yanma odası sağlar ve iki büyük valfe izin verir . Bununla birlikte, bir yarım kafa, silindir başına ikiden fazla valfe izin vermez ve bu büyük valfler, çok valfli bir motordan zorunlu olarak daha ağırdır . Emme ve egzoz valfleri haznenin karşıt taraflarında yer alır ve " çapraz akışlı " bir kafa tasarımı gerektirir. Yanma odası kısmi bir yarım küre olduğundan, düz tepeli bir piston, çok uzun bir strok kullanılmadığı sürece çok düşük bir sıkıştırma oranı verir , bu nedenle istenen sıkıştırma oranını elde etmek için piston tepesi, üst ölü merkezde kafaya doğru çıkıntı yapacak şekilde kubbelidir. . Sonuç, kubbeli pistonun durduğu yer ile onu alan kafadaki kubbe şekli arasındaki boşluk şeklinde bir yanma odasıdır.

Yarım başlı tasarım, güçlü bir alev cephesini desteklemek için bujiyi haznenin merkezine veya yakınına yerleştirir. Bununla birlikte, yarım kafa yarım küresi pistona eşit çaptaysa , yakıt ve havayı iyice karıştırmak için uygun türbülansta minimum ezilme olur . Bu nedenle, yarı-kafalar, ezilmemeleri nedeniyle yakıt oktan derecesine daha duyarlıdır ; Belirli bir sıkıştırma oranı , kama ve küvet gibi bazı geleneksel motor tasarımlarına kıyasla bir hemi motorda ön patlamayı önlemek için daha yüksek bir oktan oranı gerektirecektir .

Hemi başı her zaman girişi olduğu ve egzoz valfı büyük, geniş silindir kafası ve karmaşık gerektiren, farklı yönlere işaret eden saplar külbütör geometri iki kam-içinde-blok ve bir üstten kam motorları (külbütör kolları olmayabilir çift üstten kam motorlar ). Bu, motorun genel genişliğine katkıda bulunur ve kurulabileceği araçları sınırlar.

Özellikle kabul edilebilir bir maliyetle nasıl etkin, verimli ve güvenilir hale getirileceği, valf çalıştırma etrafında dönen yarı küresel hazneler kullanan motor tasarımlarının ticarileştirilmesinde önemli zorluklar. Bu karmaşıklığa, Chrysler'in 1950'lerin hemi motorunu geliştirmesinin başlarında atıfta bulunuldu: kafa, şirket reklamlarında Double Rocker Shaft kafası olarak anıldı .

Dünya Savaşı II

Chrysler, Republic P-47 Thunderbolt savaş uçağı için ilk deneysel hemi motorunu geliştirdi . XIV-2220 motoru 2500 hp (1.860 kW) ters bir V16 oldu. XIV-2220, 1945'te olası bir yükseltme olarak denemelerde başarılı bir şekilde uçtuğunda , P-47 Pratt & Whitney radyal motoruyla zaten üretimdeydi , ancak savaş sona eriyordu ve üretime geçmedi. Bununla birlikte, egzersiz Chrysler mühendislerine iki valfli yarı yanma odası dinamikleri ve parametreleri ile değerli araştırma ve geliştirme deneyimi kazandırdı.

Uçak motoruna ek olarak Chrysler ve Continental , M47 Patton tankında kullanılan hava soğutmalı AV-1790-5B V12 Hemi motorunu geliştirmek için birlikte çalıştı .

Birinci nesil: FirePower

Chrysler, askeri deneyimlerini , 1951 model yılı için 1950'de "Hemi" değil, FirePower adı altında piyasaya sürülen ilk üstten supaplı V8 motoruna yarım küre yanma odasıyla uyguladı . FirePower motorunun ilk versiyonu (5,4 L) 331 cu deplasmana sahipti ve 180 bhp (134,2 kW) üretti. Sonunda, dört Chrysler bölümünden üçü, farklı deplasmanlara ve tanımlamalara sahip ve neredeyse hiçbir ortak parçası olmayan kendi FirePower motor versiyonuna sahipti. Bu ortaklık eksikliği, kısmen farklı delik hatveleri (komşu silindirler arasındaki merkezden merkeze mesafe) kullanan üç motor versiyonundan kaynaklanıyordu. Chrysler ve Imperial , versiyonlarını FirePower olarak adlandırdı . DeSoto onlarınkine FireDome adını verdi . Dodge, Red Ram olarak bilinen daha küçük bir versiyona sahipti . Sadece Plymouth'un bir versiyonu yoktu, ancak Dodge çok kafalı motorları korudu . 1964 yılına kadar Plymouth hemi motoru yoktu.

Briggs Cunningham , uluslararası motor sporları için bazı yarış arabalarında Chrysler versiyonunu kullandı . Chrysler-powered Cunningham C-5R 1953'te sınıfını kazandı. Cunningham 1959'da Chrysler'in 1964 yılına kadar yarı küresel konsepti geçici olarak kama başlı B motoru lehine terk etmesiyle bu tasarımlardan uzaklaştı . Carl Kiekhaefer ayrıca NASCAR'da Chrysler motorlarını kullandı. 1955 ve 1956 yılları arasında sahip olduğu otomobiller, her iki yılda da Grand National Series şampiyonluğunu kazandı.

Toplu olarak, 1951–1958 Hemi motorları artık yaygın olarak birinci nesil Hemi motorları olarak anılmaktadır ve grup, arkaya monteli distribütör ve geniş valf kapaklarının ortasındaki arka arkaya bujiler tarafından tanımlanabilir .

1951 Plymouth Hemi V6

1951'de Chrysler'in Güç Santrali Araştırma ve Motor Tasarımı bölümü tarafından tasarlanan 235 kübik inç (3,9 L) yer değiştiren bir Plymouth Çift Tepegöz Kam Hemi V6 için planlar vardı . Ford'un V8'ine güçlü, yakıt açısından verimli bir alternatif olması ve Plymouth'un saygıdeğer düz başlı 6'sının yerini alması gerekiyordu . Planlar, inşaat maliyetleri ve sıra dışı tasarım nedeniyle rafa kaldırıldı.

Chrysler ve İmparatorluk

Tüm Chrysler FirePower motorları karenin üzerindedir ; yani çapları vuruşlarından daha büyüktür .

331

1951'den 1955'e kadar kullanılan bu ilk FirePower motoru, 331 cu inç (5,4 L) bir piston deplasmanı için 3.8125 inç iç çapa ve 3.625 inç strokuna ve 10.32" ("alçak güverte") bir güverte yüksekliğine sahiptir. Tüm Chrysler FirePower motorları tarafından paylaşılan delik aralığı, 1. nesil hemi motorların en büyüğü olan 4.5625" idi. Çoğu, iki namlulu karbüratör kullandı ve çift ​​Carter WCFB dört namlulu karbüratörle donatılmış ve 300 hp (220 kW) dereceli 1955 Chrysler C-300 hariç, 180 bhp (134 kW) üretti .

331 motoru aşağıdaki uygulamalarda kullanıldı:

354

1956'da piyasaya sürülen 354 cu inç (5.801 cc), 3.9375 inç iç çap ve 3.625 inç strok ve aynı 10.32" alçak güverte yüksekliğine sahipti. 300B motor 340 bhp (254 kW), Yeni motor ise 340 bhp olarak derecelendirildi. Yorker ve Imperial 354 motor konfigürasyonu 280 hp (209 kW) üretti.300B için isteğe bağlı 355 hp (265 kW; 360 PS) versiyonu mevcuttu ve bu da onu inç küp başına bir beygir gücünde derecelendirilen ilk Amerikan V8'i yapıyor. 1972'den önce beygir gücü SAE brüt idi 1972'den sonra beygir gücü SAE net'tir 354 de modifiye edildi Hemi ağır hizmet kamyon hizmeti için optimize edildi Bunlar bir veya iki dört namlulu karbüratörle mevcuttu ve Dodge'un 1957'den 1959'a kadar 'Power Giant V-8' olarak en ağır hizmet modelleri; 1950'lerde Dodge tarafından sunulan dört hemi kamyon motorunun en büyüğüydü.354 , ayrıca yarım kafa yerine polisferik kafalı bazı modellerde sunuldu. Bunlar üzerindeki yanma odaları hem yarı hem de kama kafalarına benzerlik gösteriyordu, ancak bunlar c kama kafaları için ağırlık kaybeden. Böylece, 1957'de hem 354 poli hem de 354 hemi V8 motorları çeşitli şekillerde mevcuttu.

354 motoru aşağıdaki uygulamalarda kullanıldı:

  • 1956 Chrysler New Yorklu
  • 1956 Chrysler 300B
  • 1956 İmparatorluk Özel ve Taç
  • 1957 Dodge D-501
  • 1957–1959 Dodge C Serisi Pikap

392

1957'de piyasaya sürülen 392 yükseltilmiş güverte motoru, 4.00 inç (101.6 mm) iç çapa ve 3.906 inç (99.21 mm) strokuna sahipti. Gerçek yer değiştirme (6.435 cc) 392.67 cu'dur. 10.87 inç (276.1 mm) olan güverte yüksekliği,  önceki bloklardan 1 ⁄ 2 inç (13 mm) daha uzundu. Güverte daha uzun olduğu için, kafalar daha geniş giriş portları ile döküldü, böylece daha önceki manifoldlar yeni daha uzun blokta yeni başlıklarla birlikte kullanılabilir. 1958 için, Chrysler 392'yi iki konfigürasyonda sundu: 9,25:1 sıkıştırma ile 325 bhp (242 kW) ve her ikisi de tek dört namlulu karbüratör ile 10:1 sıkıştırma ile 345 bhp (257 kW). 1957-58 Chrysler 300C & 300D otomobillerinde bulunan 392'nin çift dört namlulu versiyonu 375 bhp (280 kW) olarak derecelendirilmiştir; 300D ve bazı deniz ve endüstriyel motorlar, (şimdi nadir bulunan) ayarlanabilir bir külbütör kullandı. 1958 300D'de bulunan son derece nadir bir seçenek, 392'nin 390 bhp (291 kW) olarak derecelendirildiği Bendix "Electrojector" yakıt enjeksiyonuydu . Enjeksiyon sistemini kontrol eden ilkel yerleşik bilgisayardaki güvenilirlik sorunları nedeniyle, yakıt enjeksiyon seçeneğiyle üretilen 16 300D otomobilden 15'i geri çağrıldı ve karbüratörle donatıldı.

392 motoru aşağıdaki uygulamalarda kullanıldı:

1950'lerin sonlarında ve 1960'ların başlarında, drag yarışçıları 392'yi müthiş bir motor olarak gördüler ve onları 1970'lerde rekabetçi bir şekilde çalıştırmaya devam ettiler. Bloğun olağan rengi gümüştü.

DeSoto

1952 Los Angeles Uluslararası Otomobil Fuarı'nda yeni DeSoto Fire Dome motoru .

DeSoto'nun Hemi motorlarına FireDome adı verildi ve DeSoto Firedome sedan için adlandırma kuralı olarak kullanıldı .

276

1952'de DeSoto , 4,5 L'de 276.1 cu deplasman için 3.625 inç (92.08 mm) delik ve 3.344 inç (84.94 mm) stroklu FirePower versiyonunu tanıttı. Tüm DeSoto FirePower motorları tarafından paylaşılan delik aralığı, 109,54 mm (109,54 mm) idi. Güç çıkışı 160 bhp (119 kW) idi. 1954'te değiştirilene kadar motoru kullanan 50.000 araçla sıcak bir satıcıydı.

291

Delik (94.5 mm) 3.72'ye yükseltilerek 1955 için yer değiştirmede (4.8 L) 290.8 cu'ya bir artış yapıldı.

330

DeSoto motoru 1956'da (5.4 L) 329.9 cu'ya genişletildi. Delik, 94.5 mm'de 3.72'de 291 ile aynıydı, ancak strok 96,5 mm'de 3.80'e yükseltildi ve daha uzun (yükseltilmiş güverte) bir blok kullanıldı.

341

Yer değiştirme 1956 (yalnızca DeSoto Adventurer) ve 1957 (Firedome ve Fireflite modelleri) için yeniden artırılarak (5.6 L) 341.1 cu'ya yükseltildi. Çap şimdi 3.78 inç (96.0 mm) idi ve strok 3.80 inç (96.5 mm) kaldı. DeSoto Adventurer, çift Carter WCFB dört namlulu karbüratör kullanarak 320 bhp (239 kW) üretti. 1956 DeSoto Adventurer , çift Carter WCFB dört namlulu karbüratör kullanan yüksek performanslı versiyon (Chrysler 300'ün DeSoto eşdeğeri) adlı prömiyeriydi. 1956'daki Adventurer motoru, 341 CID (3.78" çap x 3.80" strok) deplasman kullandı ve özel bir hidrolik eksantrik mili profili kullanarak 9,5:1 sıkıştırma oranına sahipti.

345

1957 için en büyük DeSoto motoru, kare delik ve 3,80 inç strok boyutları ile 344.6 cu inç (5,6 L) sunan DeSoto Adventurer'dı. DeSoto Adventurer, 1956 341 Adventurer'a benzer bir emme manifoldu kullanarak inç küp başına bir beygir gücü (standart ekipman olarak yapan ilk Amerikan arabası) üreten 345 bhp (257 kW) için çift Carter WCFB dört namlulu karbüratör kullandı. ve benzer bir eksantrik mili. Sıkıştırma oranı 9.5:1'de kaldı.

Atlatmak

Dodge's Hemi 1953'te Red Ram olarak tanıtıldı. Dodge, 1953'te özellikle 1951 Chrysler hemi tasarımına dayalı olarak geliştirilene kadar V8 motoruna sahip değildi , ancak bu daha küçük otomobiller için küçültüldü. 4.1875 inç (106.4 mm) ile herhangi bir hemi motorun en küçük delik merkez mesafesine sahiptirler. Daha büyük Chrysler ve DeSoto hemi motorları veya Plymouth A motorları ile herhangi bir önemli boyut veya bileşeni paylaşmazlar. 1955'ten 1958'e kadar (bkz. 1956 D500 Dodge D-500 arabaları ve paketleri: erken performans arabaları) Dodge hemi'nin düşük performanslı versiyonları, yalnızca bir varyant dahil olmak üzere daha az karmaşık poli (tek külbütör şaftı) kafaları ve valf tren parçaları kullanılarak tanıtıldı. poli (259") olarak inşa edilmiştir. Bunlar, düşük hat 1955-58 DeSotos ve Dodges ve 1955-56 yüksek hat Plymouth'larda kullanıldı.

Dodge Trucks , Hemi'nin versiyonunu PowerDome adı altında pazarladı.

241

Dodge, 1953'te 241.3 cu inç (4.0 L) motoru tanıttı. Çap (87,3 mm) 3.4375 inç ve strok 3.25 inç (82.6 mm) idi. 7.0:1'lik düşük bir sıkıştırma oranıyla (1953'te ve 1954 Meadowbrook için ), 241 140 bhp (104 kW) üretti. 1954 için, daha kıdemli Dodges, daha yüksek 7.5:1 sıkıştırma oranı sayesinde 150 bhp (112 kW) aldı. Bu motor, hemi kafaları değil polisferik olan Plymouth 241 ile aynı değil. 241 sadece iki yıl sürdü ve yerini 1955'te 270 aldı.

270

D553 1955/1956 Dodge Red Ram Hemi 270, 270 cu'yu (4,4 L) değiştirdi ve premium 1955 ve 1956 Dodge araçlarında kullanıldı. Delik (92,1 mm) 3,625 inç ve strok 3,25 inç (82.6 mm) idi. 270 poli-kafa ile aynı değildi . Gelen kaçma Coronet , 7.6 çalışan: 1 sıkıştırma oranının , 270 183 bhp (136 kW) üretti. Dodge Royal gibi daha yüksek donanımlarda , "Süper Kırmızı Ram" aynı sıkıştırma oranını çalıştırdı, ancak dört namlulu karbüratör 193 bhp (144 kW) üretti.

315

1956 için Dodge, daha uzun 3.80 inç (96.5 mm) strok ve daha uzun yükseltilmiş güverte bloğu ile yer değiştirmeyi 315 cu inç (5.2 L)'ye çıkardı ve şimdi polisferik kafalarla - artık bir Hemi değil. Ancak bu motorun isteğe bağlı yüksek performanslı D-500 versiyonunda dört namlulu bir karbüratör ve daha büyük valfli Dodge yarım küre yanma odası kafası vardı. Ayrıca, D-500-1 veya DASH 1 adı verilen "yalnızca yarış" paketi, Chrysler 300B ve DeSoto Adventurer'dakilere benzer bir çift Carter WCFB karbüratöre sahip özel bir alüminyum çift dört namlulu giriş ile mevcuttu. Bu motor, temel D-500 modeliyle aynı silindir kafalarını kullandı.

57'deki D-501, Dodge tabanlı bir motor değil, Chrysler 354 motoruydu.

325

Kaçma motoru kullanılabilir 1957 için (5.3 L), bir motorda 325 cu serbest 3+11 ⁄ 16  inç (93,7 mm; 3,69 inç) iç çap ve 3,80 inç (96.5 mm) strok. Temel motor seçeneği artık 'KDS' olarak adlandırılan polisferik odacıklı bir kafaydı ve 'KD-500' olarak hemi kafalı daha yüksek performanslı bir 325 sunuldu. Yine çift dört namlulu karbüratörlü 'KD-500-1' düşük hacimli bir teklif vardı. Ancak şimdi tüm motorlarda hidrolik eksantrik milleri vardı, her ne kadar yarı başlı teklifler mekanik ayarlayıcı boşluğu için valf kapaklarında "çukurlar" gösterse de.

İkinci nesil: 426

426
1966 Dodge Charger 426 Hemi motor.JPG
1966 Şarj Cihazında 426 Hemi motor
genel bakış
Üretici firma Chrysler
Olarak da adlandırılır fil motoru
Üretme 1964–1971
Düzen
Yapılandırma Doğal emişli V8
Yer değiştirme 426  cu inç (7.0  L )
Silindir çapı 4+1 ⁄ 4  inç (108,0  mm )
piston stroku 3+3 ⁄ 4  inç (95,3 mm)
Blok malzemesi dökme demir
Kafa malzemesi
Valvetrain OHV silindir başına 2 valf
Sıkıştırma oranı 10.25:1
Yanma
Yakıt sistemi 2X4 namlu Carter AFB Karbüratör
Yakıt tipi Benzin
Yağ sistemi
Soğutma sistemi sıvı soğutmalı
Çıktı
Güç çıkışı
özgül güç 60,9 hp (45 kW) litre başına
Tork çıkışı 490  lb⋅ft (664  N⋅m )
Boyutlar
Kuru ağırlık 843  libre (382  kg )
kronoloji
selefi 426 Kama

Yarı küresel kafa tasarımı resmen Hemi, bir isim belirlenmiş birinci motorları 1964 Bunlar vardı canlandırıldı Chrysler markalı almıştı. Bu neslin Chrysler Hemi motorları (7.0 L) 426 cu'luk yer değiştirmiştir. 426 Hemi, yüksek gücü, ağır ağırlığı ve büyük fiziksel boyutları nedeniyle o zamanlar "fil motoru" lakaplıydı. 10.72 inç (272.3 mm) güverte yüksekliği ve 4.80 inç (121.9 mm) iç çap aralığı, onu o sırada yarıştaki en büyük motor yaptı.

1960'ların 426 Hemi'si, 1964'te Plymouth Belvedere'de yarışan NASCAR'da kullanılmak üzere üretilmiş bir motordu . Başlangıçta genel satın alma halka açık değildi. 426 Hemi, halka satılan üretim araçlarında bulunmaması ve Ford'un gücüyle ilgili şikayetleri nedeniyle NASCAR'ın 1965 sezonunda rekabet etmesine izin verilmedi. Bununla birlikte, Dodge Dart , Plymouth Fury ve daha sonra 1965'te Dodge Coronet'in birkaç özel üretim versiyonu, drag yarışları için alüminyum çamurluklar ve tamponlarla üretildi ve halka sunuldu.

Chrysler, 1966'da orta sınıf otomobilleri için "Sokak" Hemi'yi tanıttı ve 1966'daki NASCAR etkinliklerinde stok araba yarışlarında kullanımını homologe etmek için gerekli sayıda Hemi motorunu halka sattı . "Sokak Hemi", yarışa benziyordu. Hemi ancak sıralı 2X4-bbl endüksiyon sistemi (otomatik jikle ile), daha düşük sıkıştırma (12.5:1'den 10.25:1) ve daha hafif çelik uzun boru başlıkları yerine demir egzoz manifoldları ile alt kaldırma eksantrik mili .

Hemi ve Kama başlı büyük blok arasında, çapraz cıvatalı ana yatak kapakları ve farklı bir başlı cıvata modeli dahil olmak üzere birçok fark vardı . Tüm üreticiler çok valfli motorlara ve yarı küresel yanma odalarına aşina olsa da , silindir başına daha fazla valf eklemek ve ihtiyaç duydukları karmaşık valf sistemini tasarlamak, üretim araçlarının dakikada yüksek devir (rpm) solumasını iyileştirmenin pahalı yollarıydı . NASCAR tarafından zorunlu kılınan silindir başına iki valfin açısını değiştirerek, önemli ölçüde daha büyük valfler kullanılabilir. Chrysler 426 Hemi ve tüm Chrysler RB'ler vardı oversquare deliğini ve vuruş. Spesifik olarak, 426 Hemi ve 426 Kama bir vardı deliği x vuruş ve 4+1 ⁄ 4  inç ×  3+3 ⁄ 4  inç (108,0 mm × 95,3 mm).

"Sokak Hemi" formundaki 426 Hemi, 1965'ten 1971'e kadar tüketici otomobilleri için üretildi. 1965'ten 1971'e kadar olan model yıllarında üretilen Hemi-powered Dodge ve Plymouth arabaları, koleksiyoner parçaları haline geldi. Örneğin, 426 Hemi motoruyla donatılmış bir 1971 Plymouth Barracuda Cabrio, 2014 yılında 3,5 milyon ABD Dolarına açık artırmada satıldı.

Sokak Hemi versiyonu, bir çift dört namlulu Carter AFB karbüratörle donatılmış 4000 rpm torkta 5000 rpm SAE brüt'te 425 bhp (431 PS; 317 kW) ve 490 lb⋅ft (664 N⋅m) olarak derecelendirildi . Gerçek dinamometre testinde, tamamen stok formunda 433,5 hp (323 kW; 440 PS) ve 472 lb⋅ft (640 N⋅m) tork üretti. Chrysler'in satış literatürü, 1971 için hem brüt 425 hp (317 kW; 431 PS) hem de net 350 hp (261 kW; 355 PS) değerlerini yayınladı.

2G Hemi motorunun sokak versiyonu (isteğe bağlı olarak, son durum hariç tümünde) aşağıdaki araçlarda kullanıldı:

Daha önceki (1951–58) ve mevcut Hemi motorlarıyla karışıklığı önlemek için 426'ya bazen "2G" veya "Gen 2" Hemi denir.

yarışta

Yarış Hemi ile sokak Hemi arasında sıkıştırma oranı , eksantrik mili, emme manifoldu , egzoz manifoldu dahil ancak bunlarla sınırlı olmamak üzere birçok fark vardı . 1960'ların bazı NASCAR ve NHRA Hemi motorları , zincir tahrikli dahili kuru karter yağ sistemlerinin yanı sıra genel motorun büyük ağırlığını azaltmak amacıyla magnezyum çapraz ram emme manifoldlarına ve magnezyum yağ karterlerine sahipti . Bugün satış sonrası bloklar, kafalar, girişler, çubuklar ve pistonlar genellikle alüminyumdan yapılır.

426 Hemi ayrıca NHRA ve AHRA drag yarışlarında da kullanıldı. Büyük dökümü , motorun aşırı delinmesine ve günün diğer motorlarında ulaşılamayan yer değiştirmelere strok yapılmasına izin verdi . En iyi yakıt yarış organizatörleri, Ford ve diğer üreticilerin baskısı altındayken, çok yakın zamana kadar motorların iç çap aralığını sınırladı, izin verilen iç çap aralığı 4.90 inç (124.5 mm)'ye çıkarıldı - bu, Ford 385 serisi gibi diğer motorların çalışmasına izin veriyor. yarışmak. Eski Chrysler tasarımına dayanan motorlar , bol parça, büyük miktarda araştırma ve geliştirmenin yanı sıra motor tasarımının sorunlarıyla ilgili onlarca yıllık deneyim nedeniyle En İyi Yakıt ve Komik Araba sınıflarına hakimdir . Günümüzün drag yarışında, motor Chrysler tarafından üretilen herhangi bir motora çok az benzerlik gösteriyor; genellikle büyük bir Roots tipi süper şarj cihazı ve kısa bireysel egzoz boruları ile donatılır ve nitrometan ile beslenir . Ancak bu varyant Top Fuel, Funny Car ve Pro Modified sınıflarında kullanılmaktadır.

Üçüncü nesil: 2003-günümüz

Üçüncü nesil
2003 5.7 HEMI Magnum Motoru (31404717380).jpg
2003 5.7 HEMI, üçüncü nesil HEMI'lerin ilk yılı
genel bakış
Üretici firma Chrysler
Üretme 2003-günümüz
Düzen
Yapılandırma V8
Yer değiştirme
Silindir çapı
piston stroku
Blok malzemesi dökme demir
Kafa malzemesi Alüminyum
Valvetrain OHV 16 Valf
Sıkıştırma oranı
Yanma
Yakıt sistemi Sıralı çok noktalı yakıt enjeksiyonu
Yakıt tipi Benzin
Yağ sistemi ıslak karter
Soğutma sistemi su soğutmalı
kronoloji
selefi

Mevcut üretim "HEMI" motor kafaları, 1950'ler-70'ler Hemi V8 bölmesinden daha düz ve daha karmaşıktır. Yanma odaları artık tam anlamıyla yarım küre şeklinde değildir. Daha tutarlı yanma ve daha az emisyon sağlayan alev hareketini kısaltmak için, fiş üzerinde bobin dağıtıcısız ateşleme sistemi ve silindir başına iki buji kullanır. Chrysler'in eski model Hemi kafalı motorlarının çoğu gibi, 5.7 versiyonu da yaklaşık olarak inç küp başına bir beygir gücünde derecelendirilmiştir (mevcut motorlar SAE net, oysa eski Hemi motorları SAE brüt olarak derecelendirilmiştir). 2009 model yılı için güç, uygulamaya bağlı olarak 357-395 beygir gücüne (266-291 kW) ve 389-410 lb·ft (527-556 N·m) değerine yükseltildi. Ayrıca %4 daha iyi yakıt ekonomisi sağladı. Değişken valf zamanlaması (VVT) da tanıtıldı.

Bazı versiyonlarda, yakıt ekonomisini iyileştirmek için hafif yük altında her bir sıradaki iki silindiri kapatabilen Çoklu Deplasman Sistemi (MDS) adı verilen yeni bir değişken deplasman teknolojisi kullanılmaktadır.

5.7

5.7 Yarı motor

5.7 L HEMI, Magnum 5.9 motorunu tamamlamak için 2003 model yılı için Dodge Ram kamyonetlerinde piyasaya sürüldü . 2004 itibariyle, Ram Heavy Duty'de mevcut olan tek benzinli motordu. Chrysler daha sonra 5.7 L Hemi'yi 2004 Dodge Ram , Dodge Durango , 2005 Chrysler 300C , Dodge Magnum R/T , Jeep Grand Cherokee , 2006 Dodge Charger R/T , Jeep Commander , 2007 Chrysler Aspen'in tüm modellerinde kullanılabilir hale getirdi. , 2009 Dodge Challenger R/T ve 2022 Jeep Wagoneer . Manuel şanzıman uygulamaları için (Challenger ve 3/4- ve 1 tonluk Ram alıcıları), silindir devre dışı bırakma dahil değildir.

Ram'deki 5.7 L (345 cu inç) Hemi, 345 hp (257,3 kW) ve 375 lb⋅ft (508 N⋅m), ancak 340 hp (253,5 kW) ve 390 lb⋅ft (529 N⋅m) sağladı. eski 5.9 motordan tam olarak 100 hp (74,6 kW) daha fazla olan 300C ve Magnum R/T. 90 derecelik bir V8 , 2 valfli itme çubuğu tasarımı, önceki Magnum serisi motorlar gibi, 5.654 cc (345 cu inç), 3,917 inç (99,49 mm) iç çap ve 3.578 inç (90,88 mm) strok ile yer değiştirir.

5.7 L Hemi, Chrysler'in Meksika , Ramos Arizpe'deki Saltillo Motor fabrikasında üretiliyor .

Hemi, 2003'ten 2007'ye ve yine 2009'da Ward'ın En İyi 10 Motor listesindeydi.

Bu motor aşağıdaki araçlarda kullanılır:

2009 5.7 revizyonları

Chrysler, 2009 model yılı için 5.7 L'de çeşitli revizyonlar yaptı. Tüm uygulamalar için ilki, Chrysler'in Değişken Eksantrik Mili Zamanlaması veya VCT dediği şeydir. VCT (esas olarak değişken valf zamanlaması olan ), yağ kontrol valfinin çalışmasına bağlı olarak eksantrik mili zamanlamasını ilerleten veya geciktiren bir fazlama cihazı içeren benzersiz bir eksantrik mili dişlisine yağ akışını kontrol eden bir yağ kontrol valfi kullanır.

Akışı artırmak için silindir kapakları revize edilmiştir. Emme manifoldu da tüm uygulamalarda değiştirilmiş olsa da, modele özeldir. Dodge Ram, Hibrit Olmayan Elektrikli Araç (HEV) Chrysler Aspens ve HEV olmayan Dodge Durango, tork ve beygir gücünü optimize etmek için kısa yollu valfli aktif bir emme manifoldu kullanır. Daha düşük motor devrinde valf kapanır, bu da daha uzun çarklardan düşük uç torkunun artmasını sağlar. Daha yüksek motor devrinde valf açılır ve gelen havayı manifoldun merkezine yönlendirir. Daha kısa koşucular, geliştirilmiş beygir gücü ile sonuçlanır. Binek otomobiller, Jeep araçları ve ayrıca HEV Chrysler Aspen ve HEV Dodge Durango bu manifoldu kullanmaz; bunun yerine, bu araçlar, kısa yolluk valfine sahip olmayan pasif bir emme manifoldu kullanır.

Altı vitesli manuel şanzıman ve tüm Ağır Hizmet kamyon uygulamaları, Çoklu Deplasman Sistemine (MDS) sahip olmaması nedeniyle farklılık gösterecektir . 5.7 L'nin yeni versiyonu beş farklı eksantrik mili profiline sahiptir. Hepsinde VCT olacak.

  • MDS ile aktif alım
  • MDS'siz aktif alım
  • MDS ile pasif alım
  • MDS'siz pasif alım
  • HEV Uygulaması (MDS ile pasif alımın değiştirilmiş versiyonu)

Güç Numaraları

  • 300C/300S V8: 363 hp (271 kW), 394 lb⋅ft (534 N⋅m)
  • Şarj Cihazı R/T: 370 hp (276 kW), 395 lb⋅ft (536 N⋅m)
  • Challenger R/T Otomatik: 372 hp (277 kW), 400 lb⋅ft (542 N⋅m)
  • Challenger R/T 6 Speed ​​Manual: 375 hp (280 kW), 410 lb⋅ft (556 N⋅m)
  • 2009-2012 Ram 1500 Kamyon: 390 hp (291 kW), 407 lb⋅ft (552 N⋅m)
  • 2013+ Ram 1500 Kamyon: 395 hp (295 kW), 410 lb⋅ft (556 N⋅m)
  • Ram 2500/3500 Kamyon: 383 hp (286 kW), 400 lb⋅ft (542 N⋅m)
  • Jeep Grand Cherokee ve Jeep Komutanı: 360 hp (268 kW), 390 lb⋅ft (529 N⋅m)
  • 2011+ Dodge Durango: 360 hp (268 kW), 390 lb⋅ft (529 N⋅m)
  • 2009 Chrysler Aspen ve Dodge Durango HEV olmayan: 376 hp (280 kW), 401 lb⋅ft (544 N⋅m)
  • 2009 Chrysler Aspen ve Dodge Durango HEV: 399 hp (298 kW), 390 lb⋅ft (529 N⋅m)
  • 2022 Jeep Wagoneer: 392 hp (292 kW), 404 lb⋅ft (548 N⋅m)

6.1

6.1 Yarı motor

Hemi ayrıca 6.059 cc (6,1 L; 369,7 cu inç) versiyonunda da mevcuttur. Motorun iç çapı x stroku 103 mm × 90.9 mm (4.055 inç × 3.579 inç) ve 6.200 rpm ve 420 lb⋅ft (569 N⋅) 425 bhp (317 kW; 431 PS) üretmesine izin vermek için birçok başka değişiklik yapıldı. m) 4.800 rpm'de tork. Motor bloğu, revize edilmiş soğutma suyu kanalları ve pistonları soğutmak için yağ jetleri ile 5.7'den farklıdır. Dövme krank mili , daha hafif pistonlar ve güçlendirilmiş bağlantı çubukları dayanıklılığa yardımcı olur. Bir dökme alüminyum emme manifoldu , yüksek devir/dakika gücü için ayarlanmıştır ve değişken uzunluk teknolojisi içermez . Chrysler 'in Çoklu Yerinden Sistemi 6.1 üzerinde kullanılmaz.

Uygulamalar:

6.2 Cehennem Kedisi

2015 için Chrysler , Hemi motorunun Hellcat ( Grumman F6F Hellcat'ten sonra adlandırılan) adı verilen tamamen yeni, yüksek performanslı süper şarjlı bir çeşidini tanıttı . 6,4 L Hemi ile aynı 4.09 inç (103.9 mm) iç çapa ve 5.7 L ile aynı 3.578 inç (90.9 mm) strok değerine sahiptir ve toplam 6.166 cc (6,2 L; 376.3 cu inç) deplasman sağlar. Süper şarj cihazı, 11,6 psi (80 kPa; 0,80 bar) destek üretebilen, entegre şarj soğutucularına sahip 2,380 cc (145 cu inç) çift ​​vidalı bir IHI ünitesidir . Bu motor 6.000 rpm'de 707 bhp (717 PS; 527 kW) ve 4.000 rpm torkta 650 lb⋅ft (881 N⋅m) olarak derecelendirilmiştir ve 9.5:1 sıkıştırma oranına sahiptir. Bu motor, Chrysler tarafından üretilen en güçlü motordu ve Dodge Demon tanıtılana kadar bir kas arabada şimdiye kadarki en güçlü üretim motoruydu . Bu motor, Chrysler'in Çoklu Deplasman Sistemi ile donatılmamıştır . 2017 yılında Mopar, Hellcrate adı altında sandık motoru olarak satacağını açıkladı . 797 hp (808 PS; 594 kW) olan bir Redeye versiyonu 2019'da Dodge Challenger'da, ardından 2021'de Dodge Charger'da çıktı.

Uygulamalar:

6.2 Şeytan

Hemi V8'in Demon versiyonu, Hellcat varyantına göre bir dizi iyileştirme içeriyor. Daha büyük, 2,7 L çift vidalı süper şarj cihazının yanı sıra güçlendirilmiş pistonlu bileşenler, yeni bir eksantrik mili ve diğer birkaç valf sistemi yükseltmesi ile donatılmıştır. Bu iyileştirmelerle Challenger SRT Demon, 91 oktan pompalı benzinle 808 beygir gücü ve 100 oktan kurşunsuz yarış benziniyle çalışırken 840 beygir gücü olarak derecelendirildi. Soğutmaya, işlevsel bir Air-Grabber davlumbaz kepçesinin yanı sıra, giriş şarj havası sıcaklığını düşürmek için klima soğutma sıvısını kullanan benzersiz bir şarj soğutma sistemi yardımcı olur. Yüksek hızlı başlatmalar, otomobilin arka lastikleri ısıtmak için bir yanma gerçekleştirmesine olanak tanıyan bir fabrika hattı kilitleme sistemi, bir üretim otomobiline takılacak ilk şanzıman freni ve Tork Rezervi Başlatma Sistemi tarafından destekleniyor.

Uygulamalar:

6.4

392 CID V8 HEMI Motor
392 HEMI rozeti

Chrysler, 2005 yılında 525 hp (391 kW; 532 PS) muhafazakar fabrika çıkışlı ve 510 lb⋅ft (691 N⋅m) tork ile daha büyük ve daha güçlü 392 inç küp (6,4 L) HEMI sergiledi. Yüksek mukavemetli dövme alüminyum alaşımlı pistonlarla donatılmıştır. Bu motor 2007'den beri 392 HEMI adı altında bir kasa motoru olarak mevcuttur .

392 HEMI'nin üretim versiyonu, 2011 Dodge Challenger SRT8'de değişken eksantrik mili zamanlaması ve otomatik şanzımanlı otomobillerde MDS ile piyasaya sürüldü. "Apache" kod adlı yeni 392 HEMI, "Eagle" kod adlı üçüncü nesil 5.7 L HEMI'ye dayanıyor ve 392 sandık motoruyla birkaç parça paylaşıyor.

Bu motorla donatılmış Özel Sürüm Şarj Cihazları ve Challenger'lar ve motorların kendileri, aynı hacme sahip birinci nesil motora hatıra olarak "392 HEMI" rozetini taşıyacak. Diğer uygulamalarda, motor "6.4L HEMI" olarak işaretlenmiştir. Çıkış 470 hp (350 kW) ve 470 lb⋅ft (637 N⋅m);

2015 model yıl, beygir gücü Şarj ve meydan 475 lb⋅ft (644 N⋅m) 485 hp (362 kW) ve tork yükseltildi SRT 392 (2015-2018) ve R / T uza Paketi (2015- mevcut) Modeller; Grand Cherokee SRT sadece 5 bhp artış gördü. Chrysler 300 SRT'nin ihracat modelleri 470 hp (350 kW) ve 470 lb⋅ft (637 N⋅m) çıkışını korudu.

Uygulamalar:

HD Kamyon ve Kabin Şasi versiyonu

2014 model yılından başlayarak, Ram 2500 ve 3500 kamyonlar ve Ram 3500, 4500 ve 5500 Kabin Şasisi, daha iyi yakıt ekonomisi ve çekme ve çekme için daha uygun bir güç bandı için yeniden ayarlanan 6.4 L'nin revize edilmiş bir versiyonunu sundu. SRT Versiyonunun tüm gücünden daha fazla. 2016 yılında Kabin Şasi modellerinde standart gaz motoru olarak 5.7 L'nin yerini aldı.

Güç Numaraları

  • 2500 ve 3500 Pickup, RFE şanzımanlı 3500 SRW Kabin Şasisi: 410 hp (306 kW), 429 lb⋅ft (582 N⋅m)
  • 3500 Mega Kabin, RFE şanzımanlı 3500 DRW Kabin Şasisi, Aisin Şanzımanlı 3500 SRW/DRW: 370 hp (276 kW), 429 lb⋅ft (582 N⋅m)
  • 4500 ve 5500 Kabin Şasi: 366 hp (273 kW), 429 lb⋅ft (582 N⋅m)

Mopar 426 HEMI (2012-günümüz)

Dodge Charger Redline'daki 426 HEMI

Detroit'teki 2012 Kuzey Amerika Uluslararası Otomobil Fuarı'nda Dodge, 590 hp (440 kW; 598 PS) değerinde modern 426 inç küp (7.0 L) HEMI V8 motora sahip Mopar Özelleştirilmiş Dodge Charger "Redline"ı piyasaya sürdü.

Pazarlama

Şubat'tan Nisan 2005'e kadar DaimlerChrysler, "Ne Yapabilirsin HEMI?" HEMI motorlarının alternatif kullanımlarını teşvik eden yarışma. İlk beş finalist arasında HEMI Snowblower, HEMI-Go-Round carousel, HEMI on Ice ice resurfacer, HEMI-Shredder, HEMI Big Wheel , yani 1970'lerin çocuk üç tekerlekli bisikleti yer alıyor. Kazanan, arkada 5,7 L Hemi'ye sahip olan ve geriye doğru monte edilen HEMI Big Wheel oldu, böylece geri vites tek ileri vites oldu. Plaka çeliği baskın malzemeydi, bu proje için gerektiği kadar dar olan 4 fit (122 cm) çapında lastikler olmadığı için ön lastik için haddelenmiş bir çelik boru kullanılması gerekiyordu.

Notlar

Referanslar

Dış bağlantılar