Kanal du Midi - Canal du Midi

Kanal du Midi
Pont-canal de l'Orb004.JPG
Orb Kemeri nehir geçmeye Canal du Midi verir, Küre içinde Bézierstam
Özellikler
Uzunluk 240 km (150 mil)
Maksimum tekne uzunluğu 30 m (98 ft)
Maksimum tekne kirişi 5,50 m (18,0 ft)
kilitler 65 (başlangıçta 86)
Deniz seviyesinden maksimum yükseklik 189 m (620 ft)
Deniz seviyesinden minimum yükseklik 0 m (0 ft)
navigasyon yetkilisi VNF
Tarih
Eski isimler Canal royal ve Languedoc
modern isim Kanal du Midi
Mevcut sahibi Fransa Eyaleti
Orijinal sahibi Pierre Paul Riquet
Baş mühendis Pierre Paul Riquet
Diğer mühendis(ler) Mareşal Sebastien Vauban , Louis Nicolas de Clerville , François Andréossy
Onaylanma tarihi 1666
İnşaat başladı 1667
İlk kullanım tarihi 20 Mayıs 1681
Tamamlanma tarihi 15 Mayıs 1681
Coğrafya
Başlangıç ​​noktası Toulouse
bitiş noktası Etang de Thau
başlangıç koordinatları 43°36′40″K 1°25′06″D / 43.61102°K 1.41844°D / 43.61102; 1.41844
bitiş koordinatları 43°20′24″K 3°32′23″D / 43.34003°K 3.53978°D / 43.34003; 3.53978 Les Onglous Deniz Feneri
Şubesi Canal des Deux Mers
Şuna bağlanır: Garonne Yanal Kanalı , La Nouvelle şubesi , Canal de Brienne , Hérault ve Étang de Thau
Toplantı: Seuil de Naurouze
Kriterler Kültürel: i, ii, iv, vi
Referans 770
yazıt 1996 (20. Oturum )

Canal du Midi ( Fransızca telaffuz: [kanal dy midi] ; Oksitanca : Kanal del Miègjorn [ka'nal del mjɛdˈd͡ʒuɾ] ), Güney Fransa'da ( Fransızca : le Midi )240 km (150 mil) uzunluğunda bir kanaldır. Başlangıçta adlı Canal kraliyet Languedoc tr (Languedoc Kraliyet Kanalı) tarafından değiştirildi Fransız devrimcileri için Canal du Midi 1789 yılında, kanal 17 yüzyılın en büyük inşaat işleri biri olarak kabul edilir.

Kanal bağlayan Garonne için Étang de Thau üzerinde Akdeniz ve 193 km ile birlikte (120 mil) uzunluğunda Canal de Garonne oluşturan Canal des Deux Mers Akdeniz'e Atlantik katılarak. Kanal, Toulouse şehrinden Akdeniz yakınlarındaki Étang de Thau'ya kadar uzanır .

Açıkça söylemek gerekirse, "Canal du Midi" , başlangıçta Toulouse'dan Akdeniz'e kadar inşa edilen kısmı ifade eder - Deux-Mers kanal projesi, Akdeniz ve Atlantik'e katılmak için gezilebilir su yollarının birkaç bölümünü birbirine bağlamayı amaçladı: önce Canal du Midi, sonra Garonne Toulouse arasında az ya da çok gezilebilir oldu Bordeaux , sonra Garonne Yanal Kanal sonradan inşa edilmiş ve son olarak Gironde haliç Bordo sonra.

Jean-Baptiste Colbert , Pierre-Paul Riquet gözetiminde buğday ticaretini geliştirmek amacıyla Ekim 1666'da kraliyet fermanı ile çalışmaya başlama izni verdi ve inşaat, Louis XIV döneminde 1666'dan 1681'e kadar sürdü . Canal du Midi, halen faaliyette olan Avrupa'nın en eski kanallarından biridir (prototip Briare Kanalı'dır ). Bu çalışmalarda karşılaşılan zorluklar, günümüzde iç su taşımacılığının zorluklarıyla yakından ilgilidir. Pierre-Paul Riquet tarafından gündeme getirilen temel zorluk, suyu Montagne Noire'dan (Kara Dağlar) kanalın en yüksek noktası olan Seuil de Naurouze'ye taşımaktı .

Canal du Midi, 1996 yılında UNESCO Dünya Mirası Alanı olarak yazılmıştır ve 2016 yılında Uluslararası Tarihi İnşaat Mühendisliği Dönüm Noktası olarak belirlenmiştir .

Tanıtım

Kanalın yeri ve profili

Canal du Midi haritası
Canal du Midi'nin konumu ve Akdeniz'den Atlantik'e uzanan Canal des Deux Mers güzergahının bir parçası olan Port-la-Nouvelle'deki şubesi
Canal du Midi'nin profili (Toulouse'da 0'dan başlayan metre cinsinden mesafeler ve deniz seviyesinden metre cinsinden yükseklik)

Canal du Midi, Fransa'nın güneyinde, Hérault , Aude ve Haute-Garonne bölümlerinde yer almaktadır . Arasındaki 240 kilometre kadar akıp gitmektedir Marseillan denilen yerde, Les Onglous, kanal açılmaktadır étang de Thau yakın Sète'nin ve Toulouse en Liman de l'embouchure .

Canal du Midi bir olan zirve seviyedeki kanal için 52 km'lik bir mesafe boyunca Atlantik tarafında Toulouse tırmanma, Seuil de Naurouze besleyici kanal girdiğinde veya zirve seviyesinde. Toplam yükseliş 57.18 m, zirve seviyesi ise 189.43 m yüksekliktedir. Deniz seviyesindeki bu seviye farkı, Naurouze'den Étang de Thau üzerindeki Les Onglous'a kadar kalan 188 km'lik mesafeyi kapsıyor.

Tasarım kanal derinliği minimum 1,80 m olmak üzere 2 m'dir. Taslak normal kullanıcılar bile 1.40 m tekneler bazen birçok yerde nedeniyle alüvyonlarla alt kısmına temas edeceği tavsiye rağmen izin 1.50 m'dir. Yüzeydeki genişlik 16 m ile 20 m arasında değişmekle birlikte ortalama 20 m'dir. Son olarak kanal yatağının genişliği 10 m'dir.

Canal du Midi'nin bu uzunlamasına profili, onun Toulouse (1)'den Seuil de Naurouze'ye (2) yükseldiğini ve ardından Castelnaudary (3), Carcassonne (4) ve Trèbes (5)'e düştüğünü göstermektedir . Kanal devam Bézierstam üzerinden geçtikten sonra Fonserannes Kilitler (6) daha sonra Agde bitirmek için, (7) , Sète'nin ile étang de Thau (8).

En uzun kanal sterlini Argens Lock ile Fonserannes Locks arasında 53.87 kilometre , en kısa Kanal sterlini ise iki Fresquel kilidi arasında 105 m'dir .

Hukuki durum

Tarihsel nedenlerden dolayı, Canal du Midi, 1956'da su yolları ve iç navigasyon Kamu Yasası'nda , daha sonra da Kamu Kişilerinin Mülkiyeti Genel Yasası'nda kodlanan benzersiz bir yasal statüye sahiptir . Kanunun L. 2111-11. Maddesi uyarınca, kanalın kamu malı, Pierre-Paul Riquet'e verilen tımar referans alınarak belirlenir ve sınırlar 1772'de düzenlenen resmi raporla belirlenir. Personel lojmanları ve depolar, iyi olarak Lampy hazne , aynı zamanda ilave edilmiştir. L. 2124-20 ila L. 2124-25 arasındaki maddeler, belediyelerin ve bazı durumlarda kıyı sakinlerinin katılımıyla, genellikle sahibi olan kamu kuruluşunun sorumluluğunda olan kanalın bakımına ilişkin kuralları ortaya koymaktadır .

27 Kasım 1897 tarihli Kanun uyarınca, Canal du Midi'nin sahibi Fransa Eyaleti'dir ve yönetimi Ulaştırma Bakanlığı'na bağlı Voies Navigables de France kamu kuruluşuna devredilmiştir .

Tarih

Terk edilmiş projeler

Canal du Midi'nin tasarımcısı Pierre-Paul Riquet'in portresi

Kanal inşa etmek eski bir fikirdi. Atlantik Okyanusu ile Akdeniz arasında bir kanal inşa etmek için çok sayıda ve bazen ütopik projeler geliştirildi . Gerçek bir siyasi ve ekonomik mesele olduğu için Augustus , Nero , Charlemagne , François I , Charles IX ve Henry IV gibi liderler bunu hayal etmişti. Kral François I getirdi Leonardo da Vinci 1516 yılında Fransa'ya ve Toulouse en Garonne bir rotanın bir anket yaptırılan Aude de Carcassonne .

Böyle bir yapının inşası, gemileri (ticaretin yanı sıra kralın kadırgalarını ) ve malları İber Yarımadası'nın etrafında bir ay sürebilen yelken açmaktan kurtaracaktı . O zamanlar denizcilik, korsanlık ve Berberi korsanları gibi tehlikelerle doluydu .

En gerçekçi projeler 16. yüzyılda Kral'a sunuldu. İlk taslak Nicolas Bachelier tarafından 1539'da Languedoc Estates'e, ardından ikincisi 1598'de Pierre Reneau tarafından sunuldu ve son olarak 1617'de Bernard Aribat de Béziers tarafından üçüncü bir proje önerildi. Bu projeler üzerinde yeterince düşünülmediği için terk edildi. kanal için su temini ve Pyrénées nehirlerinden su yönlendirmesi için çok karmaşık veya uygulanması imkansız bir sistem sağladı . 1650 yılında başka bir mühendis aynı zamanda gelen aktarma suya önerilen Ariège için Cintegabelle yakın Pech-David olmayan bir gezilebilir kanal getirmek için Toulouse . Yine, suyun Seuil de Naurouze'ye Toulouse'unkinden daha yüksek bir yükseklikte nasıl taşınacağı sorusu ortaya çıktı .

Projeler, çok fazla para kaybetme korkusuyla ve böyle bir kanalı kazmanın insanın imkansızlığına inanarak başlatılmadı. Asıl sorun, zirve bölümlerine yeterli suyun nasıl sağlanacağıydı.

Yine de, Pierre-Paul Riquet , zengin bir koleksiyoncu tuz vergisine içinde Languedoc öncüllerinden daha inandırıcı projesi teklif. Ne zaman Louis XIV aracılığıyla önerisini alınan Toulouse Başpiskoposu 1662 yılında (Bourlemont Charles-François Anglure) diye mahrum etmek fırsat gördü İspanya kaynaklarını parçası ve bir ölümsüz eserleriyle saltanatını işaretlemek için fırsat.

Mektubun Fotoğrafı, Kanal Arşivi, Toulouse

İngilizce çeviri:

Monsenyör,

Geçen ayın 28'inde size Perpignan'dan Roussillon'da tuz vergisi tahsilatı konusunda yazmıştım ve bugün aynısını bu köyde yapıyorum, ama orada o meseleden çok uzak bir konuda. Océane ve Akdeniz arasındaki iletişim için Languedoc ilinde yapılabilecek bir kanalın tasarımı üzerine, lordum, size görünüşe göre bilmediğim bir şey söylemeyi taahhüt ettiğime şaşıracaksınız. tesviye ile tuz vergisi karışımları toplayıcı ...

Ama Toulouse Başpiskoposu Monsenyör'ün emriyle size yazdığımı öğrenince girişimimi bağışlayacaksınız. Bir süre önce, komşusu ve hizmetkarı olduğum için bu yere gelmekle lord bana onur verdi, çünkü beni bu kanalı yapmak için gereken araçları nerede bulabilirim, çünkü özel bir çalışma yaptığımı duymuştu. Ona onu tanıdığımı söyledim ve Perpignan'dan döndüğümde Castres'te onu ziyaret edeceğime ve olasılığı görmesini sağlamak için onu bölgede gezdireceğime söz verdim. Bunu yaptım ve Saint-Papoul'un Lord Piskoposu ve ziyaret eden diğer bazı önemli kişilerle birlikte söyledim, hepsi söylediğim gibi bulundu, Lord Başpiskopos bir mektup hazırlamak ve size göndermekten sorumluydu. , buraya dahil edilmiş ama kötü bir düzende, çünkü ne Yunanca ne de Latince anladığım ve zar zor Fransızca konuşabildiğim için kekemelik yapmadan açıklamam mümkün değil, bu yüzden yapmaya başladığım şey emir ve itaat için değil. kendi isteğimle.

Ancak, Lordum, lütfen postamı okumak için zahmete girme, böylece bu kanalın mümkün olduğuna gerçekten karar verebilesiniz, maliyet nedeniyle gerçekten zor ama ortaya çıkacak iyiliğin, masrafın düşüncesinden daha ağır bastığı görülebilir. . Hükümdarımızın dedesi olan merhum Kral IV. Henry bu işi tutkuyla yapmak istemiş, merhum Kardinal de Joyeuse bazı çalışmalara başlamış ve Kardinal Richelieu bu başarıyı Fransa tarihinde, adı geçen Kardinal de Joyeuse ve diğer bazı yazılar gerçeği garanti ediyor; ama bugüne kadar kimse nehrin kanal için kolay bir yol bulmak için nasıl kullanılabileceğini düşünmemişti, çünkü o zamanlar nehirlerin ve su toplamak için makinelerin kullanılmasının aşılmaz engeller olduğu düşünülmüştü. Ayrıca, bu zorlukların her zaman tiksintiye neden olduğuna ve işin yürütülmesini ertelediğine inanıyorum, ancak bugün lordum, kolay yollar var ve eski yataklarından kolayca yönlendirilebilecek ve bu yeni kanalda akan nehirler var. doğal ve uygun eğilim, işin maliyeti için kullanılacak fonları bulmak dışında tüm zorluklar sona erer.

Bunun için bin tane yolunuz var, Lordum ve bu yeni deniz yolculuğunun Cebelitarık Boğazı için sağlayacağı kolaylık ve güvenceyi daha fazla düşünmenize yardımcı olmak için ekli hatıralarımdan ikisini tekrar sunuyorum, kesinlikle gerekli bir geçit olmaktan çıkacak. İspanya kralının Cadiz'deki gelirinin azalacağını ve Kralımızın özellikle çiftliklerde bu krallıkta mal girdi ve çıktılarının artacağını, ayrıca söz konusu kanaldan alınan hakların çok büyük meblağlara ulaşacağını ve Majestelerinin konular genel olarak bin yeni işletmeden faydalanacak ve bu navigasyondan çok faydalanacak, bu planın sizi memnun edeceğini öğrenirsem, yapılması gereken kilit sayısı ve tam bir tuvalet hesabı ile size gönderirim. söz konusu kanalın hem uzunluk hem de genişlik olarak.

Proje çalışması

Proje Planı

Kanallarla karşılaştırıldığında nehirleri yönetmek zordur, ancak Atlantik Okyanusu ile Akdeniz arasında sadece bir kanal gereklidir. Bir nehirden farklı olarak, yıl boyunca sürekli bir trafik akışını sağlamak için bir kanalın akışını yönetmek daha kolaydır.

Canal du Midi, iki vadi arasında bir yükseklikten geçmesi gerektiği için zirve seviyesinde bir kanaldır. Bu kanalın inşası, Seuil de Naurouze veya Seuil de Graissens'den geçişi gerektiriyordu .

Planlamanın başlangıcından işin başlamasına kadar otuz yıl geçti: benzer bir proje de Riquet'in babasının üyesi olduğu bir komite tarafından incelendi.

Öne Çıkanlar

1660 yılında, Riquet ana soruna çözüm buldu: Kanalın her iki tarafını beslemek için zirve noktasına su temini. Onun fikri, Montagne Noire'dan su akıtmaktı . Montagne Noire ve Sor'un hidrografisi hakkındaki önemli bilgisi, ustaca bir sulama sistemi hayal etmesine izin verdi. Aynı sistemi Craponne Kanalı için uygulayan Fransız mühendis Adam de Craponne'den ilham aldı .

Belirten yap Océan Kilidi de Seuil de Naurouze 189m yükseklikte olan en yüksek noktasında

Bunun için barajlardaki ve rezervuarlardaki dağ sularını geri kazanmayı ve ardından Seuil de Graissens'i geçen kanallar aracılığıyla Seuil de Naurouze'ye iletmeyi planladı. Yakınındaki Sor geçen su Revel ana besleme Riquet öngörülen oldu. Montagne Noire'dan gelen diğer nehirler de Alzeau, Laudot, Rieutort, Bernassonne ve Lampy  [ fr ] gibi sistemin bir parçasıydı . Montagne Noire, deniz seviyesinden yaklaşık 500-600 m yükseklikte, yılda 1400 milimetre ile Lauragais ovasının iki katı yağış alan bir bölgedir . Nehir suyunu depolamak için üç havza yaratmayı planladı: Naurouze'de altıgen bir liman havzası olan Lampy-Vieux Rezervuarı ve Laudot dere vadisinin ağzında büyük bir toprak barajı olan Bassin de Saint-Ferréol .

1664'te, projenin çalışması sırasında, Languedoc Estates Riquet'ten fikrini deneysel olarak uygulamaya koymasını istedi. Daha sonra Sor'dan Seuil de Naurouze'e su yönlendiren bir test kanalı inşa etti . 1665 yılında tamamladığı ve kanalın en yüksek noktalarına su getirmenin mümkün olduğunu kanıtlamak için kullandığı Rigole de la ova idi . Bu olay, Uzmanlar Komitesi'ne kralın Riquet tarafından hazırlanan seçimleri ve planları incelemek için yerinde kurduğuna dair güvence verdi. O andan itibaren Louis XIV , kanalın teknik olarak mümkün olduğunu biliyordu.

Yanlışlıklar Pierre-Paul Riquet

Yüksek silt seviyesi nedeniyle daha sonra terk edilen Naurouze Havzası'nın planı

Riquet, Seuil de Naurouze'deki kanala su tedarikini derinlemesine inceledi. Çalışması titiz görünüyordu ve iddiasını doğrulamak için Rigole de la düze inşaatı ile bir pilot aşama içeriyordu . Proje, başta kanalın güzergahı olmak üzere birçok açıdan hala belirsizliğini koruyor. Bu rota nihai değildi ve bugün bir otoyol projesi veya yüksek hızlı demiryolu için olacağı gibi kesin değildi . Sadece rotanın yönleri biliniyordu ve bir harita üzerinde işaretlendi. Müteahhit tarafından zeminde karşılaştığı zorluklara göre güzergâh değişikliği yapılabilir.

Atlantik tarafında, o birkaç düzenleri önerdi: Biri geçmek için Castres ve Revel Seuil de Graissens ve içinden Agout . Aslında, bu nehir navigasyon için zaten geliştiriliyordu. Başka bir rota, Girou nehrinin yanından geçecek ve önceki rotada olduğu gibi Toulouse'dan kaçınacaktır . Akdeniz tarafında rota belirlenmedi. O kadar Fresquel kullanırsınız Aude ancak kıyısında gelişi ilk başta olması amaçlanmıştır edildi Narbonne daha sonra Sète'nin .

1663 yılında Riquet nihayet vadisi boyunca Naurouze de Seuil tarafından Atlantik tarafında yolunu düzeltmek için saha çalışmaları yapılmıştır Kızın-Vif için Toulouse mansabında Garonne . Nehrin gezilebilir kısmı, Toulouse'un merkezinde bir ford olan ve navigasyonu engelleyen Bazacle'nin akış aşağısındadır . Kanal bölgenin ekonomik merkezinden geçmemeyi düşünemezdi, bu nedenle son rota Castres ve Girou üzerindendi.

çalışma teknikleri

Agde'deki Yuvarlak Kilitlerin Planı Pierre-Paul Riquet

Pierre-Paul Riquet'in teknik eğitimi yoktu ve işi öğrendi. Düzenli olarak deneyler ve saha gözlemleri yaptı. Tekniği son derece ampirik kaldı çünkü o zamanlar uygulamalı bilim ve hidrolik teknikler yasalar veya kavramlar aracılığıyla öğrenilemedi. Buna rağmen Riquet, sistematik olarak akış ölçümleri yaptığı ve hacim hesapları yaptığı için bilimsel bir yaklaşıma sahipti . Ayrıca teknik eksikliklerini gidermek için Hector Boutheroue, François Andreossy haritacı ve haritacı, su akışları konusunda uzman Pierre Campmas gibi birçok teknisyenle çevriliydi .

Ayrıca , Montagne Noire'daki Sor nehrinden suyu Seuil de Naurouze'ye getirmenin mümkün olduğunu kanıtlamasına izin veren Rigole de la ovayı kullanarak deneyler kurdu . Ayrıca Bonrepos'taki mülkü üzerine , yamaçları çoğaltan ve hepsini suyla besleyen kilitler , tüneller ve épanchoirs (dolusavaklar) içeren bir kanal modeli inşa etti .

Siyasi ve ekonomik bağlam

O zamanlar ülkenin ekonomik durumu oldukça zordu. Colbert bakan olduğunda , iç ve dış ticaretin Fransa Krallığı'nın lehine olmadığına inanıyordu . Hollandalı ülkedeki ticari ve ekonomik aktivitenin daha iyi yararlanabilir. 1660 yılında tahıl fiyatları çok düştü ve şarap üretimi düştü. Bu kriz arazi değerlerinin değer kaybetmesine ve küçük çiftliklerin iflas etmesine neden oldu. Ayrıca, Languedoc bölgesi Fronde sırasında dini çatışmalar yaşadı . Bu alanda bir politika uygulamak ve özellikle tuz vergisi gibi vergileri getirmek zordu .

Colbert daha sonra Pierre-Paul Riquet'i ve projesini Languedoc'ta mutlakiyetçiliğin hizmetinde bir ekonomik genişleme politikası izlemenin bir yolu olarak gördü . Aslında, Riquet tuz vergisini uygulamayı ve Canal du Midi'yi inşa etmeyi teklif etti. Böylece, kanalın inşası , İspanyol ticaretini yok etmek ve Languedoc üzerinden ticari bir akış sağlamak amacıyla İspanyolların kontrolündeki Cebelitarık Boğazı'ndan geçmeden Akdeniz ile Atlantik arasında doğrudan bir geçişin oluşturulmasına izin verecekti . Languedoc bölgesi gibi birçok kaynak vardı buğday , şarap gelen Minervois , yünlü kumaş, ipek ve tuz üreticileri nedeniyle ticaretin olmadığı için ihracat için mücadele vardı. Colbert, Canal du Midi'den geçerek, kraliyet gücünü güçlendirmek ve Toulouse ve bölgesini açmak için le Midi'nin farklı bölgelerine mal dağıtmayı umuyordu .

Louis XIV fermanı ve projenin finansmanı

Toulouse'dan Sète'e kadar olan kanalın haritası, 18. yüzyıl veya öncesi

Güvencesiz görünen bir projeye rağmen, Colbert, kanalın güzergahını birkaç ay boyunca inceleyen bir uzmanlar komitesinin onayından sonra Ekim 1666'da bir kraliyet fermanı ile işin başlamasına izin verdi. Projeyi başlatmak için Colbert ile olan etkisini kullanan tahkimat ve hidrolik mühendisi Louis Nicolas de Clerville'in atanmasından proje önemli ölçüde yararlandı . Kararname, kanalın inşasına izin verilmesini, ihaleye davet edilmesini ve tasarımcı Pierre-Paul Riquet ve onun soyundan gelenlere verilmesini belirtiyordu. Ayrıca Riquet'e kamulaştırma hakkı verdi ve kanalın işletilmesi için değirmenler, depolar ve konutlar oluşturma olasılığını anlatıyor. Proje, sahibinin balıkçılık ve avcılık haklarına sahip olduğu vergiden muaf bir "tımar" oluşturdu . Son olarak, geçiş ücretleri, trafik organizasyonu ve gemilerin mülkiyeti dahil olmak üzere işletme prosedürlerini açıklar. Kral, bu kadar büyük bir işin potansiyel sakıncalarının üstesinden gelmek için tesisin mülkiyetini ve işletmesini belirli bir sırayla devretmeye karar verdi. Bu sistem, devletin mali durumu en düşük seviyede olsa bile kanalın bakım ve işletmesini sürdürmesini sağlamıştır.

Çalışma, her biri "işletme" olarak adlandırılan iki aşamada başlatıldı. Toulouse'u Trèbes'e bağlayan ilk girişimin 3,6 milyon lira olduğu tahmin ediliyordu . Ancak Devletin mali durumu pek sağlam değildi ve Languedoc Estates, fonlarının beklenmedik harcamalar için kullanılacağı korkusuyla böyle bir projeyi finanse etmeye istekli değildi. Böylece, kanalın mülkiyeti ve işletmesi karşılığında Pierre-Paul Riquet, çalışmaların bir kısmını kendi fonlarından finanse etmeyi teklif etti. Geri kalanı, Riquet'in tuz vergisinden elde ettiği kârlar karşılığında Devlet tarafından ödenecekti. Aralık 1668'de Trèbes ve étang de Thau arasındaki ikinci iş girişimi , Sète limanındaki çalışmaların yeniden başlaması için 5.832 milyon livre artı bir milyon livre mal oldu.

Sonuçta, başlangıç ​​bütçesi altı milyon livre iken, birlikte yapılan tüm işler zamanın 17 ila 18 milyon livrine mal olacaktı, %40'ı Kral tarafından, %40'ı eyalet tarafından ve %20'si Riquet tarafından avans olarak ödendi. Sahip. Torunları 50 yılı aşkın bir süre boyunca iki milyon livre ödemeye devam etti.

Kanal inşaatı

Fonserannes'ten Béziers'e kilit merdiveni

63 yaşında, Riquet büyük girişimine başladı ve kişisel mühendisi François Andreossy'yi ve yerel bir su uzmanı olan Pierre Roux'u su temini üzerinde çalışmak üzere Montagne Noire'a gönderdi . Bu besleme sistemi, kanalı, kıtasal bölünmeyi geçtiği yerde başarıyla besledi ve iki denize doğru akan suyun yerini aldı. Sistem hem hidrolik hem de yapısal mühendisliğin bir başyapıtıydı ve Riquet'in vizyonunun erken bir onaylanması olarak hizmet etti. Aynı zamanda büyük girişimin önemli bir parçasıydı.

İlk "işletme" üzerindeki çalışmalar 1 Ocak 1667'de Rigole de la ovasının oluğunun inşasıyla başladı, ardından 15 Nisan 1667'de Lac de Saint-Ferréol'ün ilk taşının döşenmesiyle devam etti . Başlangıçta Riquet bir düzine rezervuar inşa etmek istedi, ancak tahkimatlar Genel Komiseri Louis Nicolas de Clerville , ondan bunları tek bir rezervuarla değiştirmesini istedi. Bu o zamanlar büyük bir yenilikti - daha önce bu büyüklükte bir baraj gölü inşa edilmemişti.

Clerville'in askeri mühendislik tecrübesine sahip bazı adamları , Laudot nehri üzerindeki tek rezervuar olan Bassin de St. Ferréol için devasa bir baraj inşa etmek üzere geldiler. Laudot, Montagne Noire'daki Tarn'ın bir koludur ve Seuil de Naurouze'de önerilen kanalın zirvesinden yaklaşık 20 km (12 mil) uzaklıktadır . 700 metre (2,300 ft) uzunluğunda, nehir yatağının 30 metre (98 ft) üzerinde ve tabanında 120 metre (390 ft) kalınlığında olan bu devasa baraj, Avrupa'daki en büyük inşaat mühendisliği eseriydi ve inşa edilecek sadece ikinci büyük barajdı. Avrupa'da, bir tanesi İspanya'da Alicante'de . Canal du Midi'ye 25 km uzunluğunda, 3,7 m (12 ft) genişliğinde ve 1,5 m (4,9 ft) taban genişliğine sahip konturlu bir kanalla bağlandı. Sonunda kanal için yapı malzemelerini dağlardan indirmek ve dağ kasabası Revel için yeni bir liman oluşturmak için 14 kilitle donatıldı .

Dünyanın ilk kanal tüneli Malpas'ta

Kasım 1667'de Toulouse Parlamentosu , Capitouls (şerifler) ve Toulouse Başpiskoposu Charles-François d'Anglure de Bourlemont temsilcilerinin huzurunda Toulouse'daki Garonne kilidinin temel taşını resmi bir törenle attı . 1671-1672 kışında seuil de Naurouze ve Toulouse arasında ilk su dolumu yapıldı ve ilk tekne trafiği başlayabildi. 1673'te Naurouze'den Trèbes'e kadar olan bölüm tamamlandı ve ilk "işletme"nin sonu geldi.

1671 itibaren ikinci girişim bağlayan başladı TREBES için Akdeniz ve limanını inşa etmek Sète'nin (daha sonra adı verilen Cette konumu seçildi ve Clerville tarafından inşa port). Kanalın bu kısmı, étang de Thau ve Trèbes arasındaki kavşakta sorun teşkil ediyordu çünkü kanalın Hérault ve Libron'un seyrini geçmesi gerekiyordu . Sorunu çözmek için Riquet, Libron için bir valf ve hazne sistemi ve étang de Thau ve Hérault için üç kapılı yuvarlak bir kilit kurdu . Agde'deki yuvarlak kilit , Canal du Midi ve Hérault arasında geçiş yapabilir. Kanalın bu kısmı, Ensérune seuil ve Orb vadisindeki Beziers'e iniş seviyesinde de bir sorundu . Riquet, bu sorunları bir yandan Malpas Tüneli'ni kazarak ve ikinci olarak Fonserannes'te Orb'a sekiz kilit odacığı inşa ederek çözdü . Malpas Tünel hiç bir tünelden inşa edilen ilk kanal geçişi oldu. Canal du Midi, Oppidum d'Ensérune'deki bir tepeden 173 metrelik (568 ft) bir tünelden geçer .

1681'de kanaldaki çalışmalar Béziers'de sona erdi. Ancak, Ekim 1680'de Riquet inşaat sırasında öldü. Projenin sonunu görmedi. İşi devralan , kralın mühendisi La Feuille idi.

Oğulları kanalı devraldı, ancak ailenin yatırımları geri kazanılmadı ve borçlar 100 yıldan fazla bir süre sonraya kadar tamamen ödenmedi. Kanal iyi yönetildi ve devrime kadar ataerkil bir girişim olarak işletildi .

Pompertuzat'taki Canal du Midi ve Deyme köprüsü

Kanal, 30,5 m (100 ft) uzunluğunda, kapılarda 6 m (20 ft) genişliğinde ve ortada 11 m (36 ft) genişliğinde oval şekilli kilitlerle büyük bir ölçekte inşa edilmiştir. Bu tasarım, projenin başlarında meydana gelen duvarların çökmesine direnmeyi amaçladı. Oval kilitler, düz duvarlı erken kilitleri dengesizleştiren çevreleyen toprağın iç basıncına karşı kemerin gücünü kullandı. Bu tür kemerler Romalılar tarafından Galya'daki duvarları istinat etmek için kullanılmıştı , bu nedenle bu teknik yeni değildi, ancak kilitlere uygulanması devrim niteliğindeydi ve erken Amerikan kanallarında taklit edildi.

Yapıların çoğu, kralın Fransa'yı Yeni Roma yapma arzusunu daha da yansıtmak için neoklasik unsurlarla tasarlandı. Canal du Midi başlı başına büyük bir altyapı mühendisliği parçası olarak Roma'ya yakışır bir şekilde tanıtılmış ve arkasındaki siyasi hayaller Latince plaketlerle aydınlatılmış ve duvarları Roma özellikleriyle örülmüştür.

Mayıs 1681'de kanal, işi ve kanalın su geçirmezliğini kontrol etmek için kralın emriyle baştan sona denetlendi. Daha sonra 15 Mayıs 1681'de resmen sefere açıldı. 15 Mayıs'ta Toulouse'da kanalın açılışında, Kral'ın kahyası ve Languedoc Estates'in başkanı önce kanalda seyahat etti, ardından başta buğday taşıyan birçok tekne geldi . İlk seferden sonra, çalışmalar tamamlanmadığı için kanal boşaltıldı; Aralık 1682'ye kadar tekrar açılmayacaktı. Kanal Mayıs 1683'te trafiğe açıldı ve Mart 1685'te imar çalışmaları durduruldu.

İş organizasyonu ve sosyal koşullar

Taş ustaları tarafından inşa edilen Naurouze Dolusavak

On beş yıl boyunca kanalın yapımında yaklaşık 12.000 işçi çalıştı. Riquet, bir genel kontrolör tarafından yönetilen atölyeler oluşturan bölümlerde organize ettiği 20 ila 50 yaş arasındaki erkek ve kadınları işe aldı. İşin bu rasyonelleştirilmesi, görevlerin optimizasyonuna izin verdi ve aynı anda birkaç projenin gerçekleştirilmesine izin verdi. Bütün işler elle yapılıyordu ve kanalın kazılması kürek ve kazmalarla yapılıyordu . İşgücü, sayıları yıl içinde bir dönemden diğerine değişen çiftçiler ve yerel işçilerden oluşuyordu. Pierre-Paul Riquet, bu dalgalanmayı telafi etmek için orduya başvurdu. Ayrıca, sadakatleri için işçilere aylık ödemeler yaptı. Ayrıca günde iki inkarcıya kalacak yer teklif etti .

Kadın işçiler, kanalın mühendisliği için şaşırtıcı derecede önemliydi. Birçoğu , klasik hidrolik unsurlarının yaşayan bir gelenek olarak sürdürüldüğü Pirenelerdeki eski Roma hamam kolonilerinden geldi . İlk başta Saint Ferréol'deki baraja toprak taşımak için görevlendirildiler, ancak barajdan kanala kanalları tasarlamak için mücadele eden denetçileri uzmanlıklarını kabul ettiler. Bu dönemde mühendislik ağırlıklı olarak kale inşaatına odaklanmıştı ve hidrolik daha çok madencilik ve drenaj sorunları ile ilgileniyordu. Kıta boyunca bir seyir kanalı inşa etmek, onu denetlemesi beklenen askeri mühendislerin resmi bilgisinin çok ötesindeydi, ancak klasik hidrolik yöntemlerin taşıyıcıları olan köylü kadınlar, mevcut tekniklerin repertuarına eklendi. Sadece kanal için su tedarik sistemini mükemmelleştirmekle kalmadılar, aynı zamanda su yolunu Béziers yakınlarındaki dağlardan birkaç kilit kullanarak geçirdiler ve Fonserannes'te sekiz kilitli merdiven inşa ettiler.

İşçilerin istihdamının mali ve sosyal koşulları o dönem için çok elverişli ve olağandışıydı. Riquet, işgücünü elinde tutmak için çalışanlarına yeterince iyi ödeme yaptı. Daha da önemlisi, yağmurlu günler, pazar günleri ve resmi tatiller gibi daha önce görülmemiş faydalar sağladı ve nihayet ücretli hastalık izni verdi. İş sözleşmesi , bireysel ve ücretsiz işe tarafından yapılan oldu. Ücret, başlangıçta günde 20 sols (1 livre ) idi, bu da tarımsal ücretin iki katıydı. Ancak çiftlik sahiplerinden gelen hoşnutsuzluk, Riquet'i maaşını 15'e, ardından günde 12 sola indirmeye zorladı. 1668'de 10 liralık aylık ödemeyi kurdu .

Uygulanan ticaret ve çalışma önlemleri

Çoğu zaman çiftçi olan mevsimlik işçilere ek olarak, kanalın şantiyelerinde birçok esnaf bulundu. Duvarcılar ve Stonecutters gibi yapılarının inşası için sorumlu köprüler , kilitler ve dolusavakların . Demirciler ve tesviye aletleri araç ve gereçlerin bakım sorumluydu. İşler için carters ve taşıyıcılar, nalbantlar ve kereste fabrikası sahiplerine de el konuldu.

İşçiler, yüzbaşılar ve çavuşlar tarafından kontrol edilen bölümlere ayrıldı. Son olarak, Pierre-Paul Riquet, kanalın genel denetçileri ve genel müfettişlerinin yanı sıra yardımcıları tarafından kuşatıldı.

İşçilerin aletleri çok sınırlıydı: kazmak için kazmalar, çapalar ve kürekler, malzemeleri taşımak için sepetler ve sedyeler. Onları kendileri sürdürmesi gereken işçilere sağlandı. Kayaları patlatmak için barut kullanıldı.

Resmen işe başlama

1681'de ilk inceleme "kuru" gerçekleşti. Kral, Languedoc'un vekilharcı Henri d'Aguessau, Bay de la Feuille, Toulouse Üniversitesi'nde retorik ve matematik profesörü olan Peder Mourgues , Pierre-Paul Riquet'in iki oğlu ve iki kayınvalidesinden oluşan bir komisyon atadı . yanı sıra Messrs. Andréossy , Gilade ve Contigny. Bu komisyon, 2 Mayıs 1681'de Beziers için yola çıktı ve altı gün boyunca kanaldan Toulouse'a geri döndü. Su ile doldurma, Castelnaudary'ye yapılan kontrollerin bir ölçüsünü göstererek yapılmıştı (Toulouse-Castelnaudary bölümü 1672'den beri suya sahipti).

Açılış, ilk denetimden hemen sonra gerçekleşti. Aynı kişiler, 15 Mayıs 1681'de bir amiral gemisi teknesi ve ardından düzinelerce başka tekneyle Toulouse'a yeniden bindiler. Narbonne Başpiskoposu ve Languedoc Estates'in Başkanı olan Kardinal de Bonzi , 17 Mayıs'ta Castelnaudary'ye gelen yürüyüşe katıldı. 18 Mayıs'ta Saint-Roch Kilisesi'nde büyük bir dini tören düzenlendi, ardından işi, konvoyu ve mevcut insanları kutsamak için kanala bir geçit töreni yapıldı.

Konvoy, 20 Mayıs'ta akşam Villepinte'de, 21'inde Penautier'de, 22'sinde Puicheric'te ve 23'ünde Roubia'da durarak ilerlemeye devam etti. 24 Mayıs'ta Malpas Tüneli'nden geçiş ve ardından Fonsérannes'in kilitlerinden geçildi. Kardinal ve piskoposlar aynı gün Beziers'e gittiler.

ek işler

1686'da Vauban , çabucak harap durumda olduğunu tespit ettiği kanalın teftişinden sorumlu tutuldu. Daha sonra, Languedoc için tahkimat mühendisi Antoine Niquet'e, Rigole de la montagne'ı genişletmek ve Bassin de Saint- Ferréol'ü güçlendirmek için Cammazes Tüneli'ni delmek için Montagne Noire seviyesinde yeni çalışmalar yürütmesini emretti . Riquet aceleyle, bir sel olması durumunda kanalı doldurup şişirecek nehirlerin sayısını hafife almıştı. Saint-Ferréol barajı çok küçüktü ve tedarik sistemi yetersizdi.

Ayrıca, su seviyesini düzenlemek için kanala akan birçok nehri ve dolusavakları izole etmek için birçok duvar yapısı inşa etti. Cesse su kemeri , Orbiel su kemeri ve Pechlaurier menfezi dahil olmak üzere 49 menfez ve su kemeri inşa etti . Son olarak, orijinal olarak Riquet tarafından inşa edilen birçok eseri ve barajı güçlendirdi. 1694 yılına kadar süren bu çalışma dizisi, su teminini ve yönetimini büyük ölçüde iyileştirdi. Antoine Niquet, 1726 yılına kadar kanalın izlenmesinden sorumluydu.

İçinden geçemedi çünkü Canal du Midi hala eksiklikleri vardı Carcassonne ne de Narbonne ve katılmadı Rhône . Ayrıca Bordeaux'ya ulaşmak için debileri değişken ve şiddetli sel baskınlarına sahip Garonne'u almak gerekiyordu . 1776'da inşa edilen Canal de Jonction veya 'kavşak kanalı', Canal de la Robine de Narbonne üzerinden Narbonne'a erişim sağladı . Aynı yıl Canal de Brienne , Toulouse'daki Garonne üzerinde nehri kapatan geçit olan Bazacle'ın yanlamasına izin verdi . étang de Thau ve Rhone arasındaki bağlantı da 1808'de tamamlandı. 1810'da bir yönlendirme kanalı Carcassonne'un bağlanmasına izin verdi. Son olarak, 1857'de Toulouse ile Castets-en-Dorthe arasında Latéral à la Garonne Kanalı açıldı ve Riquet'in hayalini kurduğu Atlantik Okyanusu ile Akdeniz arasındaki bağlantıyı tamamladı.

Kanalın işleyişi ve ömrü

Bir zamanlar malları ve insanları taşımak için kullanılan Canal du Midi, şimdi çoğunlukla kayıkçılar ve diğer turistler tarafından kullanılıyor.

Yönetmek

Canal du Midi: solda 'chemin de la flegme', ortada Agde'deki yuvarlak kilit, sağda Bois de Boulogne

Kanal yönetimi öncelikle Riquet'in torunları tarafından sağlandı. Bu, 1714'e kadar tımarın kontrolünü ele geçiren büyük oğlu Jean-Mathias, ardından 1760'a kadar Victor-Pierre-François, ardından Victor-Maurice ve son olarak Jean-Gabriel aracılığıyla oldu. Riquet ailesi, kanalın belirli coğrafi alanlarından sorumlu bir yönetim kurulunu yöneten bir "Kanal Genel Müdürü" ile hızla piramit şeklinde bir organizasyon yapısı kurdu. Batı ve doğuda yedi bölge tanımlandı: Toulouse, Naurouze, Castelnaudary, Trèbes Le Somail , Beziers ve Agde . Her Yönetici kendi bölgesinin bakımından sorumludur ve bir alıcı ve bir kontrolör tarafından desteklenir. Kilitlerden yüzlerce kilit görevlisi sorumludur. Bu organizasyon, çalışanların kontrolünü ve işe alınmasını kolaylaştırır.

Toulouse'da, üç kişilik bir grup bir yönlendirme komitesi oluşturur: işlerin genel müdürü, ücretleri belirleyen Alıcı Genel ve muhasebeden sorumlu Genel Kontrolör. Kanal yönetimi, kanal için kiralanan çeşitli işler ve personel için ödenecek paranın teminini sağlar. 1770'lerde bir vergi raporu , yarısı bakım ve maaşlara giden 640.000 liralık bir gelir gösterdi ve kâr ve fonların yarısı istisnai işlerdi. 1785 yılında bu yardım, o dönem için çok büyük bir meblağ olan 950.000 liraya yükseldi.

Bakım onarım

Bugün kanal bakımı Fransa'nın Su Yolları'nın mavnaları ile yapılmaktadır .

Kanalın bakımı, Riquet'in torunları için gerçek bir sorundu. Birçok önleme rağmen kanal, su kaynağından gelen alüvyonlarla dolup taşıyor. Ayrıca ağaçların dalları ve yaprakları ile doluyor. Her kış bir kapanma dönemi kanalın temizlenmesini sağlar. Kanal yatağını iki ay boyunca her yıl yeniden kazmak gerekiyor. Bu işler pahalıdır ve iki ay her zaman yeterli değildir. Diğer bir sorun ise seviyeler ve dolusavaklarda kanalın yabancı otlar tarafından işgal edilmesidir. Bu belayı ortadan kaldırmanın bir yolu yok. 1820'de yabani otları ve çamur tabakasını çıkarmak için tarama yapıldı.

Son olarak, yağmur , don ve kuraklık , yöneticileri açabilecek sızıntıları ve çatlakları onarmak için kanalın her yerine göz kulak olmaya zorlar. Bugün kanal aynı kısıtlamalara tabidir ve yöneticiler aynı işi yapmak zorundadır. Artık mekanize oldular. Kanalın bakımı için Ekoloji, Sürdürülebilir Kalkınma ve Enerji Bakanlığı tarafından Waterways of France yöneticisine yaklaşık 350 çalışan sağlanmaktadır.

Kanalın etrafındaki ekonomi

Canal du Midi'de bir tekne, Vias, Hérault

Hizmete sunulduğundan beri kanal, yolcu ve mal taşımak için kullanılmıştır.

Başlangıçta, kanalın esas olarak, direkleri kolayca indirilen, adam çeteleri tarafından pruvada çekilen küçük yelkenli mavnalar tarafından kullanıldığı görülüyor. 18. yüzyılın ortalarında, at çekme büyük ölçüde devraldı ve 1834'te Étang'ı geçmek için buharlı römorkörler geldi. 1838'e gelindiğinde 273 gemi kanalda düzenli olarak çalışıyordu ve posta için yolcu ve paket gemileri 1857'de demiryollarının gelişine kadar canlı bir ticarete devam etti.

Kanal boyunca teknelere "malle-poste" posta servisi kuruldu. Gelince Stagecoach posta için, tekneler üzerinde atlar tarafından çekilen towpaths . Bu tür ulaşım, yol üzerinde bir gelişme olan düzenliliği, konforu, güvenliği ve hızı sayesinde devrim niteliğinde kabul edildi. Ayrıca, kanal yıl boyunca seyahat edilebilir. Yolculuk dört gün sürer Toulouse için Sète'nin .

Bu süre, 1855'te atların (her 10 km'de bir) çekme teknelerinin sık sık değiştirilmesi sayesinde 11 km/s hıza tekabül eden 32 saate düşürülmüştür. Ek olarak, birden fazla kilidi geçmek yerine, yolcular bir gemiden diğerine aktarılarak zamandan ve kilitlerin açılması için kullanılan sudan tasarruf edildi. Son olarak, daha fazla zaman kazanmak için yolculuklar geceleri de yapıldı.

1684'te Toulouse'dan Agde'ye seyahat 1 buçuk livre'ye mal oldu. Oran, bir işarette görüntülenen oranlarla lig başına belirlendi . Böylece, bir burjuva , lig başına 3 sol , bir uşak veya bir denizci, lig başına bir buçuk sol ödedi. Güzergah boyunca ödeme ofisleri bulunuyordu. Her ofis oranı belirtmiş ve her ofis arasındaki mesafeleri sağlamıştır.

Yolcu sayısının gelişimi
Yıl Yolcuların sayısı
1682 3.750 (6 aydan fazla)
1740 12.500
1783 29.400
1831 71.000
1854 94.000
1856 100.000

Kanal, asıl amacı olan Languedoc'taki buğday ve şarap trafiğine dayanıyordu. Bu ticari trafik, Riquet'in torunlarını çok hızlı bir şekilde zenginleştirme etkisine sahipti. Buğday , şarap ve alkol ihraç edilebilir Lauragais için Toulouse , Bordeaux ve Marsilya . Kanalın Languedoc üreticilerinin satış alanını genişletme etkisi oldu. 1730'larda ticaret gelişti ve tarımsal işletmeleri büyük ölçüde geliştirdi. Kanal ayrıca Marsilya sabunu , pirinç , nişasta , kurutulmuş balık , baharat ve boya gibi diğer bölgelerden gelen ürünlerin Languedoc'a ithalatına da izin verdi . Ancak, trafiği yerel ve ulusal ticaretle sınırlı olduğundan, hiçbir zaman Fransa krallarının öngördüğü büyük uluslararası rota değildi.

Navlun oranları kargoya bağlıdır. Böylece 17. yüzyılda, buğday maliyetinin 12 ulaşım inkarcıların başına kental ve yulaf kental başına 6 inkarcıların bu.

tekneler

Daha yeni bir tekne olan Aiguille'in kilit odasındaki Le Tourville mavnası

Açılışında kanal, çoğu tekne tarafından mal taşımacılığı için kullanılıyordu. Bu gemiler yirmi metre uzunluğundaydı ve atlar veya erkekler tarafından çekiliyordu. Gemilerin tonajı, yüzyıllar boyunca, başlangıçta 60 tondan 19. yüzyılın başında 120 tona yükseldi. Uygun Kanal Mavnaları "sahip olunan mavna" veya "kanal mavnası" olarak adlandırıldı ve ayrıca rotayı kat etti. 1778'de yaklaşık 250 mavna vardı. 1914'te 126 "sahip olunan tekne", 70 kiralık tekne, 300 at ve 75 katır vardı. 1930 yılında motorlu mavnalar, hayvanların çekiş gücünün yerini tamamen almıştı. Kanaldaki ticaret trafiğini kısmen yeniden başlattılar, ancak ticari ve ticari iç su taşımacılığı nihayet 1980'lerin sonlarında ortadan kalktı. 1856 yılı, 110 milyon ton-kilometreden fazla kargo ve taşınan yaklaşık 100.000 yolcu ile ticari faaliyetler için rekor bir yıldı.

250 yıldır atlar, hızlı mavnalar veya uzun ticari tekneler gibi birçok tekneyi çekti. Bir at, yükü sudayken ağırlığının 120 katına kadar çekebilir. Hayvan çekişi o zaman bir kanalın işletilmesinde stratejik bir unsurdu.

Yolcuları taşıyan posta mavnaları veya "posta araçları", güvertede basit bir sığınak bulunan, metrelerce uzunlukta teknelerdi. Bu tekneler evrilerek daha hızlı ve daha lüks hale geldi ve en büyüğü 30 m uzunluğa ulaşabildiği için çok büyüktü. Bu gemilerdeki hizmetler de özel salonlarda birinci sınıf ve ortak salonda ikinci sınıf olarak gelişti. Kanalın en parlak döneminde bazı tekneler, akşam yemeğinin servis edildiği birinci sınıf salonları içeriyordu.

Macaristan üzerindeki etkisi

1820'lerde Macar reformcu István Széchenyi Fransa'yı ziyaret etti ve Fransa'daki Canal du Midi'den çok etkilendi. Aşağı Tuna ve Tisza'da daha sonra kariyerinde uyguladığı navigasyonu iyileştirmenin yollarını tasavvur etmesi için ona ilham verdi .

Demiryolu yarışması

Toulouse'daki Matabiau Tren İstasyonu'nun (1866'da açıldı) önündeki Canal du Midi

Merakla, kanal gerçekten amacına hizmet etmedi. Ekonomik ve politik bağlam, beklenen ekonomik gelişmeyi engelledi. İki yüz yıllık operasyondan sonra kanal, demiryolu ve karayolu rekabetinden zarar görmeye başladı. 19. yüzyılın ortalarında zirveye ulaştı. 1858'de III. Napolyon , kanalı 40 yıllığına Bordeaux-Narbonne demiryolu hattının sahibi olan Chemins de fer du Midi demiryolu şirketine emanet eden bir kararname imzaladı . Bu yasa, kanaldaki tekne trafiğindeki düşüşü artırdı. Şirket öncelikle demiryolunu teşvik etti ve kanaldaki ticari trafiğe daha yüksek navlun oranları yerleştirdi. Canal du Midi, Fransa'nın su yollarından herhangi birinin en yüksek oranlarına sahipti. Buna ek olarak, özellikle Canal du Midi'nin sınırlı tonajından muzdarip olması nedeniyle demiryolu, su yolundan daha pürüzsüz ve hızlı hale geldi.

19. yüzyılda mal trafiğinin evrimi
Yıl 1854 1856 1859 1879 1889 1896 1900 1909
Milyonlarca ton-kilometre 67 110 59 54 32 28 66 80

1859'dan önceki dönem, kanalın rekabetsiz çalışmasına tekabül ederken, 1859'dan itibaren Fransa'nın güneyinde demiryollarının kurulmasına başlandı. 1856-1879 yılları arasında yük trafiğinin yarıya inmesiyle birlikte demiryolu rekabetinin etkisi tabloda açıkça görülmektedir. Daha sonra trafik giderek azalmaya devam etmiştir. Demiryoluna gelince, Bordeaux-Sète demiryolu 1860'da yaklaşık 200 milyon ton kilometre taşıdı. Kanalın yönetimi 1898'de Devlet tarafından devralındı ​​ve rekabet gücünü korumak için art arda yatırımlar yaptı. Devlet, 1909 yılında 80 milyon ton kilometreye ulaşan kanalda trafiği canlandıracak etkisi olan vergi ve gişeleri kaldırdı.

Tüccar trafiğinin sonu

Toulouse'da eşya taşımacılığı

Hükümet, kanalı Freycinet ölçeğinin standartlarına yükseltmek için yasal bir program yürürlüğe koyarak kanalın yenilenmesini canlandırmaya çalıştı . Kuzey Fransa'nın kanalları zaten bu seviyedeydi ve Canal du Midi'nin çok üzerinde trafik vardı. Ancak, kaynak yetersizliği nedeniyle yasa uygulanamadı.

20. yüzyılda tüccar trafiğinin evrimi
Yıl 1918 1939 1970 1979
Milyonlarca ton-kilometre (tkm) 19 100 110 40

Birinci Dünya Savaşı'nın sonunda trafik tamamen düzensizdi. 1920'de motorlu mavnaların gelişiyle yük trafiği hızla düzeldi. HPLM şirketi (Le Havre-Paris-Lyon-Marseille), Canal du Midi'de 30 tekne işletti. İkinci Dünya Savaşı nedeniyle sıkıntısından trafikte yavaşlama gördük yağ ama toparlanma çatışma sonrası hızlı ve trafik 110 milyon kilometreye ulaştı. Bununla birlikte, kanal, daha sonraki yüksek tonajlı mavnalar için çok küçük bir boyuta sahipti. Demiryolu giderek daha rekabetçi hale geldi ve karayolu taşımacılığı da ikinci bir rakip haline geldi. Canal du Midi üçüncü ulaşım aracı oldu. 1970'lerde yük trafiği durdu. 1980'de Toulouse ve Sète arasında düzenli trafik taşıyan sadece iki mavna ( bir şarap taşıyıcısı olan Bacchus ve bir tahıl taşıyıcısı olan Espérance ) vardı : Bölge Valisi tarafından ilan edilen seferin durdurulmasının ardından 1989'da faaliyetlerini kesin olarak durdurdular. için kuraklık . 1991'de kanalın işletmesi, bugün halen işletmeciliğini sürdüren Voies navigables de France'ın yönetimine verildi.

21. yüzyılda kanal

20. yüzyılın sonundan itibaren kanal birçok aktivite sunmuştur. Atlantik Okyanusu ile Akdeniz arasında teknelerin geçişine izin vermede yine orijinal rolünü oynayabilir.

Turizm ve rekreasyon için bir kanal

Canal du Midi'de ( Somail mezrası ) ticaretin yerini tekne gezintisi almıştır .

Canal du Midi şimdi öncelikle turistler, eğlence ve konutlar tarafından kullanılıyor.

Kiralık tekneler, restoran-tekneler veya Anjodi gibi otel mavnalarında yelken açmak da dahil olmak üzere giderek daha fazla nehir turizmini kendine çekiyor . Turizm 1960'lardan itibaren, özellikle de İngiltere'den büyüdü ve ardından 1980'lerde patladı. Kanal, BBC televizyon dizisi Rick Stein'ın French Odyssey'de (2005) belirgin bir şekilde yer aldı ve kanalı İngiliz izleyicilere daha da tanıttı. Daha yoğun Seine , Fransız nehir turizminin beşte biri ve yolcuların% 80'i için kanal başına hesapları yabancıların, öncelikle Almanlar, İsviçre ve İngiliz bulunmaktadır. Fonséranes kilitlerinden yılda yaklaşık 10.000 tekne geçişi vardır ve en fazla trafik, ortalama beş yolcu taşıyan 11.000 tekne ile Argens kilidindedir. Kanal, yaklaşık 1.900 kişiyi doğrudan istihdam ediyor ve kanalın faaliyetinden kaynaklanan yıllık ekonomik etki yaklaşık 122 milyon avro.

Kanalın navigasyonu Mart ayının üçüncü Cumartesi gününden Kasım ayının ilk haftasına kadar açıktır. Bu süre dışında talep eden kişiler için navigasyona izin verilebilir. Kış dönemi "işsizlik dönemi" olarak adlandırılır ve tüm bakım işlerinin tamamlanmasını sağlar.

Canal du Midi ayrıca kürek çekme , kano , balık tutma , bisiklete binme , paten kayma ve kıyılarda yürüyüş gibi özellikle kentsel alanlarda diğer sporlara da izin vermektedir . 50 km bir döşemeli streç Toulouse için Avignonet-Lauragais arasında 12 km bir Bézierstam ve Portiragnes özellikle bisiklet ve uygundur paten . Sète'den Bordeaux'ya kadar tüm Canal des Deux Mers'i bisikletle gezmek mümkündür . Buna ek olarak, birçok mavna aile konutlarına, tiyatrolara, sergi alanlarına ve restoranlara dönüştürülmüştür.

Su için bir kanal

Gelişi Rigole de la plaine Naurouze, Canal du Midi için ana su kaynağı havzasında

Kurak mevsim boyunca kanal, tarım için bir rezervuar görevi görür . Kanal boyunca 700'e yakın sulama pompası kuruludur. Bu, kanalın temel görevlerinden biridir ve ticari trafiğin sona ermesinden bu yana Devlet tarafından bakımının yapılmasının nedenlerinden biridir. Kanal, 40.000 hektara kadar tarım arazisini sulayabilir.

Rigole de la ovası , Canal du Midi'ye boşaltılmadan önce, Pont Crouzet'teki bir çıkıştan alınan Sor'dan su taşır. Ayrıca, Revel ile seuil de Naurouze arasındaki bölgede sudan tek tek örnekler toplanır . 1980 yılında , Castelnaudary yakınlarında 22 milyon metreküp su rezervi sağlayan Lac de la Ganguise inşa edildi . 2005 yılında baraj 44 milyon metreküp kapasiteye yükseltildi. Eski Naurouze havzasının yakınında bulunan Naurouze pompa istasyonu, Canal du Midi ve göldeki suyun düzenlenmesine yardımcı olur. Bir yeraltı borusu, Mandore galerisi, Naurouze'ye Rigole de la ovasından Ganguise Gölü'ne ek su sağlar. Tersine, kurak mevsim boyunca, Rigole de la ovasının su kaynağı yeterli değilse, Ganguise Gölü Canal du Midi'yi besleyebilir.

Kanal ayrıca 1973'ten beri Picotalen'deki (Picotalen I ve Picotalen II) su arıtma tesisleri aracılığıyla içme suyu temini sağlamıştır. Bunlar, kuruluşundan bu yana Montagne Noire Bölümler Arası Hidrolik Planlama Enstitüsü (IIAHMN) tarafından kurulan tesisatların bir parçasıdır. 1948 yılında Lauragais'in su ihtiyacını karşılamak için . Tesis, Cammazes kanalından yaklaşık 185 belediyeye su sağlıyor.

Miras olarak Kanal

Toulouse'un güneyindeki Canal du Midi'de tekne

Kanal bir zamanlar bir üretim, ticaret ve ticaret aracı olarak görülürken, Toulouse belediye başkanı Pierre Baudis'in Canal du Midi'de yer açılmasına izin vermeyi reddetmesiyle kanıtlandığı gibi, şimdi mimari ve teknik miras olarak kabul ediliyor. bir kentsel otoyol için kullanılır. Eski sürüme geçirilmemiştir ve navigasyona açık kalır. 7 Aralık 1996 tarihinde kanalı ve 2.000 km'lik bir tampon bölge 2 listesine dahil edildi Dünya Mirası tarafından UNESCO . Aynı yıl, Fransız yasalarına göre Fransa'nın Büyük Sitesi olarak sınıflandırıldı . Bu sınıflandırma 1996 ve 2001 yıllarında ova ve dağ kanallarına kadar genişletildi. Turist sayısında çok hızlı bir artışa neden oldu.

Bununla birlikte, pek çok oyuncu dahil olduğu için bakım tam olarak gerçekleştirilmemiştir: üç bölge, altı departman ve yerel toplu makamlar. Hiçbiri restorasyon maliyetini üstlenmek istemez ve her zaman geliştirme programları başlatmaya cesaret edemez. Platanus (çınar ağaçları) özel bir sorun kaynağıdır çünkü kökleri kıyıları ve asfalt bisiklet yollarını tahrip eder ve yaprakları kanalı işgal eder. Ayrıca bunlar (hastalık zayıflar pamukçuk ve Platanus ). Kanal korumak ve Fransız kanallar, yöneticisi olarak geliştirmek için ağır bir mirası olan Voies NAVIGABLES de France , (VNF) yönetimi ve bakımı konusunda uzmanlaşmış Fransız kanallar nereye Canal du turizm pazarında pazar ve ticari ekonomisinde değil Midi yer almaktadır. Ayrıca, kanalın yaşı nedeniyle bakım maliyetleri geleneksel bir ağdan daha yüksektir. Ayrıca, kanalın çalışması düşük düzeyde kazanç sağlar. VNF, bütçesi 360 km'lik kanalların bakım ve denetimini sağlamaya izin vermediğinden, kanalı geliştirmek ve sürdürmek için yerel ortaklıklar kurmaya çalışmalıdır.

Dünya Mirası Alanı olarak sınıflandırma, kanal ve yapıları boyunca yapılacak herhangi bir değişikliğin UNESCO'nun stratejik konuları ile uyumlu olmasını sağlamak zorunda olan Devlet tarafından ek bir gözetim düzeyi yaratır . Ancak, Mimarlık ve Miras Genel Müfettişliği'nin 2003 yılındaki bir raporu, kanalın çok kötü durumda olduğunu, birçok iş ve altyapının çevresini değersizleştirdiğini ve kontrolsüz inşaat, siteyi yanlış temsil eden kötü tasarlanmış tesislerin kanıtladığı önemli konut baskısından muzdarip olduğunu gösterdi. ve kanal üzerindeki limanlarda marina yapımı . Bununla birlikte, kanal gelişiminin tekdüzeliğine saygı duymak ve iyileştirme çabalarını desteklemek için Canal du Midi, Loire ve Mont-Saint-Michel gibi bir izleme misyonu oluşturmak isteyen Devletin vesayeti altında VNF'nin yönetimi altında kalmaktadır .

yapılar

Kanal du Midi
km
(Toulouse'a uzaklık)
240,1
000.0
Étang de Thau'dan La Nouvelle Şubesine
Les Onglous Köprüsü
Bagnas Kilidi
Saint-Bauzille Köprüsü
Prades Köprüsü
Prades Kilidi
Agde Yuvarlak Kilit
Üç Kemerli Köprü
Demiryolu köprüsü
Pont Neuf, Vias (N112)
agde baypas
Pont Vieux, Vias
Ouvrages du Libron
Liman Kasaları
Roquehaute Köprüsü
Portiragne Kilidi
Çaylus Köprüsü
Cer Köprüsü
Villeneuve Kilidi
Otoyol Köprüsü (A9)
Ariege Kilidi
Capiscol Köprüsü
Kaldırma Köprüsü (kullanılmayan, açık kalır)
yaya köprüsü
Köprü
Bezier Kilidi
Beziers
Küre Kilidi
Küre Su Kemeri
Fonserannes Kilidi ve
Fonserannes su eğimi
(kullanılmayan)
Narbonne Köprüsü
Gurgasse Köprüsü
Kolombiyalılar Köprüsü
Kolombiyalılar
Malpaz Tüneli
Regimont Köprüsü
Poihles Köprüsü
Trezilles Köprüsü (D11)
Capestang
Capestang Köprüsü
Malveis Köprüsü
Pigasse Köprüsü
Serie Köprüsü
Pont Vieux, Argeliers
Pont de la Eyaleti
Demiryolu köprüsü
168,5
La Nouvelle şubesi ile Kavşak
000.0
La Nouvelle Şubesi zirve seviyesine
Truilhas Köprüsü
Port de la Robine
Cesse Su Kemeri
Pont Vieux, Le Somail
Pont Neuf (D607)
Saint-Nazaire Köprüsü
Ventenac d'Aude Köprüsü
Répudre Su Kemeri
Paraza Köprüsü
Roubia Köprüsü
Argen Kilidi
Argens-Minervois Köprüsü
Pechlaurier Kilidi
Ognon Köprüsü (D11)
Ognon durdurma kilidi (açık bırakılmış)
Ognon Kilidi
Zıpkın Kilidi
Homps Köprüsü
zımbalar
Jouarres Köprüsü
Jouarres Kilidi
Metairie du Bois Köprüsü
Argent-Çift Su Kemeri
Pont Neuf
Rivassel Su Kemeri
Pont Vieux, La Redorte
Puicheric Kilidi
Demiryolu Köprüsü (kullanılmayan)
Pont Rieux, Puichéric
Aiguille Kilidi
Saint Martin Kilidi
Dosya Kilidi
Marsilya Kilidi
Marsilya Köprüsü
Millegrand Köprüsü
Millepetit Köprüsü
Saint Julia Köprüsü
Trèbes Kilidi
trèbes
Orbiel Su Kemeri
Rode Köprüsü
Villedubert Kilidi
Eveque Kilidi
Mejeanne Köprüsü
Fetih Köprüsü
Frequel Tek Kilit
Frequel Çift Kilit
Fresk Su Kemeri
Aziz John Kilidi
Toulouse - Narbonne ana hattı
Carcassonne Kilidi
Carcassonne
Pont de la Paix
İena Köprüsü
Ladouce Kilidi
Hermini Kilit
Lalande Kilidi
Rocles Köprüsü, Pezens
Caux-et-Sauzens Köprüsü
Villeséquelande Kilidi
Villesèquelande Köprüsü
Saint-Eulalie Köprüsü
Béteille Kilidi
Devre Dışı Bırakılabilir Köprü
Toulouse - Narbonne ana hattı
Bram Köprüsü
Bram Kilidi
Sauzen Kilidi
Villepinte Kilidi
Villepinte Köprüsü
Treboul Kilidi
Suç Kilidi
Peyruque Kilidi
Guerre Lock , Saint-Martin-Lalande
Saint-Sernin Kilidi
Guilhermin Kilidi
Vivier Kilidi
eşcinsel kilidi
Saint-Roch Kilidi
Saint-Roch Köprüsü
Grand Bassin, Castelnaudary
Pont Vieux
kale
Pont Neuf
Laplank Kilit
Domergue Kilidi
Laurens Kilidi
Kaya Kilidi
Akdeniz Kilidi
La Segala Köprüsü
La Segala
52.1
Zirve besleyici
52.1
Pierre-Paul Riquet Anıtı
000.0
Canal de Garonne'a zirve seviyesi
okyanus kilidi
Toulouse - Narbonne ana hattı
Autoroute des Deux Mers (A61)
Lauragais Limanı Limanı
Emborrel Kilidi
Encassan Kilit
Renneville Kilidi
Onun Su Kemeri
Gardouch Su Kemeri
Laval Kilidi
Vieillevigne Köprüsü
siyah kilit
Enserny Köprüsü
Sanglier Kilidi
Aygues-Vives Kilidi
N113
Kuşatma Köprüsü
Montgiscard
Montgiscard Kilidi
Montgisgard Köprüsü
Donneville Köprüsü
Deyme Köprüsü
kurban kilidi
kastanyet kilidi
Sud Limanı, Ramonville
Madron Köprüsü
Ramonville Yaya Köprüsü
A61 mahmuz
Toulouse baypas
Demoiselles Köprüsü
Soupirs yaya köprüsü
Port Saint-Sauveur , Toulouse
Saint-Saveur Köprüsü
Port Saint-Etienne , Toulouse
Guilhemery Köprüsü
Colombette Köprüsü
Konstantin Köprüsü
Riquet Köprüsü
Bayard Kilit
Matabiau Köprüsü
Üzüm Yaya Köprüsü
Negreneys Yaya Köprüsü
Minimler Köprüsü
Minimler Kilidi
su perisi yaya köprüsü
Béarnais Kilidi
Ponts Jumeaux
0,2
Canal de Garonne ile Kavşak
0.0
Port de l'Embouchure , Toulouse

Canal du Midi, 63 kilit , 126 köprü , 55 su kemeri , 7 su kemeri, 6 baraj , 1 dolusavak ve 1 tünel olmak üzere toplam 328 yapı ile 240 km uzunluğundadır .

Kanal için su temini

Canal du Midi Thau , Onglous'taki étang de Thau'ya katılır. Arka planda Sète tepesi (Mont Saint-Clair) var.
Cassini haritası gösteren Bassin de Saint-Ferreol , kanala su temini anahtar
Negra Kilit Canal du Midi özellikleridir onun yuvarlak yan duvarlar ile.
Fonséranes, Béziers'de yedi bağlantılı kilit
Toulouse'daki Port Saint-Sauveur

Kanalın bir yıl boyunca beslenmesi için 90 milyon metreküp su gerekiyor. Bunu yapmak için, Riquet kanala karmaşık bir su temini sistemi kurdu. Fikir, onlarca kilometre uzakta bulunan Montagne Noire'nin sularını yakalamak ve onu kanallar aracılığıyla gelecekteki kanalın en yüksek noktası olan Seuil de Naurouze'ye getirmekti .

" Rigole de la montagne " (Dağın Kanalı) ve " Rigole de la Plain" ( Ovanın Kanalı) olarak adlandırılan bu kanallar, seuil de Naurouze'deki üst üç rezervuarı (Lampy, Cammazes ve Saint-Ferréol) birbirine bağladı. 24.269 km uzunluğundaki Rigole de la Montagne, Alzeau'daki çıkış ile Cammazes şelaleleri arasında 22 yapıya sahiptir. Rigole de la Plaine, 21.45m yükseklikte 38.121 km uzunluğundaydı ve Crouzet köprüsü ile seuil de Naurouze arasında 68 yapı içeriyordu.

Başlangıçta, seuil de Naurouze'de kanalın en yüksek noktasını besleyen iki rezervuar : Bassin de Saint-Ferréol 6,3 milyon metreküp kapasiteye sahipti ve 1667-1672 yılları arasında inşa edildi. Diğer rezervuar çok daha küçüktü - Bassin de Lampy . "Lampy-Vieux" olarak adlandırılan, yüz yıl sonra 1777 ve 1782 yılları arasında inşa edilen 1.672.000 metreküp kapasiteli "Lampy-Neuf" ile hızla değiştirildi.

Bassin de Saint-Ferréol ve 67 hektarlık bir yüzeyi ile bir kanal için ana su deposu olmaya devam etmektedir. Montagne Noire'nin sularını, Lampy havzası tarafından sağlanan Dağ Kanalı aracılığıyla alır. Göl suları, birbirine paralel üç duvardan oluşan 786 m uzunluğunda ve 149 m genişliğinde bir baraj tarafından tutulmaktadır . Kanal, havzayı çevreler ve fazla suyu tahliye edebilir. Satış noktalarının yakınında bir müze bulunur ve Gölün yapım tarihi hakkında görüntüler sunar.

Başlangıçta mühendis üçüncü bir rezervuar olan Naurouze'yi planladı ve inşa etti, ancak aşırı siltleşme nedeniyle 1680'de terk edildi. Pierre-Paul Riquet, bu havzanın etrafında günü hiç görmeyen yeni bir şehir kurmanın hayalini kurmuştu. Naurouze havzasını güneyden boşaltmak için hızla bir sel yolu kazıldı.

Kanalın alt kısmını Akdeniz'e beslemek için Carcassonne'da başka rezervuarlar da inşa edildi. Böylece Fresquel, Cesse ve Orbiel'in suları kanalın sularını artırdı. Öte yandan, suları Orb at Beziers kanalın kısmına ek akışını sağladı. 1957 yılında 20 milyon metreküp su kapasiteli Cammazes barajı doldurularak ikmal ağını tamamlayarak son haline getiren Sor nehri üzerine kurulmuştur. Bu göl, bölgedeki 200'den fazla belediyeye içme suyu sağlıyor. 20 milyon metreküpün 4 milyonu Canal du Midi'yi beslemek için ayrılmıştır.

kilitler

Pierre-Paul Riquet tarafından Toulouse ovasında yapılan ilk kilitler deneyseldi ve tatmin edici değildi. Yan duvarlar için temel olarak ahşap ayaklı dikdörtgen kilitlerden oluşuyorlardı. Bu form, kilit boşken yan malzemeyi uygun şekilde dizginlemedi. Daha sonra kendi üzerlerine çöktüler. Kilitlerinin şeklini, daha kalın ve dünyanın yanal basıncına daha dayanıklı, yuvarlak yan duvarlarla yeniden tanımladı. Kilitlerin boyutları o zaman için yeterince büyüktü. Bu yuvarlak formlar nedeniyle Canal du Midi'deki kilitlerin mimarisine Barok tarzı denir .

Kilitler taştan yapılmış ve kireçle kapatılmış . İki çift kanatlı kapı ile kapatılırlar. Orijinal olarak ahşap olan ve mümkün olan en az metal parçaya sahip kapılar, ciddi nem stresine ve basınca maruz kalır. Kilit odasından suyun tahliyesini sağlayan bir kremayer ve pinyon tarafından kontrol edilen bir "vantelle" (valf) vardı .

Pierre-Paul Riquet tarafından yapılan kilitlerin nominal boyutu 29,2m uzunluğunda, kapıda 5,8m genişliğinde, kilidin ortasında 11m genişliğinde ve ortalama 2,5 m yüksekliğindedir. 20. yüzyılda birçok kilit değiştirilmiş ve bu nedenle artık orijinal özellikleri kalmamıştır.

Béziers kasabasında , Fonsérannes'de onu Orb nehrine götürmek için sekiz kilitli bir merdiven var . Kilitlerin sağlam kayalardan kesilmesi ve eğimi değişen bir yamaca inmesi gerekiyordu. Tüm kilitler aynı hacimde su içermek zorundaydı, ancak tam olarak aynı şekle sahip olamazlardı. Bununla birlikte, onarıma ihtiyaç duymadan başarıyla inşa edildiler. Bu şaşırtıcı mühendislik, okuma yazma bilmeyen iki kardeşe, Medhailes'e taşeron olarak verildi ve çoğunlukla kadınlardan oluşan bir işgücü tarafından inşa edildi.

Kanal üzerindeki kilitlerin bir kısmı mimari taşlardır. Örneğin, Agde Yuvarlak Kilit'in üç kapısı vardır: iki kapı kanalın her iki tarafına erişim sağlar ve üçüncüsü Akdeniz'e giden Hérault'a erişim sağlar . Bu sistem, kanalı nehir taşkınlarından korurken üçlü erişime izin verir. Benzer şekilde, kanalın birkaç çoklu kilidi vardır - yani birbirine bağlı çoklu kilitler. Bu sistem, eğimin en fazla olduğu alanlarda kapı ve temellerde tasarruf sağlar. Bu kilitlerin en bilineni sekiz odacıklı Fonserannes Kilidi'dir .

Bugün kilitlerin çoğu, savakların ve kilit kapılarının manuel olarak açılmasının yerini alan elektriklidir.

limanlar

Kanaldaki limanlardan biri olan Castelnaudary'deki Canal du Midi'nin havzası

Malları yüklemek ve boşaltmak ve ayrıca yolcular için durak yerleri sağlamak için kanal güzergahı boyunca düzenli aralıklarla birkaç liman inşa edildi. Toulouse'un iki limanı vardır: Port de l'Embouchure , Canal du Midi, Canal de Brienne ve Garonne Yanal kanalının kavşağında bulunurken, Port Saint-Sauveur , şehir merkezinde, Hall of the Hall'un yakınında yer almaktadır . Tahıllar . Toulouse'da iki liman daha vardı ama bunlar kentsel gelişim için yok edildi. Böylece Port des Minimes ve Port Saint-Etienne'in yerini yedek yollar aldı .

Castelnaudary'nin 1666-1671 yılları arasında inşa edilmiş Grand Basin adlı 7 hektarlık bir limanı vardır . Toulouse ile Sète arasında bir mola yeri olarak hizmet vermiştir. Havzanın ortasındaki Cybelle adası, mavnaları rüzgardan korumak için kullanılmıştır. Carcassonne bugün kanal üzerinde önemli bir turist durağıdır ve şehrin kanala bağlandığı dönemde 1810 yılında inşa edilmiş bir limana sahiptir. Trèbes limanı, tekneler için çok sayıda bağlama yeri olan önemli bir limandır. Ayrıca kanal üzerindeki en önemli limanlardan biri olan Homps ve dinlenme ve eğlence için popüler bir yer olan Le Somail limanları da var . Limanını: Son olarak, sadece Akdeniz'de onun gelmeden önce, kanal İki bağlantı noktası olan Agde "Kanal'ın İdaresi" nin eski bir otel var mı ve en Onglous limanı Marseillan önceki son limanıdır Sète'nin ve denize erişim sağlayan kraliyet kanalı.

Birçok konut mavnasına sahip olan ve doğrudan limana bakan Port-Sud olarak adlandırılan Ramonville-Saint-Agne ve A61 otoyolunun bir hizmet alanı üzerinde Avignonet-Lauragais yakınlarında bulunan Port-Lauragais gibi daha yeni limanlar inşa edildi .

su kemerleri

İlgili makale: Canal du Midi'deki Su Kemerleri

Canal du Midi güzergahı boyunca birkaç Su Kemeri inşa edildi. Kanalın, kanaldaki su akışını bozabilecek nehirleri geçmesine izin verirler. Aslında kanala akan nehirler, sel sırasında suyun taşmasına neden olur ve kanalı silt ile doldurur. Bazı su kemerleri Pierre-Paul Riquet zamanından kalmadır, ancak çoğu, özellikle Vauban tarafından önerilen iyileştirmeler nedeniyle kanalın tamamlanmasından sonra inşa edilmiştir . Kanal aşağıdaki su kemerlerine sahiptir (Agde'den Toulouse'a sırayla):

  • 1857'de açılışı yapılan Orb su kemeri (PK 208), Orb nehrinin zorlu geçişini ortadan kaldırıyor.
  • Cesse su kemeri (PK 168)
  • Répudre su kemeri (PK 159), 1667-1676 yılları arasında Paraza köyü yakınlarındaki Répudre'yi kapsayacak şekilde inşa edilmiştir . Répudre küçük bir kolu olan Aude (: 135m köprü uzunluğu) akış özellikle kış aylarında çok değişken olduğu. Aynı zamanda Pierre-Paul Riquet tarafından inşa edilen ilk su kemeriydi.
  • Su kemeri Orbiel de TREBES (PK 117)
  • Fresquel su kemeri (PK 109) 1800 yılından itibaren inşa edilmiş ve şehir merkezinde geçmesine rota yeniden düzenlenmesi sonucunda, 31 Mayıs 1810 tarihinde açılmıştır Carcassonne zaman maliyetinin bir pay ödemeyi reddetti, bir şehir kanal ilk yapıldı
  • Herbettes su kemeri , (PK 8), Toulouse'da dört şeritli bir otoyolu geçmek için 1983 yılında tamamlanan 74 m uzunluğunda yeni bir su kemeri.

Diğer yapılar

Pierre-Paul Riquet ve onu takip eden mühendisler, üç yüzyıl boyunca Canal du Midi üzerinde, en önemlileri burada sıralanan birçok başka yapı inşa ettiler:

Argent-Çift dolusavak ve 11 ardışık kemeri.
  • bulunan Argent-Çift dolusavak La Redorte yakın Argent-Çift Su Kemeri : Bu çalışma çağdaş onbir ardışık taş kemerler birleştirir Vauban'ın , onun tasarımcısı; Antoine de Niquet tarafından yaptırılmıştır ve kanaldan taşan suyun dereye boşaltılmasını sağlar.
Su yamaç Fonséranes de, Riquet çağdaş bir çalışma.
  • Fonserannes su eğimi 6-lock merdiven atlar, Fonserannes kanal yükseltilmesi iken, zamanında inşa edildi FREYCINET göstergesi üzerindeki çalışmalarına büyük damarları zamandan tasarruf ve izin vermek. Bakımı pahalı olan benzersiz bir makineye sahiptir, ancak birkaç yıldır VNF, Fonséranes kilitlerinde bekleme sürelerini azaltmak için onu rehabilite etmeye çalıştı.
  • OUVRAGES du Libron (Libron eserleri), kanal yakınındaki Libron seyrini geçmeye izin veren kendi türünde eşsiz bir başarı Agde
  • değirmenlerinin Canal du Midi sayısının türetme bulunan kilitleri (örneğin Naurouze, Gey, TREBES, Matabiau, Minimes, Castelnaudary Castanet, Beziers, vb) ve kullanılan güç su yükseklik farkları quern-taş eziyet etmek kanalın işletmeye alınmasından elde edilen tahıl. Daha sonra, 18. yüzyılda gerçek Gristmills haline geldiler .

Flora ve fauna

Canal du Midi'deki çınar ağaçları

Kanal, manzara boyunca uzanan uzun bir su şerididir ve birçok hayvan türünü kendine çeker. Çipura gibi birçok balık türü kanalda ürer, diğerleri ise kanalın beslenen nehirlerinde ürer ve hayatlarının bir kısmını kanalda geçirirler. Yumuşakçalar gibi anadontes tatlı su midye bir tür ve - corbicules - tatlı su, bir tür deniz tarağı kanalında ortaya çıkar. Amerika'dan getirilen istilacı Coypu (Nehir faresi veya nutria) ve Muskrats , zarar verdikleri bankalara girer. Son olarak birçok hayvan ve kuş kanaldan su içmeye gelir.

Kanal ayrıca çok bitkili bir yer. Başlangıçta Pierre-Paul Riquet , kanalın kıyılarını , özellikle çevredeki arazileri gözden kaçırdığı yerlerde stabilize etmek için ağaçlar dikti . Söğüt yaygın olarak hızlı büyümesi için kullanılmıştır. Mühendis ayrıca , bankaların çökmesini azaltmak için kanalın kenarına süsen dikti . 18. yüzyılda kanal boyunca dikilen ağaçlar gelir kaynağı olur. Böylece ipekböceği yetiştirmek için dut dikildi . Daha sonra 1772'de ipek kültürünün sona ermesiyle dut ağaçlarının yerini en verimli ağaç olan İtalya'dan gelen kavak aldı. Yapılar ve kapıcıların evleri meyve ağaçlarıyla süslenmişti . Başlangıçta sadece 45.000 ağaç varken , Devrim'de kanalın etrafındaki plantasyonlarda yaklaşık 60.000 ağaç vardı. Bu altındaydı İlk İmparatorluğu'nun o çınarlar kanal boyunca baskın çeşitli bugün kesilmiş ağaçları, yerine dikilecek başladı.

Bununla birlikte, birkaç yıldır, çınar ağaçları, Ceratocystis platani adı verilen mikroskobik bir mantarın neden olduğu bir hastalık olan kanser lekesi ile enfekte olmuştur . İlk salgınlar 2006 yılında tespit edilmiş, enfekte çınar ağaçlarının sayısı 2008'de 83'e ve 2009'da 153'e ulaşmıştır. Yayılmayı durdurmak için seçici ağaç kesme kampanyaları yürütülmüş ancak sonuç alınamamıştır. Ayrıca hastalığa karşı etkili bir tedavi yoktur. 2011 yılında 211 yer ve 1.338 hastalıklı ağaç tespit edilmiştir. 15 ila 20 yıl içinde, Canal du Midi'deki 42.000 çınar ağacının tümü , parazite direnen çeşitli çınar ağaçlarıyla yapılan ilk deneylerden sonra , esas olarak diğer türler ( kül , kireç ) ile değiştirilecek ve değiştirilecektir .

Model olarak Canal du Midi

Toulouse yakınlarındaki Canal du Midi

Canal du Midi, 17. yüzyılın sonlarının en büyük başarılarından biriydi. Riquet , Montagne Noire'ın hidrolik sistemini anlamış ve onu Canal du Midi'ye hizmet etmesi için kontrol etmişti. Sponsoru olan Kral Louis XIV de ihtişama olan bağlılığının bir işareti olarak bunu bırakmıştır.

Kanal ayrıca , 1765'te Diderot ve D'Alembert tarafından değerini ve büyüklüğünü vurgulayan Ansiklopedi veya Reasoned Bilim, Sanat ve El Sanatları Sözlüğü tarafından büyütüldü . Roma yapılarıyla karşılaştırıyorlar. Bir başka ansiklopedi yazarı olan Joseph Jerome Lefrancois Lalande , 1778'de Navigasyon kanalları ve özellikle Canal de Languedoc adlı çalışmasındaki mimari ve hidrolik başarıyı övdü. Benzer şekilde Bernard Forest de Bélidor , tasarımcıyı Hidrolik Mimari'de kutladı . Kanal , Aydınlanma Çağı boyunca Avrupa'da bu büyüklükteki tek kanal olduğu için Avrupa'da bir örnek haline geldi .

Nihayet Amerikan Thomas Jefferson , siyasetçi, mimar ve gelecekteki başkanı ABD , o bağlamak için benzer bir çalışmanın yapımını öngörülen Fransa'ya ABD Büyükelçisi olarak 1787'de Canal du Midi incelemek için gelen Potomac Nehri için Gölü Erie .

Kanala bağlı insanlar

Ayrıca bakınız

Notlar

Yorumlar

  1. ^ Buradaki sayı, kilitlerin ayrı konumlarının sayısıdır. Canal du Midi'deki Kilitlerde verilen sayılar, bireysel kilit odalarının sayısını sayar, dolayısıyla tutarsızlık
  2. ^ Kilidin bölmesindeki koruyucu duvarlar
  3. ^ Bir su kemeri, birnehir veya vadi veya arazideki herhangi bir çöküntü üzerinde bir kanal taşıyanbir 'kanal köprüsü'dür (Fransızca pont-canal ). İngilizce'de aynı kelime su taşıyan herhangi bir üst yapı için kullanılırken, Fransızca eşdeğeri aqueduc , bir su taşıma yapısını veya (Canal du Mid'de olduğu gibi) kanalın altındaki bir sifonu veya menfezi ifade eder. Bu bölüm, ikincil hidrolik yapılara değil, yalnızca kanalın kendisini taşıyan gerçek su kemerlerine atıfta bulunmaktadır.

alıntılar

Referanslar

  • (Fransızca) Michel Adgé, Canal du Midi - Cilt. 2: üç asırlık iç su taşımacılığı ve seyahatleri , col. "Canal du Midi", Ed. Jean-Denis Bergasse, 1984, ISBN  2-9500071-1-2
  • (Fransızca) Arnaud d'Antin de Vaillac, Canal du Midi'yi Anlamak , Éditions France Empire, 1997, ISBN  978-2-7048-0829-8
  • (Fransızca) Bernard Blancotte, canal du midi, bir titan eseri , Éditions Lacour ISBN  978-2-84406-764-7
  • (Fransızca) Michel Cotte, Canal du Midi, Avrupa harikası , Éditions Belin, 2003, ISBN  2-7011-2933-8
  • (Fransızca) René Gast, Canal du Midi ve Atlantik'ten Akdeniz'e seyredilebilir su yolları , éditions Ouest-France, 2000, ISBN  2-7373-2475-0
  • (Fransızca) Corinne Labat, Robert Fuggetta, Guy Jungblut, Marvin Holdt ve Gilles Bernard, 17. yüzyıldan 21. yüzyıla kadar Canal du Midi , Éditions Empreinte, 2006, ISBN  2-9133-1943-2

daha fazla okuma

  • (İngilizce) LTC Rolt, Denizden Denize , 2. baskı, Euromapping, 1994, ISBN  978-2-910185-02-2
  • (Fransızca) Michel Adgé, Canal du Midi - Cilt. 1: Sanat ve edebiyatta Pierre-Paul Riquet ve Canal du Midi , col. "Canal du Midi", Ed. Jean-Denis Bergasse, 1984
  • (Fransızca) Michel Adgé, Canal du Midi - Cilt. 3: asırlık insan macerası , col. "Canal du Midi", Ed. Jean-Denis Bergasse, 1984
  • (Fransızca) Michel Adgé, Canal du Midi - Cilt. 4: harika anlar ve harika siteler. Briare ve Lez-Roissy Kanalları , col. "Canal du Midi", Ed. Jean-Denis Bergasse, 1984
  • (Fransızca) Midi-Pyrénées'de arkeolojiyi geliştirme Derneği'nin toplu çalışması , Gezgin için canal du midi , réédition 1853, ISBN  2-9055-6418-0
  • (Fransızca) Jean Broutin, Kral kanalındaki sakin sular , Éditions Belcastel, ISBN  978-2-36388-016-1
  • (Fransızca) Philippe Calas, bisikletle Canal du Midi , Éditions EDISUD, ISBN  978-2-7449-0665-7
  • (Fransızca) Philippe Calas, Görüntülerdeki Memoire: Canal du Midi , Edisyonlar Alan Sutton, ISBN  2-84910-256-3
  • (Fransızca) Philippe Calas, Canal du Midi ile ilgili tüm bilgiler , Éditions Grand Sud, ISBN  978-2-908778-61-8
  • (Fransızca) Philippe Calas, Canal du Midi: arşivler ve dünyanın en güzel kanalının fotoğrafı , Éditions Grand Sud, ISBN  978-2-908778-67-0
  • (Fransızca) Philippe Calas, havadan görülen Canal du Midi , Éditions Sud Ouest, ISBN  978-2-87901-852-2
  • (Fransızca) Gérard Crouzy et Philippe Cucurou, Montagne Noire Tedarik Sistemi , Éditions Bares, 1993, ISBN  2-9055-6429-6
  • (Fransızca) Clément Debeir et Sophie Binder, Canal du Midi , Privat, 2010, ISBN  978-2-7089-8346-5
  • (Fransızca) Pierre-Paul Riquet Bonrepos (Baron de) Languedoc kanalının tarihi , Impr. de Crapelet, 1805, 398 sayfa, OCLC 38684880
  • (Fransızca) Louis Destreme ve Alain Félix, Canal du Midi ve Garonne Yanal Kanalı , Éditions du Chêne, 1996
  • (Fransızca) Jean-Yves Grégoire, Yürüyerek, bisikletle, Canal du Midi ve yan kanal , Rando-Éditions, ISBN  978-2-84182-314-7
  • (Fransızca) Lionel Hignard, Françoise Lemonnier, Jean-Claude Pertuzé, Julot on the canal du Midi , Toulouse, Éditions Loubatières
  • (Fransızca) André Maistre, Canal des Deux-Mers, Languedoc Kraliyet kanalı 1666-1810 , Éditions Privat, 1979, ISBN  978-2-8574-4675-0
  • (Fransızca) Jacques Morand, Canal du Midi ve Pierre-Paul Riquet , Éditions EDISUD, 1993, ISBN  978-2-8574-4658-3
  • (Fransızca) Hélène Vérin, Mühendislerin Zaferi, 16. yüzyıldan 18. yüzyıla kadar teknik zeka , Paris 1993, 455 s.
  • (Fransızca) Michel Adgé, Philippe Delvit, Robert Marconis, Jean-Loup Marfaing, Samuel Vanier, Canal royal de Languedoc: Le partage des eaux , Toulouse, Éditions Loubatières, 2009, ISBN  978-2-86266-575-7
  • (İngilizce) Claudine Roland, Claudine (1997). Canal du Midi (İngilizce Çeviri ed.). MSM. ISBN  2-909998-66-5 .

Dış bağlantılar

İngilizce:

Fransızca: