Havayolu - Airline

1930'larda Deutsche Lufthansa , Syndicato Condor ve Deutsche Zeppelin Reederei'den haftalık bir havayolu hizmetinin reklamını yapan Alman afişi

Bir havayolu sağlayan bir şirkettir hava taşımacılığı hizmetlerini gezici için yolcu ve yük . Havayolları bu hizmetleri sağlamak için uçak kullanır ve aynı uçuşu hem teklif ettikleri hem de işledikleri ortak uçuş anlaşmaları için diğer havayolları ile ortaklıklar veya ittifaklar kurabilir . Genel olarak, havayolu şirketleri, bir devlet havacılık kuruluşu tarafından verilen bir hava işletme sertifikası veya lisansı ile tanınır . Havayolları tarifeli veya charter operatörleri olabilir.

İlk havayolu Alman oldu havagemisi şirketi delag Kasım 1909 hala Hollanda'nın mevcut en eski dört olmayan hava gemisi havayolları 16 kurulan KLM (1919), Kolombiya'nın Avianca (1919), Avustralya'nın Qantas (1920) ve Çek Cumhuriyeti en Çek Havayolları (1923).

Havayolu mülkiyeti, 1930'lara kadar çoğunlukla kişisel mülkiyetten, 1940'lardan 1980'lere kadar büyük havayollarının devlet mülkiyetine ve 1980'lerin ortalarından sonra büyük ölçekli özelleştirmeye doğru bir kayma gördü . 1980'lerden bu yana, büyük havayolu birleşmeleri ve havayolu ittifaklarının oluşumuna yönelik bir eğilim de olmuştur . En büyük ittifaklar Star Alliance , SkyTeam ve Oneworld'dür ve bu üçü toplu olarak 2015 yılında küresel ticari hava trafiğinin %60'ından fazlasını oluşturmuştur. Havayolu ittifakları yolcu hizmet programlarını koordine eder ( salonlar ve sık uçan yolcu programları gibi ), özel interline sunar biletler ve genellikle kapsamlı kod paylaşımına katılır (bazen sistem çapında).

2019 itibariyle, taşınan yolcu ve filo büyüklüğü açısından en büyük havayolu American Airlines Group olurken, Delta Air Lines gelir açısından en büyük havayolu oldu . Lufthansa Grubu çalışan sayısı bakımından en büyük , ton-kilometre navlun ile FedEx Express , hizmet verilen ülke sayısı bakımından Türk Hava Yolları ve hizmet verilen varış noktası sayısı bakımından UPS Havayolları'ydı (ancak United Airlines , hizmet verilen varış noktası sayısı bakımından en büyük yolcu havayoluydu).

Tarih

İlk havayolları

Delag , Deutsche Luftschiffahrts-Aktiengesellschaft ı idi dünyanın ilk havayolu . 16 Kasım 1909'da devlet yardımı ile kuruldu ve Zeppelin Corporation tarafından üretilen hava gemilerini işletti . Merkezi Frankfurt'taydı . İlk sabit kanatlı planlanan havayolu dan, 1 Ocak 1914 tarihinde başlanan St. Petersburg, Florida için, Tampa, Florida tarafından işletilen, St. Petersburg-Tampa Airboat Hattı . Hâlâ var olan en eski dört zeplin olmayan havayolu şirketi Hollanda'nın KLM'si (1919), Kolombiya'nın Avianca'sı (1919), Avustralya'nın Qantas'ı (1921) ve Çek Cumhuriyeti'nin Çek Hava Yolları'dır (1923).

Avrupa

Başlangıçlar

7 Ekim 1919'da kurulan Hollandalı havayolu KLM için 1919 reklamı , hala orijinal adı altında faaliyet gösteren en eski çalışan havayolu
Handley Page W.8b tarafından kullanılmıştır Handley Page Ulaştırma , 1919 yılında kurulmuş bir erken İngiliz havayolu.

Avrupa'daki en eski sabit kanatlı havayolu şirketi , 1916'da George Holt Thomas tarafından kurulan Aircraft Transport and Travel'dı; Bir dizi devralma ve birleşme yoluyla bu şirket, günümüz British Airways'in atasıdır . Eski bir askeri Airco DH.4 filosunu kullanarak , gövdede iki yolcu taşıyacak şekilde modifiye edilmiş bir çift kanatlı uçak, Folkestone ve Ghent arasında yardım uçuşları gerçekleştirdi . 15 Temmuz 1919'da şirket , İngiliz hükümetinin desteğinin olmamasına rağmen İngiliz Kanalı'nı kanıtlayan bir uçuş yaptı . Lt. H Shaw tarafından RAF Hendon ile Paris – Le Bourget Havaalanı arasında Airco DH.9 ile uçulan uçuş, yolcu başına 21 £ karşılığında 2 saat 30 dakika sürdü.

25 Ağustos 1919'da şirket , Hounslow Heath Aerodrome'dan dünyanın ilk düzenli uluslararası servisi olan Le Bourget'e düzenli bir servise öncülük etmek için DH.16'ları kullandı . Havayolu, kötü hava koşullarıyla ilgili sorunlara rağmen kısa sürede güvenilirlik konusunda ün kazandı ve Avrupa rekabetini çekmeye başladı. Kasım 1919'da ilk İngiliz sivil havayolu sözleşmesini kazandı . Altı Kraliyet Hava Kuvvetleri Airco DH.9A uçağı, Hawkinge ve Köln arasındaki havayolu hizmetini işletmek üzere şirkete ödünç verildi . 1920'de Kraliyet Hava Kuvvetleri'ne iade edildiler.

Diğer İngiliz rakipler hemen takip ettiler - Handley Page Transport 1919'da kuruldu ve Londra - Paris yolcu hizmetini yürütmek için şirketin dönüştürülmüş savaş zamanı Tip O/400 bombardıman uçaklarını 12 yolcu kapasiteli kullandı .

İlk Fransız havayolu şirketi , daha sonra Aéropostale olarak bilinen ve 1918'in sonlarında İspanya'ya ilk hizmetine başlayan Société des lignes Latécoère idi . Société Générale des Transports Aériens gecikmeyle 1919 yılında kuruldu Farman kardeşler ve Farman F.60 Goliath adlı uçağı uçtu tarifeli hizmetler Toussus-le-Noble için Kenley yakın, Croydon , İngiltere. Bir diğer erken dönem Fransız havayolu şirketi, 1919 yılında Louis-Charles Breguet tarafından kurulan ve Le Bourget Havaalanı , Paris ve Lesquin Havaalanı , Lille arasında posta ve nakliye hizmeti sunan Compagnie des Messageries Aériennes idi .

Havadan daha ağır uçak kullanan ilk Alman havayolu , 1917'de kurulan ve Şubat 1919'da faaliyete geçen Deutsche Luft-Reederei'ydi . İlk yılında, DLR, toplam uzunluğu yaklaşık 1000 mil olan rotalarda düzenli tarifeli uçuşlar gerçekleştirdi. 1921'de DLR ağı 3000 km'den (1865 mil) uzundu ve Hollanda, İskandinavya ve Baltık Cumhuriyetleri'ndeki varış noktalarını içeriyordu. Bir diğer önemli Alman havayolu oldu Junkers Luftverkehr O uçak üreticisi bir bölümü oldu 1921 yılında faaliyete geçen, Junkers Film Avusturya, Danimarka, Estonya, Finlandiya, Macaristan, Letonya ortak girişim havayolları işletilen 1924'de ayrı bir şirket haline geldi , Norveç, Polonya, İsveç ve İsviçre.

Hollandalı havayolu KLM 1920 yılında ilk uçuşunu yaptı ve dünyanın en eski sürekli faaliyet gösteren bir havayolu. Havacı Albert Plesman tarafından kurulan , hemen Kraliçe Wilhelmina'dan bir "Kraliyet" yüklemi ile ödüllendirildi . İlk uçuşu oldu Croydon Havaalanı , Londra için Amsterdam bir kiralık kullanarak, Uçak Ulaştırma ve Seyahat DH-16 ve iki İngiliz gazeteci ve gazetelerin bir dizi taşıyan. 1921'de KLM tarifeli hizmetlere başladı.

In Finlandiya , Aero O / Y (şimdi kuran tüzük Finnair ) kentinde imzalanan Helsinki , 12 Eylül tarihinde, 1923 Junkers F.13 D-335 şirketin ilk uçak oldu Aero Mart'ta bunun teslim aldığında 14, 1924. İlk uçuş, Helsinki ile Estonya'nın başkenti Tallinn arasında yapıldı ve bir hafta sonra 20 Mart 1924'te gerçekleşti.

In Sovyetler Birliği , Sivil Hava Filosu Baş İdaresi onun ilk işlerden biri yardımına oldu 1921 yılında kurulmuştur Deutsch-Russische Luftverkehrs AG (Deruluft), Rusya'dan hava taşımacılığını sağlamak üzere bir Alman-Rus ortak girişimi bulundu Batı. Dobrolyot, 15 Temmuz 1923'te Moskova ve Nizhni Novgorod arasında faaliyete geçtiğinde, iç hat hava hizmeti yaklaşık olarak aynı zamanda başladı. 1932'den beri tüm operasyonlar Aeroflot adı altında yürütülüyordu .

Erken Avrupa havayolları konfordan yanaydı - yolcu kabinleri genellikle lüks iç mekanlarla genişti - hız ve verimlilikten. O sırada pilotların görece temel seyrüsefer yetenekleri, hava koşullarından kaynaklanan gecikmelerin olağan olduğu anlamına geliyordu.

rasyonelleştirme

Imperial Havayolları Empire Terminali, Victoria, Londra . Trenler buradan koştu tekneler uçan içinde Southampton , ve Croydon Havaalanı .

1920'lerin başında, küçük havayolları rekabet etmekte zorlanıyordu ve artan rasyonalizasyon ve konsolidasyona doğru bir hareket vardı. 1924'te Imperial Airways , Instone Air Line Company , British Marine Air Navigation , Daimler Airway ve Handley Page Transport'un birleşmesinden, İngiliz havayollarının ağır devlet sübvansiyonlarından yararlanan Fransız ve Alman havayollarının sert rekabetiyle rekabet etmesine izin vermek için kuruldu. Havayolu, Britanya İmparatorluğu'nun en uzak bölgelerine hizmet vermek ve ticaret ve entegrasyonu geliştirmek için dünya çapında hava rotalarının araştırılmasında ve açılmasında öncüydü .

Imperial Airways tarafından sipariş edilen ilk yeni uçak , 3 Kasım 1924'te teslim edilen Handley Page W8f City of Washington'du. İşletmenin ilk yılında şirket 11.395 yolcu ve 212.380 mektup taşıdı. Nisan 1925'te The Lost World filmi, Londra-Paris rotasında gösterildiğinde tarifeli bir uçak uçuşunda yolcular için gösterilen ilk film oldu.

İki Fransız havayolu şirketi de 1 Ocak 1923'te Air Union'ı oluşturmak için birleşti . Bu daha sonra diğer dört Fransız havayoluyla birleşerek 17 Mayıs 1933'te ülkenin bugüne kadarki amiral gemisi Air France oldu .

Almanya'nın Deutsche Luft Hansa'sı , 1926'da biri Junkers Luftverkehr olmak üzere iki havayolunun birleşmesiyle kuruldu . Luft Hansa, Junkers mirası nedeniyle ve o zamanki diğer havayollarının çoğundan farklı olarak, Varig ve Avianca'ya sermaye sağlayarak Avrupa dışındaki havayollarında büyük bir yatırımcı haline geldi . Junkers , Dornier ve Fokker tarafından inşa edilen Alman uçakları , o zamanlar dünyanın en gelişmişleri arasındaydı.

Genişleme

1926 yılında Alan Cobham için İngiltere'den bir uçuş rotasını incelenen Cape Town , Güney Afrika için başka kanıtlama uçuş ile bu takip, Melbourne , Avustralya . Britanya Hindistanı ve Uzak Doğu'ya giden diğer yollar da bu sırada çizildi ve gösterildi. Kahire ve Basra'ya düzenli seferler 1927'de başladı ve 1929'da Karaçi'ye kadar genişletildi . Londra- Avustralya servisi 1932'de Handley Page HP 42 uçaklarıyla açıldı . Kalküta , Rangoon , Singapur , Brisbane ve Hong Kong'a daha fazla hizmet açıldı , Penang'dan Hong Kong'a bir şubenin kurulmasının ardından 14 Mart 1936'da Londra'dan yola çıkan yolcular.

Gösteren Nisan 1935 haritası Imperial Airways gelen 'yolları İngiltere'de için Avustralya ve Güney Afrika

Imperial'in uçakları küçüktü, çoğu yirmiden az yolcu taşıyordu ve zenginlere hizmet veriyordu. 1930'larda sadece yaklaşık 50.000 yolcu Imperial Airways'i kullandı. Kıtalararası rotalarda veya İngiliz kolonileri içinde ve arasında hizmetlerde bulunan yolcuların çoğu, sömürge yönetimi, iş veya araştırma yapan erkeklerdi.

Imperial Airways gibi, Air France ve KLM'nin erken büyümesi büyük ölçüde uzaklara yayılmış sömürge mülkleriyle ( Fransızlar için Kuzey Afrika ve Çinhindi ve Hollandalılar için Doğu Hint Adaları ) hizmet bağlantılarına olan ihtiyaçlara bağlıydı . Fransa , 1919'da Fas'a bir hava posta hizmetine başladı ve 1927'de satın alındı, adı Aéropostale olarak değiştirildi ve büyük bir uluslararası taşıyıcı olmak için sermaye enjekte edildi. 1933'te Aéropostale iflas etti , millileştirildi ve Air France ile birleştirildi .

Almanya kolonilerden yoksun olmasına rağmen, hizmetlerini küresel olarak genişletmeye de başladı. 1931'de, Graf Zeppelin zeplin Almanya ve Güney Amerika arasında, genellikle iki haftada bir, 1937'ye kadar düzenli tarifeli yolcu servisi sunmaya başladı. 1936'da, Hindenburg zeplin yolcu hizmetine girdi ve Lakehurst'a çarpmadan önce 36 kez Atlantik'i başarıyla geçti. New Jersey, 6 Mayıs 1938'de 1937 tarihinde, bir haftalık hava servisi Berlin'den için Kabil , Afganistan , işletilmesi başladı.

İkinci Dünya Savaşı 1939 yılında başladı Şubat 1934 Gönderen kadar Deutsche Lufthansa bir havayolu hizmeti işletilen Stuttgart , Almanya aracılığıyla İspanya , Kanarya Adaları ve Batı Afrika'da Natal içinde Brezilya . Bu, bir havayolunun bir okyanusu ilk kez geçmesiydi.

1930'ların sonunda Aeroflot , 4.000'den fazla pilot ve 60.000 diğer hizmet personeli istihdam eden ve yaklaşık 3.000 uçak işleten (bunların %75'i kendi standartlarına göre modası geçmiş kabul edilen) dünyanın en büyük havayolu şirketi haline gelmişti. Sovyet döneminde Aeroflot, tek hava taşıyıcısı olduğu için Rus sivil havacılığı ile eş anlamlıydı. 15 Eylül 1956'da Tupolev Tu-104 ile sürekli düzenli jet seferleri gerçekleştiren dünyadaki ilk havayolu oldu .

kuralsızlaştırma

1990'ların başında Avrupa Birliği hava sahasının kuralsızlaştırılması, oradaki endüstrinin yapısı üzerinde önemli bir etkiye sahipti. Daha kısa rotalarda 'bütçe' havayollarına geçiş önemli olmuştur. EasyJet ve Ryanair gibi havayolları genellikle geleneksel ulusal havayollarının pahasına büyümüştür.

Aer Lingus ve British Airways'de olduğu gibi, bu ulusal havayollarının kendilerinin de özelleştirilmesi yönünde bir eğilim olmuştur . İtalya'nın Alitalia'sı da dahil olmak üzere diğer ulusal havayolları, özellikle 2008'in başlarında petrol fiyatlarındaki hızlı artıştan zarar gördü.

Finlandiya'nın en büyük havayolu şirketi olan Finnair , 1963'ten bu yana hiçbir ölümlü veya gövde kaybı kazası geçirmedi ve güvenliği ile tanınıyor.

Amerika Birleşik Devletleri

Erken gelişme

1940 yılında TWA Douglas DC-3 . Genellikle ticari havacılık tarihinde en etkili uçaklardan biri olarak kabul edilen DC-3, hava yolculuğunda devrim yarattı.

Tony Jannus , Amerika Birleşik Devletleri'nin ilk tarifeli ticari havayolu uçuşunu 1 Ocak 1914'te St. Petersburg-Tampa Airboat Line için gerçekleştirdi . 23 dakikalık uçuş , St. Petersburg, Florida ve Tampa, Florida arasında, Jannus'un Benoist XIV ahşap ve muslin çift kanatlı uçan teknesinde Tampa Körfezi'nin yaklaşık 50 fit (15 m) üzerinde geçti . Yolcusu, açık kokpitte ahşap bir bankta oturma ayrıcalığı için 400 dolar ödeyen eski bir St. Petersburg belediye başkanıydı. Airboat hattı yaklaşık dört ay çalıştı ve her biri 5 dolar ödeyen 1.200'den fazla yolcu taşıdı. Chalk's International Airlines , Şubat 1919'da Bahamalar'da Miami ve Bimini arasında hizmet vermeye başladı . Ft. Lauderdale , Chalk's, 2008'de kapanana kadar Amerika Birleşik Devletleri'nde sürekli çalışan en eski havayolu olduğunu iddia etti.

Birinci Dünya Savaşı'ndan sonra , Amerika Birleşik Devletleri havacılarla dolup taştı. Birçoğu, savaş fazlası uçaklarını ahır fırtınası kampanyalarına götürmeye karar verdi ve kalabalığı etkilemek için akrobasi manevraları yaptı. 1918'de Amerika Birleşik Devletleri Posta Servisi , başlangıçta Birleşik Devletler Ordusu Hava Servisi tarafından satın alınan Curtiss Jenny uçağını kullanarak hava posta hizmetini denemeye başlamak için Kongre'nin mali desteğini kazandı . Postayı ilk uçuran özel operatörlerdi, ancak çok sayıda kaza nedeniyle ABD Ordusu posta teslimi ile görevlendirildi. Ordunun katılımı sırasında çok güvenilmez olduklarını kanıtladılar ve hava posta görevlerini kaybettiler. 1920'lerin ortalarında, Posta Servisi , New York City ve San Francisco arasındaki kıtalararası bir omurgaya dayanan kendi hava posta ağını geliştirdi . Bu hizmeti desteklemek için, bağımsız teklif sahiplerine teşvik yolları için on iki sözleşme teklif ettiler. Bu rotaları kazanan bazı havayolları, zaman ve birleşme yoluyla Pan Am , Delta Air Lines , Braniff Airways , American Airlines , United Airlines (başlangıçta Boeing'in bir bölümü ), Trans World Airlines , Northwest Airlines ve Eastern Air'e dönüşecekti. Çizgiler .

1920'lerin başında hizmet düzensizdi: o zamanlar çoğu havayolu şirketi posta çantalarını taşımaya odaklanmıştı . Ancak 1925'te Ford Motor Company , Stout Aircraft Company'yi satın aldı ve ilk başarılı Amerikan uçağı olan tamamen metal Ford Trimotor'un yapımına başladı . 12 yolcu kapasiteli Trimotor, yolcu hizmetini potansiyel olarak karlı hale getirdi. Hava hizmeti, Amerikan ulaşım ağında demiryolu hizmetine ek olarak görülüyordu .

Aynı zamanda, Juan Trippe dünyaya Amerika'ya bağlayacak bir hava ağını oluşturmak için bir kampanya başlattı ve onun havayolu aracılığıyla bu hedefe elde Pan Am bağlantılı uçan tekneler bir filo ile, Los Angeles için Şanghay ve Boston için Londra . Pan Am ve Northwest Airways (1920'lerde Kanada'ya uçuşlara başladı), 1940'lardan önce uluslararası uçuş yapan tek ABD havayollarıydı.

1930'larda Boeing 247 ve Douglas DC-3'ün piyasaya sürülmesiyle , ABD havayolu endüstrisi Büyük Buhran sırasında bile genellikle kârlıydı . Bu eğilim İkinci Dünya Savaşı'nın başlangıcına kadar devam etti .

1945'ten beri

Ekim 1945'te Kuzey Atlantik'te kara uçağı uçuşları sunan ilk havayolu olan American Export Airlines'ın Boeing 377'si.

İkinci Dünya Savaşı, I. Dünya Savaşı gibi, havayolu endüstrisine yeni bir hayat getirdi. Müttefik ülkelerdeki birçok hava yolu şirketi, kira sözleşmelerinden askeriyeye teslim oldu ve gelecekte hem yolcular hem de kargo için sivil hava taşımacılığı için patlayıcı bir talep öngördü. Boeing Stratocruiser , Lockheed Constellation ve Douglas DC-6 gibi hava yolculuğunun yeni ortaya çıkan amiral gemilerine yatırım yapmaya hevesliydiler . Bu yeni uçakların çoğu , basınçlandırma gibi yeni teknolojilere yönelik araştırmalara öncülük eden B-29 gibi Amerikan bombardıman uçaklarına dayanıyordu . Çoğu, hem ek hızdan hem de daha fazla yük kapasitesinden daha yüksek verimlilik sundu.

1950'lerde De Havilland Comet , Boeing 707 , Douglas DC-8 ve Sud Aviation Caravelle Batı'da Jet Çağı'nın ilk amiral gemileri olurken, Doğu bloku filolarında Tupolev Tu-104 ve Tupolev Tu-124 vardı. Çekoslovak ČSA , Sovyet Aeroflot ve Doğu-Alman Interflug gibi devlete ait taşıyıcıların . Vickers QT ve Lockheed L-188 Electra turboprop taşıma açtı.

4 Ekim 1958'de British Overseas Airways Corporation , Londra Heathrow ve New York Idlewild arasında bir Comet 4 ile transatlantik uçuşlarına başladı ve Pan Am , 26 Ekim'de New York ve Paris arasında bir Boeing 707 servisi ile devam etti.

Havayolları için bir sonraki büyük destek, 1970'lerde Boeing 747 , McDonnell Douglas DC-10 ve Lockheed L-1011'in uluslararası seyahatte hala standart olan geniş gövde ("jumbo jet") hizmetini başlatmasıyla gelecekti . Tupolev Tu-144 ve Batılı muadili Concorde , süpersonik seyahat gerçekleştirdik. Concorde ilk olarak 1969'da uçtu ve 2003'e kadar çalıştı. 1972'de Airbus , Avrupa'nın bugüne kadar ticari olarak en başarılı uçak serisini üretmeye başladı. Bu uçaklar için ek verimlilikler genellikle hızda değil, yolcu kapasitesi, yük ve menzildeydi. Airbus ayrıca, pilotların minimum çapraz eğitimle birden fazla modeli uçurmasını sağlamak için uçaklarında yaygın olan modern elektronik kokpitlere sahiptir.

kuralsızlaştırma

Pan Am Boeing 747 Clipper Neptün'ün Arabası 1985'te. Amerikan havayolu endüstrisinin kuralsızlaştırılması, havayolunun mali sıkıntılarını artırdı ve sonuçta Aralık 1991'de iflas başvurusunda bulundu.

1978 ABD havayolu endüstrisi deregülasyonu, tıpkı ülke ekonomisinde bir gerileme meydana geldiğinde, yeni havayolları için federal olarak kontrol edilen engelleri düşürdü. Yeni start-up'lar kriz döneminde girdiler, bu süre zarfında uçak ve finansman buldular, hangar ve bakım hizmetleri ile sözleşme imzaladılar, yeni çalışanlar eğittiler ve diğer havayollarından işten çıkarılan personeli işe aldılar.

Büyük havayolları, agresif fiyatlandırma ve ek kapasite teklifleri yoluyla rotalarına hakim oldu ve genellikle yeni start-up'ları boğdu. Düzenlemeler tarafından dayatılan yüksek giriş engelleri yerine, büyük havayolları, kayıp lideri fiyatlandırması adı verilen eşit derecede yüksek bir engel uyguladı . Bu stratejide, halihazırda kurulmuş ve baskın bir havayolu, belirli rotalardaki uçak biletlerini, bu uçuşlarda işletme maliyetinin altına düşürerek, yeni başlayan bir havayolunun sahip olabileceği herhangi bir şansı ortadan kaldırarak rekabetini alt üst eder. Sektörün yan etkisi, gelir ve hizmet kalitesinde genel bir düşüştür. 1978'deki kuralsızlaştırmadan bu yana, ortalama yurt içi bilet fiyatı %40 düştü. Havayolu çalışanının maaşı da öyle. ABD havayolları, büyük kayıplara uğrayarak, iş yapmaya devam etmek için artık döngüsel Bölüm 11 iflas işlemlerinin belasına güveniyor. America West Airlines (o zamandan beri US Airways ile birleşmiştir), düzinelerce, hatta yüzlercesinin battığı bu yeni giriş döneminden önemli bir kurtulan olarak kaldı.

Birçok yönden, kuralsız ortamda en büyük kazanan hava yolcusuydu. Yalnızca kuralsızlaştırmaya atfedilebilir olmasa da, gerçekten de ABD, hava yolculuğu talebinde patlayıcı bir artışa tanık oldu. Daha önce hiç uçmamış veya nadiren uçmuş milyonlarca insan, düzenli uçuş yapanlar haline geldi, hatta sık uçan yolcu sadakat programlarına katıldı ve uçuşlarından ücretsiz uçuşlar ve diğer avantajlar aldı. Yeni hizmetler ve daha yüksek frekanslar, iş ilanlarının ülkenin neredeyse her noktasından başka bir şehre uçabilmesi, iş yapabilmesi ve aynı gün geri dönebilmesi anlamına geliyordu. Hava yolculuğunun avantajları, uzun mesafeli şehirlerarası demiryolu seyahatini ve otobüs hatlarını baskı altına sokuyor, otobüs hatlarının çoğu solmuşken, otobüs hatları Amtrak'ın devam eden varlığıyla kamulaştırma altında hala korunuyor .

1980'lere gelindiğinde, dünyadaki toplam uçuşların neredeyse yarısı ABD'de gerçekleşti ve bugün yerli sanayi ülke çapında 10.000'den fazla günlük kalkış gerçekleştiriyor.

Yüzyılın sonuna doğru, daha düşük bir fiyata sade bir ürün sunan yeni bir düşük maliyetli havayolu tarzı ortaya çıktı. Southwest Airlines , JetBlue , AirTran Airways , Skybus Airlines ve diğer düşük maliyetli havayolları, diğer birçok ülkedeki düşük maliyetli meslektaşları gibi sözde "eski havayolları" için ciddi bir meydan okuma oluşturmaya başladı. Ticari uygulanabilirlikleri, eski taşıyıcılar için ciddi bir rekabet tehdidi oluşturuyordu. Ancak bunlardan ATA ve Skybus o zamandan beri faaliyetlerini durdurdu.

1978'den bu yana, ABD havayolları, yeni oluşturulan ve dahili olarak yönetilen yönetim şirketleri tarafından yeniden birleştirildi ve bölündü ve böylece, finansal açıdan belirleyici sınırlı kontrole sahip işletme birimleri ve yan kuruluşlardan başka bir şey olmadı. Nispeten iyi bilinen bu holding şirketlerinden ve ana şirketlerinden bazıları arasında, bir zamanlar dünya çapında tanınan uzun bir havayolu holding şirketleri listesi arasında AMR Corporation ile birlikte UAL Corporation bulunmaktadır. Daha az tanınan özel sermaye şirketleri , bir havayolunun varlıklarını kârlı bir organizasyona dönüştürmek veya bir havayolu şirketini tasfiye etmek için geçici olarak büyük meblağlarda sermayeyi havayollarına yatırarak sıkıntılı havayollarının yönetimsel, mali ve yönetim kurulu kontrolünü ele geçirir . karlı ve değerli rotaları ve ticari operasyonları.

Bu nedenle, havayolu endüstrisinin son 50 yılı, makul ölçüde kârlı olandan, yıkıcı bir şekilde depresyona girene kadar değişiklik göstermiştir. 1978'de endüstriyi kuralsızlaştıran ilk büyük pazar olan ABD havayolları, neredeyse diğer tüm ülke veya bölgelerden daha fazla türbülans yaşadı. Aslında, hiçbir ABD eski taşıyıcısı iflas etmeden hayatta kalmadı. Deregülasyonun açık sözlü eleştirmenleri arasında, American Airlines'ın eski CEO'su Robert Crandall , kamuoyu önünde şunları söyledi: "Bölüm 11 iflas koruma başvurusu, havayolu endüstrisi deregülasyonunun bir hata olduğunu gösteriyor."

Kefaletle kurtarmak

Kongre, 11 Eylül terörist saldırılarının ardından zaten sorunlu olan havayolu endüstrisinin karşı karşıya olduğu ciddi bir likidite krizine yanıt olarak Hava Taşımacılığı Güvenliği ve Sistem İstikrar Yasası'nı (PL 107-42) kabul etti . ATSB Kongresi aracılığıyla, hem havayollarının dört günlük federal kapatılmasının maliyeti hem de terörist saldırıların bir sonucu olarak 31 Aralık 2001'e kadar meydana gelen artan kayıplar için taşıyıcılara nakit infüzyonu sağlamaya çalıştı. Bu, 21. yüzyılın ilk hükümet kurtarmasıyla sonuçlandı. 2000 ve 2005 yılları arasında ABD havayolları, 15 milyar doları aşan ücret kesintileri ve 100.000 çalışanın işten çıkarılmasıyla 30 milyar dolar kaybetti.

Sağlıklı bir havacılık sisteminin temel ulusal ekonomik rolünün bilincinde olarak, Kongre, ABD Ulaştırma Bakanlığı'nın incelemesine tabi olarak 5 milyar dolara kadar kısmi tazminat ve yeni oluşturulan bir Havayolu tarafından incelemeye tabi olarak 10 milyar dolara kadar kredi garantisine izin verdi. Ulaştırma İstikrar Kurulu (ATSB). Geri ödemeler için DOT'a yapılan başvurular, yalnızca DOT programı personeli tarafından değil, aynı zamanda Devlet Hesap Verebilirlik Ofisi ve DOT Genel Müfettişi tarafından da çok yıllı titiz incelemelere tabi tutuldu .

Sonuç olarak, federal hükümet 427 ABD hava taşıyıcısına tek seferlik, gelir vergisine tabi nakit ödemelerde 4,6 milyar dolar sağladı ve herhangi bir geri ödeme hükmü olmaksızın, esasen vergi mükelleflerinden bir hediye. (Tarifeli hizmet veren yolcu taşıyıcıları, vergiye tabi olarak yaklaşık 4 milyar dolar aldı.) Ayrıca, ATSB onaylı altı havayoluna toplam yaklaşık 1,6 milyar dolarlık kredi garantisi verdi. ABD Hazine Bakanlığı'ndan alınan veriler , hükümetin kredi garantileriyle bağlantılı indirimli havayolu hisselerinin ücretlerinden, faizlerinden ve satın alınmasından elde edilen 1,6 milyar doları ve 339 milyon dolarlık karı telafi ettiğini gösteriyor.

En büyük üç büyük taşıyıcı ve Southwest Airlines , ABD yolcu pazarının %70'ini kontrol ediyor.

Asya

1932'de kurulan Tata Airlines'ın 1935 Tarifesi

Filipin Havayolları (PAL) resmi olarak 26 Şubat 1941'de kurulmuş olmasına rağmen , uçak olarak faaliyet gösterme lisansı, 3 Aralık 1930'da maden patronu Emmanuel N. Bachrach tarafından kurulan birleştirilmiş Filipin Hava Taksi Şirketi'nden (PATCO) türetilmiştir. en eski tarifeli taşıyıcı hala çalışıyor. Ticari hava servisi itibaren üç hafta sonra başlayan Manila için Baguio o Asya'nın ilk havayolu güzergâhı olması. Bachrach'ın 1937'deki ölümü, Mart 1941'de Filipin Havayolları ile nihai birleşmesinin yolunu açtı ve onu Asya'nın en eski havayolu yaptı. Aynı zamanda Asya'nın şu anki adıyla faaliyet gösteren en eski havayolu şirketidir. Bachrach'ın PATCO'daki çoğunluk hissesi, 1939'da General Douglas MacArthur'un tavsiyesi üzerine bira patronu Andres R. Soriano tarafından satın alındı ve daha sonra hayatta kalan varlık olarak PAL ile yeni kurulan Filipin Havayolları ile birleşti. Soriano, birleşmeden önce her iki havayolunda da kontrol hissesine sahip. PAL, 15 Mart 1941'de Manila ( Nielson Field'dan ) ve Baguio arasında günlük hizmetlerine başlayan ve daha sonra DC-3 ve Vickers Viscount gibi daha büyük uçaklarla genişlemek üzere tek bir Beech Model 18 NPC-54 uçağı ile hizmeti yeniden başlattı. .

Cathay Pacific , daha sonra 1988'de katılan Asiana Airlines ile birlikte 1946'da diğer Asya ülkeleri arasında hizmete giren ilk havayollarından biriydi. Ulusal düzeyde gerekliliği gözden geçirerek federal hükümet organı tarafından bir uçak olarak faaliyet gösterme lisansı verildi. toplantı. Hanjin bugün itibariyle Kore Air büyük sahipliğini yanı sıra birkaç düşük bütçeli havayolları kaplar. Korean Air, 2000 yılında kurulan SkyTeam'in dört kurucusundan biridir . Asiana Airlines , 2003 yılında Star Alliance'a katıldı . Korean Air ve Asiana Airlines, Asya havayolunun bölgesel pazarında hizmet verilen en büyük havayolu mil ve yolcu sayısından birini oluşturuyor. sanayi

Hindistan aynı zamanda sivil havacılığı benimseyen ilk ülkelerden biriydi. İlk Asya havayolu şirketlerinden biri , 1932'de Tata Sons Ltd.'nin (şimdi Tata Group ) bir bölümü olan Tata Airlines olarak kurulan Air India idi . Havayolu, Hindistan'ın önde gelen sanayicisi JRD Tata tarafından kuruldu . 15 Ekim 1932 tarihinde, JRD Tata kendisi tek motorlu uçtu De Havilland Puss Güve taşıyan hava posta (posta posta Imperial Airways itibaren) Karaçi için Bombay aracılığıyla Ahmedabad . Uçak , Kraliyet Hava Kuvvetleri pilotu Nevill Vintcent tarafından yönetilen Bellary üzerinden Madras'a devam etti . Tata Havayolları, aynı zamanda, hükümetten herhangi bir destek almadan faaliyetlerine başlayan dünyanın ilk büyük havayollarından biridir.

İkinci Dünya Savaşı'nın patlak vermesiyle, Asya'daki havayolu varlığı, birçok yeni bayrak taşıyıcısının uçaklarını askeri yardım ve diğer amaçlar için bağışlamasıyla göreli olarak durma noktasına geldi. 1945'te savaşın sona ermesinin ardından, Hindistan'da düzenli ticari hizmet yeniden sağlandı ve Tata Airlines, 29 Temmuz 1946'da Air India adı altında halka açık bir limited şirket oldu. Hindistan'ın bağımsızlığından sonra, havayolunun %49'u Hindistan Hükümeti tarafından satın alındı . Buna karşılık, havayoluna, Air India International adı altında belirlenmiş bayrak taşıyıcısı olarak Hindistan'dan uluslararası hizmetleri işletme statüsü verildi .

31 Temmuz 1946 tarihinde, bir Filipin Havayolları (PAL) kiralanan DC-4 -e doğru 40 Amerikan askerler dahil feribotlarla Oakland , California'da içinde Nielson Havaalanı'na, Makati ilk durağı olan Guam , Wake Island , Johnston Atoll ve Honolulu , Hawaii PAL ilk Asyalı yapım Pasifik Okyanusu'nu geçmek için havayolu . Aralık ayında Manila ve San Francisco arasında düzenli bir sefer başlatıldı. Bu yıl içinde havayolu, Filipinler'in bayrak taşıyıcısı olarak belirlendi.

Dekolonizasyon döneminde , yeni doğan Asya ülkeleri hava taşımacılığını benimsemeye başladı. Dönemin ilk Asyalı havayolları arasında Hong Konglu Cathay Pacific (Eylül 1946'da kuruldu), Orient Airways (daha sonra Pakistan International Airlines ; Ekim 1946'da kuruldu), Air Ceylon (daha sonra SriLankan Airlines ; 1947'de kuruldu), Malayan Airways Limited vardı. 1947 (daha sonra Singapur ve Malezya Hava Yolları ), El Al içinde İsrail'de 1948 yılında, Garuda Indonesia 1949 yılında, Japon havayolları 1951 yılında, Tay Airways 1960 yılında, ve Kore Ulusal Hava Yolları 1947 yılında.

Singapur Havayolları kalite ödülleri kazanmıştı.

Latin Amerika ve Karayipler

Latam Airlines , yıllık uçulan yolcu sayısı bakımından Latin Amerika'nın en büyük havayolu şirketidir .

İlk ülkeler arasında Latin Amerika ve Karayipler vardı düzenli havayolları olması Bolivya ile Lloyd Aereo oluşan Bolivya , Küba ile Cubana de Aviación , Kolombiya ile avianca ile (Amerika kurulan ilk havayolu), Arjantin Aerolineas Argentinas , Şili ile LAN Şili ( bugün Latin Amerika Havayolları ), Brezilya ile Varig , Dominik Cumhuriyeti ile Dominicana de Aviación , Meksika ile Mexicana de Aviación , Trinidad ve Tobago ile BWIA Batı Hint Adaları Airways (bugün Karayip Havayolları ), Venezüella ile Aeropostal , Porto Riko ile Puertorriquena ; ve El Salvador merkezli ve Orta Amerika'daki çeşitli havayollarını ( Kosta Rika , Guatemala , Honduras ve Nikaragua ) temsil eden TACA . Önceki tüm havayolları düzenli operasyonlara II . Dünya Savaşı'ndan çok önce başladı . Prinair , Oceanair , Fina Air ve Vieques Air Link gibi Porto Rikolu ticari havayolları , Meksika'nın Interjet ve Volaris , Venezüella'nın Aserca Havayolları ve diğerleri gibi diğer ülkelerden gelen diğerleri gibi, ikinci dünya savaşından çok sonra geldi .

Latin Amerika'da hava yolculuğu pazarı son yıllarda hızla gelişti . Bazı endüstri tahminleri, bu bölgede önümüzdeki beş yıl içinde 2.000'den fazla yeni uçağın hizmete başlayacağını gösteriyor.

Bu havayolları, ülkeleri içinde iç hat uçuşlarının yanı sıra Latin Amerika içindeki bağlantılara ve ayrıca Kuzey Amerika, Avrupa, Avustralya ve Asya'ya denizaşırı uçuşlar sunmaktadır.

Sadece beş havayolu grupları - Avianca , Panama'nın Copa , Meksika'nın Volaris , Irelandia grubu ve LATAM'a Havayolları - Uluslararası yan var ve Amerika içinde birçok hedefleri yanı sıra diğer kıtada önemli merkezleri kapsar. LATAM, Peru , Ekvador , Kolombiya , Brezilya ve Arjantin ile birlikte merkezi operasyon olarak Şili ve daha önce Dominik Cumhuriyeti'nde bazı operasyonlar ile birlikte . Avianca grup içinde göbek etrafında merkezli Kolombiya ana operasyonu vardır Bogota'da içinde merkezleriyle birlikte çeşitli Latin Amerika ülkelerinde, Kolombiya, hem de iştirakleri San Salvador , El Salvador, hem de Lima Ekvador küçük operasyonla, Peru,. Copa'nın her ikisi de Kolombiya'da Copa Airlines Colombia ve Wingo yan kuruluşları varken, Volaris of Mexico'da Volaris Costa Rica ve Volaris El Salvador ve Irelandia grubu daha önce Viva Aerobus of Mexico'yu içeriyordu ; artık Viva Colombia ve Viva Air Peru'yu içeriyor .

Düzenleme

Ulusal

Birleşik Krallık'ın bayrak taşıyıcısı British Airways'in Union Jack kuyrukları

Birçok ülkede , hükümetin sahibi olduğu ve işlettiği ulusal havayolları vardır. Tamamen özel havayolları, ekonomik, politik ve güvenlik kaygıları nedeniyle çok sayıda hükümet düzenlemesine tabidir. Örneğin, hükümetler, güvenlikten ödün vermeden farklı bölgeler arasında insanların, iletişimin ve malların serbest akışını korumak için havayolu iş eylemlerini durdurmak için sıklıkla müdahale eder.

Amerika Birleşik Devletleri, Avustralya ve daha az ölçüde Brezilya, Meksika, Hindistan, Birleşik Krallık ve Japonya havayollarını "deregüle etti". Geçmişte, bu hükümetler her bir havayolu için uçak biletlerini, rota ağlarını ve diğer operasyonel gereksinimleri dikte ediyordu. Deregülasyondan bu yana, havayolları farklı havaalanları ile kendi işletim düzenlemelerini müzakere etme, rotalara kolayca giriş ve çıkış yapma ve uçak ücretlerini tahsil etme ve piyasa talebine göre uçuş tedarik etme konusunda büyük ölçüde özgür oldular. Yeni havayolları için giriş engelleri, kuralsızlaştırılmış bir pazarda daha düşüktür ve bu nedenle ABD, yüzlerce havayolunun faaliyete geçtiğini gördü (bazen sadece kısa bir işletme süresi için). Bu, çoğu piyasada deregülasyondan çok daha fazla rekabet üretti. Fiyatlandırma özgürlüğü ile birlikte eklenen rekabet, yeni girenlerin çoğu zaman, tam hizmet veren havayollarının sınırlı bir dereceye kadar uyması gereken yüksek oranda indirimli oranlarla pazar payı alması anlamına gelir. Bu, daha yüksek bir maliyet tabanına sahip olma eğiliminde olan yerleşik taşıyıcılar için karlılık üzerinde büyük bir kısıtlamadır.

Sonuç olarak, kuralsız bir pazarda kârlılık çoğu havayolu şirketi için eşit değildir. Bu güçler, kötü kurulmuş yeni girenlerin çoğuna ek olarak, bazı büyük havayollarının işsiz kalmasına neden oldu.

Amerika Birleşik Devletleri'nde, havayolu endüstrisi dört büyük firma tarafından yönetilmektedir. Sektör konsolidasyonu nedeniyle, 2015 yılında akaryakıt fiyatlarının önemli ölçüde düşmesinden sonra, tasarrufların çok az bir kısmı tüketicilere aktarıldı.

Uluslararası

Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü gibi gruplar , güvenlik ve diğer hayati konular için dünya çapında standartlar oluşturur. Uluslararası hava trafiğinin çoğu, belirli rotalarda çalışacak belirli taşıyıcıları belirleyen ülkeler arasındaki ikili anlaşmalarla düzenlenir. Böyle bir anlaşmanın modeli, transatlantik uçuşlar için kullanılacak havalimanlarını belirleyen ve her hükümete rotaları işletmek için taşıyıcıları atama yetkisi veren, İkinci Dünya Savaşı'ndan sonra ABD ve İngiltere arasındaki Bermuda Anlaşmasıydı .

İkili anlaşmalar, bir ülkeyi aşırı uçma özgürlüğünden bir ülke içinde iç hat uçuşları sağlama özgürlüğüne (çok nadiren verilen bir hak olan kabotaj ) kadar değişen bir grup genelleştirilmiş trafik hakkı olan " hava özgürlükleri " üzerine kuruludur . Çoğu anlaşma, havayollarının kendi ülkelerinden diğer ülkedeki belirlenmiş havalimanlarına uçmalarına izin verir: bazıları, denizaşırı ülkelerden yolcu taşırken üçüncü bir ülkeye veya diğer ülkedeki başka bir varış noktasına sürekli hizmet sağlama özgürlüğünü de genişletir.

1990'larda " açık gökyüzü " anlaşmaları daha yaygın hale geldi. Bu anlaşmalar, bu düzenleyici yetkilerin çoğunu eyalet hükümetlerinden alır ve daha fazla rekabet için uluslararası yollar açar. Açık gökyüzü anlaşmaları, özellikle havayolları kabotaj kısıtlamaları nedeniyle Amerika Birleşik Devletleri ile karşılaştırmalı bir dezavantaja sahip olacak olan Avrupa Birliği içinde bazı eleştirilerle karşılaştı .

ekonomi

2017 yılında havayolları tarafından dünya genelinde hizmet verilen 45.091 havayolu güzergahında 41,9 milyon ticari tarifeli uçuşta (ortalama 98 yolcu taşıma kapasitesi) 7,75 trilyon yolcu kilometresi (ortalama 1890 km yolculuk ) ile 4,1 milyar yolcu taşınmıştır . 2016 yılında hava taşımacılığı, 2016 yılında 704,4 milyar dolar gelir elde etti, 10,2 milyon işçi çalıştırdı, 65,5 milyon işi ve 2,7 trilyon dolarlık ekonomik faaliyeti destekledi: küresel GSYİH'nın %3,6'sı .

Temmuz 2016'da, haftalık toplam havayolu kapasitesi 181.1 milyar Kilometre Boş Koltuk (Temmuz 2015'e kıyasla +%6.9) idi: Asya-Pasifik'te 57,6 milyar, Avrupa'da 47,7 milyar, Kuzey Amerika'da 46,2 milyar, Orta Doğu'da 12,2 milyar, 12,0 milyar Latin Amerika'da milyar ve Afrika'da 5.4 milyar.

En iyi 150 havayolu grubu
2016 2015 2014 2013 2012 2011 2010 2009 2008
Gelir (milyar $) 694 698 704 684 663 634 560 481 540
Faaliyet sonucu (milyar $) 58.9 65.0 30.4 27.5 20.7 21.3 32.4 1.7 -15.3
Faaliyet kar marjı (%) %8.5 %9,3 %4.3 %4.0 %3.1 %3.4 %5,8 %0.4 -2.8%
Net sonuç ($ milyar) 34.2 42.4 11.7 15.3 4.6 0,3 19.0 -5,7 -32.5
Net marj (%) %4.9 %6.1 %1,7 %2.2 %0.7 %0.0 %3.4 -%1.2 -%6.0

Maliyetler

Virgin Atlantic'e ait bir Airbus A340 -600 . Ekim 2008'de Virgin Atlantic, işletme maliyetlerini azaltmak amacıyla operasyonlarını BMI ile birleştirmeyi teklif etti .

Havayollarının hava hizmetlerini kurmak ve sürdürmek için önemli sabit ve işletme maliyetleri vardır: işçilik, yakıt, uçaklar, motorlar, yedek parçalar ve parçalar, BT hizmetleri ve ağları, havaalanı ekipmanı, havaalanı elleçleme hizmetleri, rezervasyon komisyonları, reklam, yemek, eğitim, havacılık sigortası ve diğer maliyetler. Bu nedenle, bilet satışlarından elde edilen gelirin küçük bir yüzdesi hariç tümü, çok çeşitli harici sağlayıcılara veya dahili maliyet merkezlerine ödenir.

Ayrıca endüstri, havayollarının genellikle vergi tahsildarı olarak hareket edeceği şekilde yapılandırılmıştır. Havayolu yakıtı, ülkeler arasında var olan bir dizi anlaşma nedeniyle vergiden muaftır. Bilet fiyatlarına havayollarının kontrolü dışındaki bir dizi ücret, vergi ve ek ücretler dahildir. Havayolları ayrıca hükümet düzenlemelerini uygulamaktan da sorumludur. Havayolları, uluslararası bir uçuşta uygun belgelere sahip olmayan yolcuları taşıyorsa, onları orijinal ülkeye geri göndermekten sorumludur.

1992-1996 döneminin analizi, hava taşımacılığı zincirindeki her oyuncunun, bilet satışlarından ücret ve gelir toplayan ve onlara aktaran havayollarından çok daha karlı olduğunu göstermektedir. Bir bütün olarak havayolları kullanılan sermayeden %6 getiri elde ederken (sermaye maliyetinden %2-3,5 daha az), havalimanları %10, catering şirketleri %10-13, elleçleme şirketleri %11-14, uçak kiralayanlar %15, uçak üreticiler %16 ve küresel dağıtım şirketleri %30'dan fazla.

Düşük maliyetli havayollarından kaynaklanan maliyet rekabeti devam etmektedir . Birçok şirket, Southwest Airlines'ı çeşitli açılardan taklit ediyor . Tam hizmet veren ve düşük maliyetli havayolları arasındaki çizgiler bulanıklaştı - örneğin, çoğu "tam hizmet" havayolları, Southwest'in bunu yapmamasına rağmen bagaj kontrol ücretleri uygulamaya başladı.

ABD'deki ve başka yerlerdeki birçok havayolu şirketi, iş zorluğu yaşadı. 1990'dan beri Chapter 11 iflasını ilan eden ABD havayolları arasında American Airlines , Continental Airlines (iki kez), Delta Air Lines , Northwest Airlines , Pan Am , United Airlines ve US Airways (iki kez) yer aldı.

Bir havayolunun bir havaalanında bir mühendislik üssü kurduğu durumlarda, aynı havaalanını tarifeli uçuşları için tercih edilen bir odak (veya "hub") olarak kullanmanın önemli ekonomik avantajları olabilir.

Yakıttan korunma , havayolları gibi ulaşım şirketleri tarafından uçucu ve potansiyel olarak artan yakıt maliyetlerine maruz kalmalarını azaltmak için kullanılan sözleşmeye dayalı bir araçtır. Southwest Airlines gibi birkaç düşük maliyetli havayolu bu uygulamayı benimsiyor. Southwest, yakıt riskten korunma politikası nedeniyle 1999 ile 2000'lerin başı arasında güçlü ticari karları sürdürmekle tanınır. Diğer birçok havayolu şirketi, yakıt maliyetlerini kontrol etmek için Southwest'in riskten korunma politikasını tekrarlıyor.

ABD'nin önde gelen havayolları için işletme maliyetleri , temel olarak jet yakıtı , uçak bakımı , amortisman ve uçak mürettebatı dahil olmak üzere %44'ü uçak işletme gideri , %29'u servis gideri (trafik %11, yolcu %11 ve uçak %7), rezervasyon ve satışlar için %14'tür. ve genel giderler için %13 (yönetim %6 ve reklamcılık %2). Ortalama bir ABD büyük Boeing 757 -200, 1.252 mil (2.015 km) etapta günde 11,3 blok saat uçar ve blok saati başına 2,550 ABD Doları tutarındadır: 923 ABD Doları sahiplik, 590 ABD Doları bakım, 548 ABD Doları yakıt ve 489 ABD Doları mürettebat; veya blok saat başına 186 koltuk başına 13,34 dolar. Bir Boeing 737-500 için , Southwest gibi düşük maliyetli bir taşıyıcı, United gibi bir tam hizmete göre 2,974 ABD Dolarına göre 1,526 ABD Doları daha düşük işletme maliyetlerine ve 264.284 ABD Dolarına kıyasla günde 399.746 ASM ile daha yüksek üretkenliğe sahiptir ve bu da 0,38 ABD Doları birim maliyetle sonuçlanır. /ASM, 1,13 $cts/ASM'ye karşı.

McKinsey , jet çağının başlangıcında ASK başına yaklaşık 40 ABD senti olan "daha yeni teknoloji, daha büyük uçaklar ve giderek daha verimli hale gelen operasyonların sürekli olarak bir havayolu işletme maliyetini düşürdüğünü " gözlemliyor, 2000'den bu yana 10 sentin biraz üzerine çıktı. Bu gelişmeler yüksek rekabet nedeniyle müşteriye aktarıldı: havayollarının tarihi boyunca ücretler düşüyor.

Hasılat

Bir havayolu Global Dağıtım Sisteminin Şeması

Havayolları, kârlılığı en üst düzeye çıkarmak için hizmetlerine fiyatlar atar. Uçak biletlerinin fiyatlandırması yıllar içinde giderek daha karmaşık hale geldi ve artık büyük ölçüde bilgisayarlı getiri yönetim sistemleri tarafından belirleniyor .

Uçuşların planlanmasındaki ve karlılığın korunmasındaki komplikasyonlar nedeniyle, havayollarının bilgili yolcular tarafından kullanılabilecek birçok boşlukları vardır. Bu uçak bileti sırlarının çoğu, genel halk tarafından giderek daha fazla bilinir hale geliyor, bu nedenle havayolları sürekli ayarlamalar yapmak zorunda kalıyor.

Çoğu hava yolu şirketi , hava hizmetlerini aynı anda farklı segmentlere değişen fiyatlarla satmak için bir tür fiyat ayrımcılığı olan farklılaştırılmış fiyatlandırma kullanır . Fiyatı etkileyen faktörler, kalkışa kalan günleri, rezerve edilen yük faktörünü, fiyat noktasına göre toplam talebin tahminini, yürürlükteki rekabetçi fiyatlandırmayı ve hareket haftasının gününe ve günün saatine göre değişiklikleri içerir. Taşıyıcılar bunu genellikle, uçağın her kabinini (birinci, iş ve ekonomi) fiyatlandırma amacıyla bir dizi seyahat sınıfına bölerek başarır .

Karmaşık bir faktör, başlangıç-varış kontrolüdür ("O&D ​​kontrolü"). Melbourne'den Sidney'e (örnek olarak) 200 A$'a bilet satın alan biri, aynı uçuşta Melbourne'den Los Angeles'a Sidney üzerinden uçmak isteyen ve 1400 A$ ödemeye razı olan biriyle rekabet ediyor. Havayolu 1400$ yolcuyu mu yoksa 200$ yolcu artı 1300$ ödemeye razı olası bir Sidney-Los Angeles yolcusunu mu tercih etmeli? Havayolları her gün yüz binlerce benzer fiyatlandırma kararı vermek zorundadır.

1970'lerin sonlarında gelişmiş bilgisayarlı rezervasyon sistemlerinin, özellikle de Sabre'nin ortaya çıkışı, havayollarının farklı fiyatlandırma yapıları üzerinde kolayca maliyet-fayda analizleri yapmasına izin verdi ve bazı durumlarda neredeyse mükemmel fiyat ayrımcılığına yol açtı (yani, bir uçaktaki her koltuğu bir uçakta doldurmak. tüketiciyi başka bir yere götürmeden tahsil edilebilecek en yüksek fiyat).

Uçak bileti fiyatlandırmasının yoğun doğası, havayollarının rekabetçi rotalarda diğer havayollarını alt etme çabalarını tanımlamak için " ücret savaşı " terimine yol açmıştır . Bilgisayarlar aracılığıyla yeni uçak biletleri, havayollarının satış kanallarına hızlı ve verimli bir şekilde yayınlanabilir. Bu amaçla havayolları , dünya çapında 500'den fazla havayolunun en son ücretlerini Bilgisayar Rezervasyon Sistemlerine dağıtan Havayolu Tarife Yayıncılık Şirketi'ni (ATPCO) kullanır .

Bu fiyatlandırma fenomenlerinin kapsamı, "eski" taşıyıcılarda en güçlüsüdür. Buna karşılık, düşük ücretli taşıyıcılar genellikle önceden duyurulan ve basitleştirilmiş fiyat yapısı sunar ve bazen bir yolculuğun her ayağı için ayrı fiyat teklifi verir.

Bilgisayarlar ayrıca havayollarının, uçmak için rezervasyon yaptıktan sonra kaç yolcunun gerçekten uçacağını bir miktar doğrulukla tahmin etmelerini sağlar. Bu, havayollarının uçuşlarını "no-show"ları hesaba katarken uçağı dolduracak kadar fazla rezervasyon yapmalarına izin verir, ancak (çoğu durumda) yolcuları koltuk eksikliği nedeniyle uçaktan ödemeye zorlamak için yeterli değildir, düşük talepli uçuşlar için teşvik edici fiyatlandırma ve çifte rezervasyon yüksek talepli uçuşlarda bu rakamın düşürülmesine yardımcı olabilir. Havayolları talebi korumak için bilet fiyatlarında büyük indirimler yaptığından, bu özellikle zorlu ekonomik zamanlarda çok önemlidir.

Ocak/Şubat 2018 boyunca, fiyat karşılaştırma aracı rome2rio tarafından araştırılan en ucuz havayolu , şu anda 0,06 $/km ile feshedilmiş Tigerair Australia olurken , onu 0,07 $/km ile AirAsia X takip ederken, en pahalısı 1,26 $/km ile Charterlines, Inc. ve onu Buddha Air izledi. $ 1.18/km ile.

İçin IATA , küresel havayolu endüstrisi gelirleri bir $ 38400000000 kolektif için 2017 yılında 754 $ milyar kâr ve artan% 12 oranında aşağı bir $ 33800000000 kar tahmini için 2018 yılında $ 834 milyar için% 10,7 oranında artması gerekir jet yakıtı ve emek maliyetler.

Hava taşımacılığı için talep az olacaktır elastik için uzun uçuş kısa uçuşlar için daha ve için daha eğlence amaçlı daha elastik iş seyahati .

Havayolları genellikle güçlü bir mevsimselliğe sahiptir ve trafiğin kışın düşük, yazın ise zirveye ulaşmasını sağlar. Avrupa'da en uç pazar, Temmuz/Ağustos aylarında kış trafiğinin on katından fazlasına sahip olan Yunan adalarıdır , çünkü Jet2 düşük maliyetli taşıyıcılar arasında en mevsimsel olanıdır ve Temmuz ayı Ocak trafiğinin yedi katına sahiptir, eski taşıyıcılar ise çok daha azdır. sadece %85/115 değişkenlik.

Varlıklar ve finansman

'Altın Lounge' Malezya Havayolları at Kuala Lumpur Uluslararası Havaalanı (KLIA). Havayolunun KLIA'da özel slotlara sahip olması, havalimanında faaliyet gösteren diğer havayollarına göre rekabet avantajı sağlıyor.

Havayolları yüksek kaldıraçlı operasyonlar olduğundan, havayolu finansmanı oldukça karmaşıktır. Sadece düzenli olarak yeni uçak gövdeleri ve motorları satın almak (veya kiralamak) değil, aynı zamanda işletmesi ve bakımı nispeten ekonomik bir filo üretirken pazarlarının taleplerini karşılamak amacıyla önemli uzun vadeli filo kararları almaları gerekir; karşılaştırılabilir şekilde Southwest Airlines ve bunların tek bir uçak tipine ( Boeing 737 ve türevleri) güvenmeleri , şu anda feshedilmiş olan Eastern Air Lines , her biri değişen pilot, motor, bakım ve destek ihtiyaçları olan 17 farklı uçak tipini işletiyordu.

İkinci bir mali konu, şirkete göreli maliyetinde genellikle yalnızca işgücünden sonra ikinci sırada olan petrol ve yakıt alımlarının riskten korunmasıdır . Ancak, mevcut yüksek yakıt fiyatları ile bir havayolu için en büyük maliyet haline geldi. Eski havayolları, yeni girenlere kıyasla, kısmen daha eski, daha az yakıt verimli uçakların kullanılması nedeniyle artan yakıt fiyatlarından daha fazla etkilenmiştir. Riskten korunma araçları pahalı olabilse de, 2000–2005 dönemi gibi artan yakıt maliyetlerinin olduğu dönemlerde defalarca kendilerini kolayca amorti edebilirler.

Birçok uluslararası havalimanında görülen tıkanıklık göz önüne alındığında , belirli havalimanlarındaki slotların mülkiyeti (gece veya gündüzün belirli bir saatinde bir uçağın kalkış veya iniş hakkı) birçok havayolu şirketi için önemli bir ticari varlık haline gelmiştir. Açıkça günün popüler saatlerindeki kalkış yuvaları, belirli bir havayolunun uçuşuna daha karlı iş seyahati yapanları çekmek ve rakip bir havayoluna karşı rekabet avantajı oluşturmak için kritik olabilir.

Belirli bir şehirde iki veya daha fazla havalimanı varsa, piyasa güçleri daha az karlı rotaları veya rekabetin en zayıf olduğu rotaları, slotların daha uygun ve dolayısıyla daha ucuz olduğu daha az sıkışık havalimanına çekme eğiliminde olacaktır. Örneğin, Reagan Ulusal Havalimanı , kısmen tıkanıklığı nedeniyle karlı rotaları kendine çekiyor ve Baltimore-Washington Uluslararası Havalimanı ve Dulles Uluslararası Havalimanı'na daha az karlı rotalar bırakıyor .

Yüzey ulaşım olanakları ve ileriye dönük bağlantılar gibi diğer faktörler de farklı havaalanlarının göreceli çekiciliğini etkileyecektir ve bazı uzun mesafeli uçuşların en uzun piste sahip olandan yapılması gerekebilir. Örneğin, LaGuardia Havaalanı yakınlığı nedeniyle Manhattan'ın çoğu için tercih edilen havaalanı iken, uzun mesafeli rotalar John F. Kennedy Uluslararası Havaalanı'nın daha uzun pistlerini kullanmalıdır.

Ortaklıklar

3 büyük havayolu ittifakı ve ana taşıyıcılarının mevcut filo büyüklüğü (yan kuruluşlar, kargo ve bağlantı ortakları hariç) - Mayıs 2020'den itibaren
  SkyTeam


Kod paylaşımı , en yaygın havayolu ortaklığı türüdür; bir havayolunun kendi havayolu koduyla başka bir havayolunun uçuşları için bilet satmasını içerir. Bunun erken bir örneği, 1960'larda TokyoMoskova uçuşlarında Japan Airlines'ın (JAL) Aeroflot ile ortak kod paylaşımı ortaklığıydı ; Aeroflot, uçuşları Aeroflot uçaklarını kullanarak gerçekleştirdi, ancak JAL, uçuşlar için biletleri JAL uçuşları gibi sattı. Bu uygulama, havayollarının operasyonlarını, en azından kağıt üzerinde, dünyanın üs kurmaya veya uçak satın almaya gücü yetmeyen bölgelerine genişletmesine olanak tanır. Diğer bir örnek, 60'ların sonlarında Avusturya desenli bir Sabena Boeing 707 kullanan ViyanaBrükselNew York /JFK güzergahındaki AvusturyaSabena ortaklığıydı .

Havayolu rezervasyon talepleri genellikle şehir çiftleri tarafından yapıldığından ("Bana Şikago'dan Düsseldorf'a uçuşları göster" gibi), çeşitli rotalar için başka bir havayolu ile kod paylaşımı yapabilen bir havayolu, gerçekten de Chicago– Düsseldorf uçuşu. Ancak yolcuya tavsiye edilir, bu havayolu no. 1, diyelim ki Chicago'dan Amsterdam'a uçuş gerçekleştiriyor ve havayolu no. 2, Düsseldorf'a devam eden uçuşu (farklı bir uçakta, bazen başka bir terminalden) gerçekleştirir. Bu nedenle, kod paylaşımının birincil mantığı, satışları artırmak için kişinin hizmet tekliflerini şehir çifti bazında genişletmesidir.

Daha yeni bir gelişme, 1990'ların sonlarında yaygınlaşan havayolu ittifakıdır . Bu ittifaklar, hükümet kısıtlamalarını aşmak için sanal birleşmeler olarak hareket edebilir. En büyükleri Star Alliance , SkyTeam ve Oneworld'dür ve bunlar 2015 yılı itibariyle küresel ticari hava trafiğinin %60'ından fazlasını oluşturmaktadır. Havayolu ittifakları, yolcu hizmet programlarını ( salonlar ve sık uçan yolcu programları gibi) koordine eder , özel interline biletler sunar ve genellikle kapsamlı kod paylaşımına girerler (bazen sistem çapında). Bunlar, ürünlerin, hizmet standartlarının, programların ve havaalanı tesislerinin standartlaştırıldığı ve daha yüksek verimlilik için birleştirildiği, bazen özsermaye düzenlemeleri de dahil olmak üzere, giderek daha fazla entegre olan iş kombinasyonlarıdır. Başka bir havayolu ile ittifak kuran ilk havayollarından biri, Northwest Airlines ile ortak olan KLM oldu . Her iki havayolu da daha sonra 2004 yılında KLM ve Air France'ın birleşmesinden sonra SkyTeam ittifakına katıldı.

Şirketler genellikle BT operasyonlarını birleştirir veya daha yüksek pazarlık gücü elde etmek için yakıt ve uçakları blok halinde satın alır. Ancak ittifaklar, yakıt gibi görünmez malzeme ve hizmetleri satın almada en başarılı olanlardır. Havayolları genellikle kendilerini yerel rakiplerinden farklı kılmak için yolcularının görebileceği ürünleri satın almayı tercih eder. Bir havayolunun ana yerli rakibi Boeing uçaklarıyla uçuyorsa, havayolu ittifakın geri kalanı ne seçerse seçsin Airbus uçaklarını kullanmayı tercih edebilir.

En büyük havayolları

Dünyanın en büyük havayolları çeşitli şekillerde tanımlanabilir. 2019 itibariyle, American Airlines Group filo büyüklüğü, taşınan yolcu sayısı ve yolcu mili geliri bakımından en büyüğüydü . Delta Air Lines tarafından büyük oldu gelir , varlık değeri ve piyasa değeri . Lufthansa Grubu çalışan sayısı bakımından en büyük , ton-kilometre navlun ile FedEx Express , hizmet verilen ülke sayısı bakımından Türk Hava Yolları ve hizmet verilen varış noktası sayısı bakımından UPS Havayolları'ydı (ancak United Airlines , hizmet verilen varış noktası sayısı bakımından en büyük yolcu havayoluydu).

Devlet desteği

Tarihsel olarak, hava yolculuğu, ister eşitlik ister sübvansiyon şeklinde olsun, büyük ölçüde devlet desteğiyle ayakta kalmıştır. Havayolu endüstrisi bir bütün olarak 100 yıllık tarihi boyunca kümülatif bir kayıp yaşadı.

Bir argüman, küresel hareketlilik nedeniyle daha yüksek büyüme gibi pozitif dışsallıkların mikro ekonomik kayıplardan daha ağır bastığı ve devam eden hükümet müdahalesini haklı çıkardığıdır. Havayolu endüstrisine tarihsel olarak yüksek düzeyde bir hükümet müdahalesi , her ikisi de dünyanın birçok yerinde kamu finansmanı alan karayolları ve demiryolları gibi stratejik ulaşım biçimleri üzerinde daha geniş bir siyasi uzlaşmanın parçası olarak görülebilir . Birçok ülke devlete ait veya yarı devlet havayollarını işletmeye devam etse de, bugün birçok büyük havayolu özel sektöre aittir ve bu nedenle hissedar karını maksimize etmek için mikro ekonomik ilkelere tabidir.

Aralık 1991'de, genellikle uluslararası havayolu endüstrisini şekillendirmekle tanınan bir havayolu olan Pan Am'ın çöküşü, büyük havayolu şirketlerinin karşı karşıya olduğu finansal karmaşıklıkların altını çizdi.

1978'deki kuralsızlaştırmanın ardından , ABD'li taşıyıcılar , birleşik kayıpların 10 milyar doları bulduğu dört yıl dahil olmak üzere 31'de 12 yıl boyunca toplam kâr elde etmeyi başaramadılar , ancak 2010'dan bu yana, dördü 10 milyar doları aşan dört yılı da dahil olmak üzere art arda sekiz yıl kârla toparlandılar. kar. Zarar eden rotaları bırakırlar, ücret savaşlarından ve pazar payı savaşlarından kaçınırlar , kapasite artışını sınırlarlar, kârlılıklarını artırmak için bölgesel jetlerle merkez beslemesi eklerler . Daha fazla bağlantı oluşturmak, kullanılmış uçak satın almak, uluslararası frekansları azaltmak ve kapasiteleri optimize etmek ve denizaşırı bağlantılardan yararlanmak için ortaklıklardan yararlanmak için programları değiştiriyorlar .

Çevre

MODIS izleme Contrails 29 Ocak 2004 tarihinde ABD'nin güneydoğusundaki üzerinde hava trafiğinin yarattığı.

Uçak motorları gürültü kirliliği , gazlar ve partikül emisyonları yayar ve küresel kararmaya katkıda bulunur .

Son yıllarda endüstrinin büyümesi bir dizi ekolojik soruyu gündeme getirdi.

Çin'de yerel hava taşımacılığı 2001'den 2006'ya kadar yıllık yüzde 15,5 büyüdü. Aynı dönemde küresel olarak hava yolculuğu oranı yılda yüzde 3,7 arttı. AB'de havacılıktan kaynaklanan sera gazı emisyonları 1990 ile 2006 arasında %87 arttı. Ancak bunu uçuşlardaki artışla kıyaslamak gerekiyor, sadece Birleşik Krallık'ta 1990 ile 2006 yılları arasında terminal yolcuları 100.000 binden 250.000 bine yükseldi. AEA, her yıl 750 milyon yolcunun Avrupa içinde ve dışında mal değerinin %40'ını paylaşan Avrupa havayolları tarafından seyahat ettiğini bildirmektedir. Daha düşük bilet fiyatlarını hedefleyen "yeşil aktivistlerin" baskısı bile olmadan, havayolları genellikle yakıt tüketimini (ve buna bağlı gaz emisyonlarını) azaltmak için mümkün olan her şeyi yapar. Ayrıca, bazı raporlara göre, pistonla çalışan son uçağın 2005'teki ortalama jet kadar yakıt verimli olduğu sonucuna varılabilir.

Büyük uçak üreticilerinin devam eden verimlilik iyileştirmelerine rağmen, küresel hava yolculuğuna yönelik artan talep, artan sera gazı (GHG) emisyonlarına neden oldu. Şu anda, ABD yurt içi ve küresel uluslararası seyahatleri de dahil olmak üzere havacılık sektörü, yıllık küresel antropojenik GHG emisyonlarının yaklaşık yüzde 1,6'sını oluşturuyor. Kuzey Amerika, dünyanın havacılık yakıtı kullanımından kaynaklanan sera gazı emisyonlarının yaklaşık yüzde 40'ını oluşturuyor.

Ortalama 3.200 kilometre (2.000 mil) havayolu uçuşunda yolcu başına yakılan jet yakıtından kaynaklanan CO2 emisyonları yaklaşık 353 kilogramdır (776 pound). 3.200 kilometrelik (2.000 mil) bir havayolu uçuşunda yolcu başına yakılan jet yakıtı ile ilişkili doğal yaşam alanı potansiyeli kaybının 250 metrekare (2700 fit kare) olduğu tahmin edilmektedir.

İklim değişikliği ve petrol zirvesi bağlamında, havacılığın toplam dış maliyetlerinin dikkate alınmasını sağlamak amacıyla , hava yolculuğunun olası vergilendirilmesi ve havacılığın bir emisyon ticaret planına dahil edilmesi hakkında bir tartışma var .

Havayolu endüstrisi, ABD ulaşım sektörünün yaydığı sera gazlarının yaklaşık yüzde 11'inden sorumludur . Boeing , biyoyakıtların uçuşla ilgili sera gazı emisyonlarını yüzde 60 ila 80 oranında azaltabileceğini tahmin ediyor . Çözüm, alg yakıtlarını mevcut jet yakıtıyla karıştırmak olacaktır:

Elektrikli uçaklarla ilgili projeler var ve bunların bir kısmı 2013 yılı itibariyle tam olarak faaliyete geçmiş durumda.

Çağrı işaretleri

Ana Madde : Havacılık çağrı işaretleri

Tarifeli veya charter uçuşun her operatörü, havaalanları veya hava trafik kontrol merkezleri ile iletişim kurarken bir havayolu çağrı işareti kullanır . Bu çağrı işaretlerinin çoğu havayolunun ticari adından türetilmiştir, ancak tarih, pazarlama veya konuşulan İngilizcedeki belirsizliği azaltma ihtiyacı (böylece pilotlar yanlışlıkla farklı bir uçağa verilen talimatlara dayalı olarak navigasyon kararları vermezler) nedeniyle. , bazı havayolları ve hava kuvvetleri ticari adlarıyla daha az bağlantılı çağrı işaretleri kullanır. Örneğin, British Airways, bir kullanır Speedbird selefine, birinin logosu adını çağrı işareti, BOAC ederken, SkyEurope kullanılan Relax .

personel

Aircrew a Jetstar Airways Boeing 787

Havayolu personelinin çeşitli türleri , uçağın işletilmesinden sorumlu Uçuş ekibini içerir . Uçuş ekibi üyeleri şunları içerir: Pilotlar ( Kaptan ve Birinci Subay : bazı eski uçaklar ayrıca bir Uçuş Mühendisi ve/veya Navigatör gerektirir ); Uçuş görevlileri ( daha büyük uçaklarda bir takipçi tarafından yönetilir ); Bazı havayollarında (özellikle El Al ) uçuş sırasında güvenlik personeli

Havaalanlarındaki operasyonlardan sorumlu olan yer ekibi , uçağın uçuş için sertifikalandırılmasından ve uçak bakımının yönetiminden sorumlu Havacılık ve havacılık ve havacılık mühendislerini içerir; Uçak gövdesi, güç santrali ve elektrik sistemlerinin bakımından sorumlu havacılık mühendisleri; Aviyonik ve aletlerin bakımından sorumlu Aviyonik mühendisleri; Gövde ve motor teknisyenleri; Elektrik sistemlerinin bakımından sorumlu Elektrik Sistem teknisyenleri; Uçuş görevlileri ; Bagaj görevlileri ; Rampa Ajanları; Uzaktan merkezi ağırlık ve dengeleme; Kapı ajanları ; Bilet acenteleri; Yolcu hizmet acenteleri ( havayolu bekleme salonu çalışanları gibi); Rezervasyon acenteleri, genellikle (ancak her zaman değil) havalimanı dışındaki tesislerde; Mürettebat zamanlayıcıları.

Havayolları , her geniş operasyon alanının (bakım, uçuş operasyonları (uçuş güvenliği dahil) ve yolcu hizmetleri gibi) bir başkan yardımcısı tarafından denetlendiği kurumsal bir yapı izler . Daha büyük havayolları, genellikle, havayolunun merkezlerinin her birini denetlemek için başkan yardımcıları atar. Havayolları , düzenleyici prosedürler ve diğer idari görevlerle ilgilenmek için avukatlar kullanır .

Trendler

2009 yılında tarifeli havayolu trafiği haritası
Japonya'nın Tokyo Narita Havalimanı'nda yan yana park etmiş çeşitli havayollarına ait uçaklar

Mülkiyet modeli 1980'lerin ortalarından beri özelleştirilmiştir, yani mülkiyet yavaş yavaş hükümetlerden özel ve bireysel sektörlere veya kuruluşlara dönüşmüştür. Bu, düzenleyicilerin genellikle on yıllar süren adımlarla daha fazla özgürlüğe ve hükümet dışı mülkiyete izin vermesiyle gerçekleşir. Bu model, tüm bölgelerdeki tüm havayolları için görülmez. 1940'lar ve 1980'ler arasında faaliyet gösteren birçok büyük havayolu, devlete ait veya devlet tarafından kurulmuştu. Bununla birlikte, 1920'lerde ve 1930'larda hava yolculuğunun ilk günlerinden itibaren çoğu hava yolu şirketi kişisel işletmelerdi.

Büyüme oranları tüm bölgelerde tutarlı değildir, ancak deregüle edilmiş havayolu endüstrisine sahip ülkelerde daha fazla rekabet ve daha fazla fiyatlandırma özgürlüğü vardır. Bu, daha düşük ücretlere ve bazen trafik büyümesinde dramatik sıçramalara neden olur. ABD, Avustralya, Kanada, Japonya , Brezilya , Hindistan ve diğer pazarlar bu eğilimi sergilemektedir. Sektörün finansal performansında döngüsel olduğu gözlemlenmiştir. Dört ya da beş yıllık kötü kazanç, beş ya da altı yıllık iyileşmeden önce gelir. Ancak karlılık, iyi yıllarda bile genellikle düşüktür, faiz ve vergi sonrası net %2-3 aralığındadır. Kâr zamanlarında, havayolları daha yüksek talebe yanıt olarak yeni nesil uçakları kiralar ve hizmetleri yükseltir. 1980'den beri endüstri, en iyi zamanlarda sermaye maliyetini geri kazanamadı. Tersine, kötü zamanlarda kayıplar çok daha kötü olabilir. 1999'da Warren Buffett , "Havacılığın başlangıcından bu yana bu ülkenin tüm havayolu şirketleri tarafından kazanılan para sıfırdı. Kesinlikle sıfır." dedi.

Pek çok olgun endüstride olduğu gibi, konsolidasyon bir trend. Havayolu gruplandırmaları, sınırlı ikili ortaklıklar, taşıyıcılar arasında uzun vadeli, çok yönlü ittifaklar, hisse senedi düzenlemeleri, birleşmeler veya devralmalardan oluşabilir . Hükümetler genellikle farklı ülkelerdeki şirketler arasındaki mülkiyeti ve birleşmeyi kısıtladığından, çoğu konsolidasyon bir ülke içinde gerçekleşir. ABD'de, 1978'deki Havayolu Deregülasyon Yasası'ndan bu yana 200'den fazla havayolu şirketi birleşti, devralındı ​​veya kapandı . Birçok uluslararası havayolu yöneticisi, daha yüksek ekonomi ve verimlilik elde etmek için daha fazla konsolidasyona izin vermek için hükümetleri için lobi yapıyor.

Türler

Birkaç tür yolcu havayolu vardır, özellikle

Ayrıca bakınız

İlgili listeler

Referanslar

bibliyografya

  1. "Dünya havayollarının tarihi", REG Davies , Oxford UP, 1964
  2. "Havayolu ansiklopedisi, 1909-2000." Myron J. Smith, Korkuluk Basını, 2002
  3. "Kurs Dışı Uçmak: Uluslararası Havayollarının Ekonomisi", 3. baskı. Rigas Doğanis, Routledge, New York, 2002.
  4. "21. Yüzyılda Havayolu İşletmesi." Rigas Doğanis, Routledge, New York, 2001.

Dış bağlantılar