Kabin bitti - Cab over
Volvo FH kabinli kamyon
| |
| genel bakış | |
|---|---|
| Üretici firma | Çeşitli |
| Olarak da adlandırılır | COE, ileri kontrol |
| Üretim | 1899 - mevcut |
| Montaj | Dünya çapında |
| Gövde ve şasi | |
| Sınıf | Hafif, orta ve ağır |
| Vücut sitili | Motor üzerinde kabin |
Cab over motor ( COE ), kabin ileri (ABD), düz burun (Kanada) veya ileri kontrol (İngiltere) olarak da bilinen Cab-over , dikey bir cepheye sahip bir kamyon , otobüs veya minibüs gövde stilidir. "düz yüz" veya yarı kaput , kamyonun kabini ön aksın üstünde (veya önünde) oturuyor . Bu , motorun sürücünün önüne monte edildiği geleneksel bir kamyonla tezat oluşturuyor .
Bu kamyon konfigürasyonu şu anda Avrupalı ve Asyalı kamyon üreticileri arasında yaygındır . Avrupa yönetmelikleri, hem toplam uzunluk hem de yük alanının uzunluğu için 2,35 m (7 ft 8) kabin uzunluğuna izin veren kısıtlamalar getirmektedir.+1 ⁄ 2 inç) maksimum yük alanı uzunluğu ile birlikte. Bu,dar bir ranzaya sahipbir yataklı kabine ve kaportalı (kapüşonlu) bir gündüz kabinine izin verir. Bununla birlikte, Avrupa'da hiçbir üretici böyle kaputlu gündüz kabinleri üretmemektedir. Avrupa'da bir konvansiyonel motorun son üreticisi olan Scania , 2005 yılında üretimi durdurdu. (Bunun nedeni, on yıl içinde Avrupa satışlarının %50, Güney Amerika'daki satışların ise %90 oranında düşmesiyle dünya çapında 1000 birimin altına düşmesiydi.) Genel olarak konuşursak, Asya düzenlemeleri daha da katıdır ve nispeten daha kısa yolculuk mesafeleri, daha fazla uzunluktan tasarruf etmek için daha ağır kamyonların traverslerden vazgeçmesine izin verir.
Cabover kamyonları, Amerika Birleşik Devletleri'nde çöp toplama , terminal traktörleri ve dar dönüş yarıçapı veya sürücü tarafından sık giriş/çıkış gerektiren diğer mesleki uygulamalar için yaygın olarak kullanılmaktadır . Amerika'da hayatta kalan en eski motorlu araç üreticisi olan Autocar , öncelikle kabinli kamyonlar üretiyor. Cabover kamyonları 1970'lerde Amerika Birleşik Devletleri ağır kamyoncuları ve kamyon şirketleri arasında birçok eyalette katı uzunluk yasaları nedeniyle popüler olmasına rağmen , bu uzunluk yasaları yürürlükten kaldırıldığında, çoğu ağır kamyon üreticisi diğer gövde stillerine geçti. Sebeplerden biri, ABD'ye özgü ve yükün yayılmasını teşvik eden Federal Köprü Formülüdür . Aks mesafeleri çok darsa, maksimum yük payı azalır. ABD'de maksimum ağırlıkta çalıştırılan COE'ler için bu, doğrudan ön tamponun arkasında bir aks gerektiriyordu. Bu kabin tasarımı, sürücünün kabine garip bir şekilde tırmanmasına neden oldu ve onları ön tekerleğin arkasına tırmanmaya ve ardından öne ve kabine geçmeye zorladı. Avrupalı, Çinli veya Japon kamyoncular, sağda ve solda tırabzanlarla düz bir şekilde kabinlerine girerler.
Cabover'lar, yükten ödün vermeden kentsel hareketlilik için kompakt boyutun gerekli olduğu ABD'nin hafif ve orta hizmet kamyon segmentinde de oldukça popülerdir; Toyota'nın yan kuruluşu Hino , Isuzu ve Mitsubishi Fuso modelleri bu nedenle düzenli olarak görülüyor. Amerikan şirketleri Paccar ( Kenworth ve Peterbilt markalarının sahibi) ve Freightliner , uzunluk kısıtlamalarının hala onları avantajlı kıldığı Avustralya ve Güney Afrika pazarları için hala geleneksel motor üstü kabin tasarımları üretmektedir .
In Avustralya , hem Amerikan (aks üzerinde kabin) ve Avrupa / Japon / Çin ( ön sürücü tipleri aks arasında) yanı sıra geleneksel tip yaygındır. Kabin üstü motor tipleri, şehir içi ve hafif hizmet kullanımına hakimdir ve geleneksel kamyonlar uzak ve arazi alanlarında hakimdir. Her iki tip de otoyol kullanımı için yaygındır.
Tarih
Amerika Birleşik Devletleri'ndeki ilk kamyon, 1899'da Autocar tarafından o zamanlar "koltuk altı motor" olarak adlandırılan bir format kullanılarak inşa edildi ve isteğe bağlı 3,7 veya 6,0 kilowatt (5 veya 8 hp) motorlarla mevcuttu. Erken Autocar kamyonları tam olarak "kabin üstü" olmasa da, kamyonun kendi başına bir kabini olmadığı için, bunlar COE'lerin öncüleriydi. Wisconsin'deki Sternberg şirketi, 1907 gibi erken bir tarihte kabinli kamyonlar üretti, ancak 1914'te yalnızca yedi tonluk modelleri bir kabinli idi. Kabinin motora erişmek için eğilmesine izin veren "Camel Back" modelleriyle 1933'te kabin üstü düzenini yeniden sundular.
Amerika Birleşik Devletleri'ndeki ilk modern kabinli geçiş düzeninin tanıtımı , mühendis Ray Spiller ile birlikte 1932'de White Motor Company için bir kabinli kamyon tasarlayan endüstriyel tasarımcı Viktor Schreckengost'a atfedilir . Schreckengost'a daha sonra başka tasarımcılar da katıldı. International Harvester için Metro serisi kamyonet ve kamyonları tasarlayan Raymond Loewy gibi . Bu araçların gövdeleri başlangıçta Metropolitan Body Company (MBC) tarafından üretildi . Şirket, Chevrolet, Ford, Dodge Bros. ve International Harvester gibi çeşitli araç üreticileri için 1948 yılına kadar çok çeşitli kamyon ve ticari kasalar üretti. MBC, 1930'larda COE rota dağıtım organlarının geliştirilmesinde etkili oldu.
Zamanın kanunları, karayollarında toplam kamyon uzunluğunu 12.8 metre (42 ft) ile sınırlandırdı. Kabini motor ve ön aks üzerine yerleştirmek, traktörün uzunluğundan birkaç fit daha kısaldı; bu ayaklar daha sonra treylerin uzunluğuna eklenebilirken, tüm kamyonun boyutları izin verilen sınırlar içinde tutuldu. Schreckengost, tasarımın patentini 1934'te aldı.
Autocar, 1933'te, II. Dünya Savaşı boyunca ve 1950'lere kadar ABD yollarının ve ABD ordusunun temel unsuru haline gelen Model U ile koltuk altı motor formatını yeniden tanıttı.
White- Freightliner , 1958'de, tüm kabinin motora erişim için öne eğilmesine izin veren ilk devrilebilir kabin üstü tasarımını tanıttı.
Tasarım yönleri
Olarak Sınıf 8 traktör , kabin üzerinde bir tasarım sağlar (ABD ismi kullanarak) aracın aks mesafesi daha kısa olması için , geleneksel açılan bir yatay ya da eğimli bir başlık kapsamındaki motor kabin önüne yerleştirildiği bir düzenleme, motor erişimine izin verin. Daha kısa dingil mesafesi, kabin üstü yarı kamyonların daha kısa bir toplam uzunluğa sahip olmasına ve böylece daha uzun römorkların kullanılmasına izin verir . Hafif ve orta hizmet tipi katı veya sabit dingilli kamyonlar için, kabin üstü tasarımı, belirli bir dingil mesafesinde kabin ve motor için daha az uzunluk gerektirir ve bu nedenle kamyon gövdesi veya yük alanı için daha büyük bir uzunluk sağlar.
Hem 8. sınıf traktörlerde hem de hafif ve orta iş kamyonlarında, motor üstü kabin tasarımı, COE modeline geleneksel bir modele göre manevra kabiliyetinde bir avantaj sağlar. Ve COE'ler genellikle geleneksel araçlardan daha hafif olduklarından, eşit brüt araç ağırlık oranı (GVWR'ler) ve brüt kombinasyon ağırlık oranı (GCWR'ler) verildiğinde genellikle daha ağır yükleri taşıyabilirler. COE tasarımlarının genel olarak daha küçük olmasına rağmen, karayolu traktörleri hala tek kişilik veya ranzalarla tam olarak donatılabilir. Ayrıca, kaputun olmaması sürücüye daha iyi görüş ve daha dar bir dönüş yarıçapı sağlar ve ilerideki kör noktaları önemli ölçüde azaltır .
Bir eleştiri, COE yarı kamyonlarındaki daha kısa dingil mesafesinin, sürücü koltuğu ön aksın üzerinde olduğu için geleneksel kabinlere göre daha sert bir sürüş sağlamasıdır . 1970'lerde, motor doğrudan aşağıda olduğu için COE'ler daha gürültülüydü. Bu, o zamanlar dikkate alınması gereken önemli bir noktaydı: Kabindeki iç gürültü, sağlıksız bir çalışma ortamı yaratarak 80 ile 90 db(A) arasındaydı. 2017 itibariyle, ABD uzun yol kamyonları otoyol hızında 60-70 db(A) iç gürültü seviyesi sağlarken, tümü COE olarak inşa edilen Avrupa uzun yol kamyonları 60-65 db(A) seviyesi sağlar. ABD'de otoyol hızları biraz daha yüksek olduğu için bu performans eşdeğer olarak görülebilir.
Düz ön tasarımları nedeniyle, erken dönem COE yarı kamyonları, geleneksel traktörlerden önemli ölçüde daha kötü aerodinamiğe sahipti. Hem yarı kamyonlarda hem de hafif ve orta hizmet modellerinde modern kabin tasarımları, aerodinamiği ilk modellere göre önemli ölçüde iyileştirdi, ancak çoğu zaman modern geleneksel tasarımlı benzerlerinden daha yüksek sürtünme katsayılarına sahip. Bu, yakıt ekonomisine karşı çalışır ve tam yükten daha az çalışırken kabinli kamyonun daha hafif ağırlığından elde edilen yakıt tüketimindeki iyileşmenin bir kısmını dengeler.
Yatırılabilir kabin, motora nispeten engelsiz erişim sağlasa da, açılması, kabindeki ve yataklı kabindeki (varsa) sabitlenmemiş öğelerin ön cama veya gösterge panelinin altına düşmesine neden olur. Yatar kabini olmayan araçlar, genellikle, mekanikerlerin motora erişip servis yapabileceği çıkarılabilir zemin panelleri ile donatılacaktır. Avrupa'da, Mercedes-Benz, devrilmeyen kabinler yerine bu tür panelleri kullanan son üreticiydi ve son devrilmeyen kabinler 1983'te üretildi.
Güvenlik yönleri
.jpg)
Kamyondaki yolcuların güvenliği, kabin içindeki hayatta kalma alanına bağlıdır ve "devrilme", yolcuların yaralanmasına neden olan en önemli ağır kamyon kazasıdır. 1950'lerde, birçok kamyon kabininin hala ahşap yapılar olduğu zamanlarda, en yaygın kazalar hakkında bilgi zaten kurulmuştu ve 1959'da Volvo tarafından gerçekleştirilen ilk mekanize kamyon kabini çarpışma testine yol açtı. Test bir İsveç standardı haline geldi ve 1974'te Avrupa Topluluğu tarafından basitleştirilmiş biçimde ECE R-29 olarak kabul edildi. 1980'lerin başında, bir kamyon sürücüsü için en güvenli yer, genellikle bir taksi şoförü olan bir Avrupa kamyonuydu.
Karar verme ilk etapta insan algısına dayanır, istatistik sonuçları mevcut olmayabilir. Motorun kabinin önüne veya altına yerleştirilmesi, devrilme sonuçları üzerinde fazla bir etkiye sahip değildir. Devrilme tehlikesinin ardında, ağır kamyon kazalarında ağır kamyon, yolcu kayıplarının en önemli ikinci nedenidir. 1980'lerde ABD'de konvansiyonel bir ABD'de böyle bir kazanın sonucu şuydu: Şasi, ön aks ve tekerlekler öndeki kamyonun altına girerken motor kabine girerken (1980'lerde konvansiyonel olarak çok küçüktü). Gerçek dünyadaki bu sonuçların aksine, bir kazada kamyon şoförünü ezecek olan öndeki motor yine de “koruma” olarak algılandı ve bu algı, bu kamyonların ABD'de benimsenmesinde önemli bir faktördü. 1980'ler.
Hem konvansiyonel hem de kabinli araçlar, devrilmelere karşı yapısal korumaya ve başka bir kamyon gövdesinin yüksekliğindeki büyük nesnelere karşı özel korumaya ihtiyaç duyar. Hayatta kalma alanı çerçeve üzerinde geriye doğru hareket edebilmelidir. Bugün (2017), çarpışma testleri tüm dünyada benimsenmiştir (en önemlileri hala 1960'lardaki İsveç testlerine benzerdir) ve Avrupa kamyonlarının 1970'ler/80'lerdeki güvenlik avantajı artık yoktur.
Askeri kullanımda, COE tasarımı, bir kara mayını üzerinden geçilmesi durumunda mürettebatın yaralanması veya ölmesi olasılığını artırır . Bunun nedeni, mayını patlatan lastiğin doğrudan sürücünün altında/yanında olmasıdır.