Havayolu Deregülasyon Yasası - Airline Deregulation Act

Havayolu Deregülasyon Yasası
Amerika Birleşik Devletleri'nin Büyük Mührü
Uzun başlık 1958 Federal Havacılık Kanununda değişiklik yapmak, hava hizmetlerinin kalitesini, çeşitliliğini ve fiyatını belirlemek ve diğer amaçlar için rekabetçi piyasa güçlerine dayanan bir hava taşımacılığı sistemini teşvik etmek, geliştirmek ve elde etmek için bir Kanun .
tarafından yasalaştırıldı 95 Amerika Birleşik Devletleri Kongresi
alıntılar
Kamu hukuku Yayınevi  95-504
Genel Olarak Tüzükler 92  Stat.  1705
kodlama
Başlıklar değiştirildi 49 (Ulaşım)
USC bölümleri oluşturuldu 1371 ve devamı
yasama tarihi
  • Senato'da sunulan olarak "Hava Ulaştırma Düzenleyici Reform Yasası" ( 2493 S. ) tarafından Howard Cannon ( D - NV ) üzerinde , 1978 6 Şubat
  • Senato Ticaret , Meclis Bayındırlık İşleri tarafından komite değerlendirmesi
  • 19 Nisan 1978'de Senato'dan geçti ( 83–9 )
  • House on Geçti 21 Eylül 1978 ( 363-8 olarak HR 12611 )
  • 12 Ekim 1978'de ortak konferans komitesi tarafından rapor edilmiştir ; Meclis tarafından 14 Ekim 1978'de ( 356–6 ) ve Senato tarafından 14 Ekim 1978'de ( 82–4 ) kabul edildi.
  • Başkan tarafından kanun haline Signed Jimmy Carter üzerinde , 1978 24 Ekim
Başkan Jimmy Carter , Havayolu Deregülasyon Yasasını imzaladı.

Havayolu Kuralsızlaştırma Yasası 1978 olan Amerika Birleşik Devletleri federal yasa havayolu endüstrisini kuralsız kaldırarak, ABD'de federal ücretler, rotalar ve yeni havayollarının pazara giriş gibi konularda belirleyici. Sivil Havacılık Kurulu'nun düzenlemenin 'ın yetkileri aşamalı, ancak hukuk yaratma yetkisi Federal Havacılık İdaresi (FAA) tüm yönleriyle üzerinde azalmış değil havacılık güvenliği .

Tarih

1938'den beri, federal Sivil Havacılık Kurulu (CAB), tüm yerel eyaletler arası hava taşımacılığı rotalarını bir kamu hizmeti olarak düzenlemiş , ücretleri, güzergahları ve programları belirlemiştir. Bununla birlikte, yalnızca eyaletler arası rotalarda uçan havayolları , CAB tarafından değil, faaliyet gösterdikleri eyaletlerin hükümetleri tarafından düzenleniyordu. CAB'nin hava yolculuğunu teşvik etmesinin bir yolu, genellikle uzun mesafe pazarında daha yüksek ücretlerle sübvanse edilecek olan kısa mesafe pazarında ücretleri düşük tutmaya çalışmaktı. CAB ayrıca havayollarının makul bir getiri oranına sahip olmasını sağlamak zorundaydı .

CAB, bürokratik gönül rahatlığıyla ün kazanmıştı; havayolları, yeni rotalar veya ücret değişiklikleri için başvurduklarında uzun gecikmelere maruz kaldılar ve çoğu zaman onaylanmadılar. Örneğin, Dünya Airways düşük ücret başlamak için uygulanan New York için Los Angeles 1967 yılında rota; CAB, talebi altı yıldan fazla inceledi, ancak kayıt "eski" olduğu için reddetti. Continental Airlines , sekiz yıl sonra Denver ve San Diego arasında hizmet vermeye başladı, çünkü Birleşik Devletler Temyiz Mahkemesi CAB'nin başvuruyu onaylamasını emretti.

Bu katı sistem 1970'lerde muazzam bir baskıyla karşılaştı. 1973 petrol krizi ve stagflasyon gibi teknolojik ilerlemeler yaptığı gibi radikal, ekonomik ortamı değişti jumbo jet . Karları neredeyse garanti altına alınan büyük havayollarının çoğu katı sistemden yanaydı, ancak artan ücretler ödemek zorunda kalan yolcular buna karşıydı ve hava hizmetini her zamankinden daha yüksek oranlarda sübvanse eden topluluklar tarafından katıldı. Amerika Birleşik Devletleri Kongresi , uzun vadede hava taşımacılığının ülkenin demiryollarını belaya sokabileceğinden endişe duydu . 1970 yılında, Penn Merkez Demiryolu ardından büyük çökmüş iflas büyük bir mükellef kurtarma ve kurulması ile sonuçlanan, tarihin CONRAIL ve Amtrak .

Önde gelen ekonomistler onlarca yıldır düzenlemenin verimsizliğe ve daha yüksek maliyetlere yol açtığını tartışmışlardı. Carter yönetimi sanayi ve müşterilerinin fiyat düzenlemesinin kaldırılması, yeni girenler yararlanabilir ve yolları ve göbek şehirler üzerinde kontrol azaltılmış savundu

1970 ve 1971 yılında, Ekonomik Danışma Konseyi içinde Nixon yönetiminin birlikte Antitröst Bölümü ait Birleşik Devletler Adalet Bölümü ve diğer kurumlar, giderek zay için önerilen yasa fiyat hile demiryolu ve ve giriş engelleri kamyon taşımacılığı. Girişim içinde sürecinde iken Ford yönetiminin , Senato Adalet Komitesi üzerinde yargı yetkisi vardı, antitröst hukuku , havayolu ile ilgili duruşmalara başladı kuralsızlaştırma 1975 Senatör içinde Edward "Ted" Kennedy duruşmalarda öne sürdü.

Komite, muhtemelen daha uygun bir yer olan Ticaret Komitesi'nin Havacılık Alt Komitesi'nden daha dostane bir forum olarak kabul edildi . Ford yönetimi, Yargı Komitesi girişimini destekledi.

1977'de Başkan Jimmy Carter , Cornell Üniversitesi'nde ekonomi profesörü olan Alfred E. Kahn'ı CAB başkanlığına atadı . Önde gelen ekonomistler, Washington'daki önde gelen düşünce kuruluşları, reformu savunan bir sivil toplum koalisyonu (daha önce kamyon ve demiryolu reform çabaları için geliştirilmiş bir koalisyon modelinde), düzenleyici kurumun başkanı, mevzuat için uyumlu bir baskı geliştirdi. Senato liderliği, Carter yönetimi ve hatta havayolu endüstrisinden bazıları. Koalisyon, 1978'de hızla yasal sonuçlar elde etti.

Dan McKinnon, CAB'nin son başkanı olacak ve 1 Ocak 1985'te nihai kapanışını denetleyecekti.

yasal terimler

Nevada Senatörü Howard Cannon , 6 Şubat 1978'de S. 2493'ü tanıttı. Tasarı kabul edildi ve 24 Ekim 1978'de Carter tarafından imzalandı.

Kanunun belirtilen hedefleri aşağıdakileri içeriyordu:

  • hava ticaretinde güvenliğin en yüksek öncelik olarak sürdürülmesi;
  • hava taşımacılığı hizmetlerinin sağlanmasında rekabete azami ölçüde güvenilmesi;
  • ikincil ( birincil olmayan ) veya uydu havalimanları aracılığıyla büyük kentsel alanlarda hava hizmetinin teşvik edilmesi ;
  • bir veya daha fazla hava taşıyıcısının fiyatları makul olmayan bir şekilde artırmasına, hizmetleri düşürmesine veya rekabeti dışlamasına izin verecek makul olmayan endüstri yoğunlaşmasından kaçınma; ve
  • yeni hava taşıyıcılarının hava taşımacılığı pazarlarına girişinin teşvik edilmesi, mevcut hava taşıyıcılarının ek pazarlara girişinin teşvik edilmesi ve küçük hava taşıyıcılarının sürekli güçlendirilmesi.

Yasa, 31 Aralık 1981'e kadar iç hatlar ve yeni hizmetler üzerindeki kısıtlamaların tamamen kaldırılması ve 1 Ocak 1983'e kadar tüm yurt içi ücret düzenlemelerinin sona ermesiyle, dört yıl içinde havayolu operasyonları üzerindeki çeşitli kısıtlamaların kaldırılmasını amaçladı. Uygulamada, değişiklikler bundan çok daha hızlı geldi.

Birçok terim arasında, hareket şunları yaptı:

  • CAB'nin ücret belirleme yetkisi kademeli olarak ortadan kaldırıldı;
  • CAB'nin çeşitli taleplerin işlenmesini hızlandırması gerekiyordu;
  • yeni havayollarının kurulması için standartlar serbestleştirildi;
  • havayollarının, rakipler tarafından yeterince kullanılmayan veya rakibin yerel hizmet sübvansiyonu aldığı güzergahlarda hizmeti devralmasına izin verildi;
  • Amerika'ya ait uluslararası taşıyıcıların yurt içi hizmet sunmalarına izin verildi;
  • "kamu rahatlığı" ile bağdaşmayan bir rotayı engellemek için kanıt yükü CAB'ye yüklendi;
  • CAB'nin yeni charter seferleri düzenlemesi getirmesi yasaklandı ;
  • posta taşımak için belirli sübvansiyonlar 1 Ocak 1986 tarihinden itibaren sona ermiştir ve Temel Hava Hizmeti sübvansiyonları yürürlüğe girdikten 10 yıl sonra yürürlüğe girmiştir (ancak, 2013 itibariyle, EAS halen varlığını sürdürmektedir ve ABD'de 160 topluluğa hizmet vermektedir);
  • hava taşıyıcıları arasında mevcut karşılıklı yardım anlaşmaları feshedildi;
  • CAB'nin taşıyıcılara antitröst bağışıklığı vermesine izin verildi ;
  • FAA, banliyö havayolları için güvenlik standartları geliştirmeye yönlendirildi ;
  • intrastate taşıyıcılar devletlerarası hava taşıyıcıları ile hizmet ve müşterek ücret anlaşmalar yoluyla girmek için izin verildi;
  • hava taşıyıcılarının, çalışanlarını işe alırken, yürürlüğe girdikten sonra 10 yıl boyunca başka bir taşıyıcının işine son verilen veya izne çıkarılan çalışanlarına öncelik vermeleri gerekiyordu; ve
  • kalan düzenleyici otorite Amerika Birleşik Devletleri Ulaştırma Bakanlığı'na (DOT) devredildi ve CAB'nin kendisi 1984'te feshedildi.

Güvenlik teftişleri ve hava trafik kontrolü FAA'nın elinde kaldı ve yasa aynı zamanda Ulaştırma Bakanının hava güvenliği ve bu konuda kuralsızlaştırmanın getireceği sonuçlar hakkında Kongre'ye rapor vermesini gerektiriyordu.

ADA ( uluslararası uçuşlarla ilgili Montreal Konvansiyonu ile birlikte), havayolu şirketlerine yönelik gecikmeler, ayrımcılık, tüketici koruma ihlalleri ve yolculara kötü muameleyle ilgili diğer iddialar konusunda eyalet yasalarını önceden alma etkisine sahiptir .

Etkileri

1996 Hükümet Sorumluluk Ofisi raporu, yolcu mili başına ortalama ücretin 1994'te 1979'a göre yaklaşık yüzde dokuz daha düşük olduğunu tespit etti. 1976 ve 1990 arasında ödenen ücret, enflasyona göre düzeltilmiş koşullarda yaklaşık yüzde otuz düştü . Yolcu yükleri arttı, çünkü kısmen havayolları artık daha büyük uçakları daha uzun, daha yoğun rotalara aktarabiliyor ve daha kısa, daha düşük trafikli rotalarda daha küçük uçaklarla değiştirebiliyor.

Ancak, bu eğilimler ulusal hava taşımacılığı ağı boyunca eşit olarak dağılmamıştır. Maliyetler, daha kısa olanlardan daha yüksek trafiğe sahip, daha uzun mesafeli rotalarda daha çarpıcı bir şekilde düştü.

Rekabete maruz kalma, bir dizi taşıyıcı için ağır kayıplara ve işçi sendikalarıyla çatışmalara yol açtı . 1978 ile 2001 ortası arasında, sekiz büyük havayolu şirketi ( Doğu , Midway , Braniff , Pan Am , Continental , Northwest Airlines ve TWA dahil ) ve 100'den fazla küçük havayolu şirketi iflas etti veya tasfiye edildi, kurulan düzinelerce yeni havayolunun çoğu da dahil deregülasyonun ardından.

Çoğunlukla, daha küçük pazarlar, bazı kuralsızlaştırma karşıtlarının öngördüğü hizmet erozyonundan etkilenmedi. Bununla birlikte, düşük maliyetli taşıyıcıların ortaya çıkışına kadar , noktadan noktaya hava taşımacılığı daha belirgin bir hub-and-spoke sistemi lehine geriledi . Hub olmayan bir havaalanından (bir tel) başlayan bir yolcu, hub'a uçar, ardından hub'dan başka bir havalimanına uçarak nihai varış noktasına ulaşır. Bu sistem, daha küçük pazarlara hizmet vermek için daha verimli olmakla birlikte, bazı havayollarının rekabeti "kale merkezlerinden" uzaklaştırmasına olanak sağlamıştır. Southwest Airlines gibi düşük maliyetli havayollarının büyümesi , Amerika Birleşik Devletleri hava taşımacılığı sistemine daha fazla noktadan noktaya hizmet getirdi ve değişen boyutlardaki pazarlara daha iyi uyarlanabilen daha geniş bir uçak tipi yelpazesinin geliştirilmesine katkıda bulundu. .

2011 yılında, 1970'lerde ABD Senatosu Yargı Komitesi'nin özel danışmanı olan ve yasa tasarısı üzerinde Senatör Kennedy ile birlikte çalışan Yüksek Mahkeme Yargıcı Stephen Breyer şunları yazdı:

Sektörün tarihi bize ne anlatıyor? Bu çabaya değdi mi? Elbette her büyük reformun yeni, bazen öngörülemeyen sorunları beraberinde getirdiğini gösteriyor. Hiç kimse, 1974'te 207,5 milyondan geçen yıl 721,1 milyona yükselen hava yolcu sayısıyla birlikte endüstrinin olağanüstü büyümesini öngörmedi. Sonuç olarak, hiç kimse yeni darboğazların ne ölçüde gelişeceğini öngörmedi: uçuşlarla tıkanmış bir Kuzeydoğu koridoru, aşırı kalabalık havaalanları, gecikmeler ve sonuç olarak hava yolculuğunu giderek zorlaştıran terör riskleri. Ayrıca, değişimin sektördeki işçilere ne ölçüde zarar verebileceğini kimse öngörmedi. Yine de ücretler düştü. Yolcu mili başına havayolu geliri, 1974'te enflasyona göre düzeltilmiş 33,3 sentten 2010'un ilk yarısında 13 sente düştü. 1974'te düzenleyicilerin yapacağı en ucuz gidiş-dönüş New York-Los Angeles uçuşu (enflasyona göre düzeltilmiş dolar olarak) izin ver: 1.442 dolar. Bugün aynı rotada 268 dolara uçulabilir. Bu yüzden yolcu sayısı çok arttı. Kalabalık uçaklarda oturuyoruz, patates cipsi yiyoruz, hoparlör bir uçuş gecikmesi daha duyurunca alev alev yanıyoruz. Ama şimdi kaç kişi daha iyi hizmet için yüksek, düzenlenmiş fiyatların ödendiği "eski güzel günlere" geri dönmek için oy kullanacak? İş seyahatinde olanlar arasında bile "evrak çantasının tam ücretini" ödemek isteyen var mı?

Ayrıca bakınız

  • Wright Amendment , bir Teksas havalimanını (Dallas/Fort Worth Uluslararası Havalimanı) Havayolu Deregülasyon Yasası'nın imzalanmasından sadece aylar sonra rekabetten koruyan bir ABD Federal yasasıdır.

Referanslar

daha fazla okuma