Erebus Dağı felaketi - Mount Erebus disaster

Erebus Dağı felaketi

Dan Moloz DC-10 'lar gövdenin 2004'te fotoğraflandı: Most 901 kalıntılar kaza yerinde Flight enkazın.
Kaza
Tarih	28 Kasım 1979
Özet	Araziye kontrollü uçuş
Alan	Erebus Dağı , Antarktika 77°25′30″G 167°27′30″D / 77.42500°G 167.45833°D / -77.42500; 167.45833 Koordinatlar : 77°25′30″G 167°27′30″E / 77.42500°G 167.45833°D / -77.42500; 167.45833
uçak
Uçak tipi	McDonnell Douglas DC-10-30
Şebeke	Hava Yeni Zelanda
Kayıt	ZK-NZP
uçuş kökeni	Auckland Uluslararası Havalimanı
Mola	Christchurch Uluslararası Havalimanı
Hedef	Antarktika'ya ve Antarktika'dan kesintisiz gezi uçuşu
yolcular	257
yolcular	237
Mürettebat	20
ölümler	257
hayatta kalanlar	0

Erebus Dağı felaket olduğunda 1979 28 Kasım oluştu Air New Zealand Uçuş 901 (TE-901) uçtu Dağı Erebus'un üzerinde Ross Island , Antarktika 237 yolcu ve gemide 20 mürettebat öldü. Air New Zealand , 1977'den beri tarifeli Antarktika gezi uçuşları gerçekleştiriyordu. Bu uçuşun sabah Auckland Havalimanı'ndan ayrılması ve akşam Christchurch üzerinden Auckland'a dönmeden önce Antarktika kıtası üzerinde birkaç saat uçması gerekiyordu .

İlk soruşturma, kazanın pilotaj hatasından kaynaklandığı sonucuna vardı , ancak halkın tepkisi , kazayla ilgili bir Kraliyet Soruşturma Komisyonu kurulmasına yol açtı . Yargıç Peter Mahon QC başkanlığındaki komisyon, kazanın, felaketten bir gece önce uçuş yolunun koordinatlarında yapılan bir düzeltmeden ve sonucu uçuş ekibine değişiklikten haberdar etmemekten kaynaklandığı sonucuna vardı. uçak, bilgisayar tarafından McMurdo Sound'a yönlendirilmek yerine ( mürettebatın inandığı gibi), bunun yerine Erebus Dağı'na doğru yönlendirildi. Yargıç Mahon'un raporu, Air New Zealand'ı "düzenlenmiş bir yalan ayini" sunmakla suçladı ve bu, havayolunun üst yönetiminde değişikliklere yol açtı. Danışma Meclisi daha sonra bir komplo bulgu doğal adalet ihlali ve kanıtlarla desteklenmediğini hükmetti.

Kaza, Yeni Zelanda'nın en ölümcül barış zamanı felaketinin yanı sıra Air New Zealand tarihindeki en ölümcül kazadır.

Uçuş ve uçak

Yolcular McMurdo Sound'un alçaktan uçuşunun keyfini çıkarırken, uçak genel seslendirme sistemini kullanarak manzara özelliklerini ve önemli noktaları işaret eden deneyimli bir Antarktika rehberini taşıyan benzersiz bir gezi deneyimi olarak tasarlanmış ve pazarlanmıştır. Uçaklar aynı gün ayrıldı ve Yeni Zelanda'ya döndü.

901 sefer sayılı uçuş , Antarktika için Auckland Uluslararası Havalimanı'ndan sabah 8 : 00'de ayrılacak ve 5,360 mil (8,630 km) uçtuktan sonra saat 19:00'da Christchurch Uluslararası Havalimanı'na geri dönecekti . Uçak, kalan 464 mili (747 km) Auckland'a uçmadan önce, yakıt ikmali ve mürettebat değişimi için Christchurch'te 45 dakikalık bir mola verecek ve saat 21.00'de varacaktı . Kasım 1979 uçuşları için biletler kişi başı 359 NZ$'dır (Aralık 2016'da ulaşımla ilgili enflasyonla birlikte 1.279 NZ$).

Sir Edmund Hillary de dahil olmak üzere üst düzey kişiler önceki uçuşlarda rehber olarak görev yapmıştı. Hillary'nin 28 Kasım 1979'daki ölümcül uçuş için rehber olarak hareket etmesi planlanmıştı, ancak diğer taahhütler nedeniyle iptal etmek zorunda kaldı. Uzun zamandır arkadaşı ve tırmanış arkadaşı Peter Mulgrew rehber olarak yer aldı.

Uçuşlar genellikle kapasitenin yaklaşık %85'inde gerçekleştirildi; Boş koltuklar, genellikle orta sıradakiler, yolcuların pencerelerden dışarı bakmak için kabinde daha kolay hareket etmelerini sağladı.

Antarktika uçuşlarında kullanılan uçaklar Air New Zealand'ın sekiz adet McDonnell Douglas DC-10-30 trijetiydi . 28 Kasım'da uçak ZK-NZP tescilli idi. İnşa edilecek 182. DC-10 ve Air New Zealand tarafından tanıtılacak dördüncü DC-10, ZK-NZP, 12 Aralık 1974'te McDonnell Douglas'ın Long Beach tesisinde havayoluna teslim edildi. Kazadan önce 20.700'den fazla uçuş saati kaydetmişti.

Kaza

Kazayı çevreleyen koşullar

Kaptan Jim Collins (45) ve yardımcı pilot Greg Cassin (37) daha önce hiç Antarktika'ya uçmamıştı (uçuş mühendisi Gordon Brooks daha önce Antarktika'ya sadece bir kez uçmuştu), ancak deneyimli pilotlardı ve uçuş için nitelikli kabul ediliyorlardı. 9 Kasım 1979'da, kalkıştan 19 gün önce, iki pilot, önceki uçuşun uçuş planının bir kopyasının kendilerine verildiği bir brifinge katıldı .

1977'de Yeni Zelanda Ulaştırma Bakanlığı Sivil Havacılık Bölümü tarafından onaylanan uçuş planı, doğrudan Cape Hallett'ten McMurdo yönsüz işarete (NDB) giden bir yol üzerindeydi; Erebus Dağı'nın 12.448 fit (3.794 m) zirvesi . Bununla birlikte, rota bilgisayarlı hale getirildiğinde koordinatlardaki bir yazım hatası nedeniyle, 9 Kasım brifinginde sunulan Air New Zealand'ın yer bilgisayar sisteminden alınan çıktı, geniş McMurdo Sound'un ortasındaki güneye doğru bir uçuş yoluna karşılık geldi, yaklaşık 27 mil ( 43 km) Erebus Dağı'nın batısındadır. Önceki 13 uçuşun çoğu da bu uçuş planının koordinatlarını uçak navigasyon sistemlerine girmişti ve uçulan rotanın onaylanmış rota ile uyuşmadığından habersiz McMurdo Sound rotasını uçurmuştu.

14 Kasım'da bir uçuşun pilotu olan ve 9 Kasım'daki brifingde de hazır bulunan Kaptan Leslie Simpson, McMurdo TACAN seyrüsefer fenerinin koordinatlarını (McMurdo NDB'nin yaklaşık 5 km veya 3 mil doğusunda) ve McMurdo yol noktasını karşılaştırdı. mürettebat atalet navigasyon sistemine (INS) girmişti ve ikisi arasında büyük bir mesafe olduğunu görünce şaşırdı. Kaptan Simpson, uçuşundan sonra Air New Zealand'ın navigasyon bölümüne pozisyonlardaki fark hakkında tavsiyede bulundu. Tartışmalı nedenlerle, bu, Air New Zealand'ın navigasyon bölümünü, yer bilgisayarında saklanan McMurdo yol noktası koordinatlarını McMurdo TACAN işaretçisinin koordinatlarına karşılık gelecek şekilde güncellemek için tetikledi, buna rağmen buna da onaylanan rotayla karşılık gelmiyordu.

Navigasyon bölümü , uçuş sabahı saat 01:40 civarında yer bilgisayar sisteminde saklanan McMurdo yol noktası koordinatını değiştirdi . En önemlisi, Uçuş 901'in uçuş ekibine değişiklikten haberdar edilmedi. Uçuş sabahı mürettebata verilen ve daha sonra uçağın INS'sine girilen uçuş planı çıktısı, 9 Kasım brifinginde sunulan uçuş planından ve Kaptan Collins'in sahip olduğu harita işaretlerinden farklıydı. ölümcül uçuştan önceki gece hazırlandı. Temel fark, brifingde sunulan uçuş planının McMurdo Sound'un aşağısındaki bir yola karşılık gelmesiydi, bu da Erebus Dağı'na doğuya doğru geniş bir rıhtım sağlarken, uçuşun sabahı basılan uçuş planının Erebus Dağı'na denk gelen bir rotaya karşılık gelmesiydi. Bu bacak 13.000 fitten (4.000 m) daha düşük bir irtifada uçarsa Erebus Dağı ile çarpışmaya neden olur.

Bilgisayar programı, McMurdo İstasyonundaki Amerika Birleşik Devletleri Antarktika bilim tesisindeki ABD hava trafik kontrolörlerine (ATC'ler) iletilen standart teleks , son yol noktası için enlem ve boylam koordinatları yerine "McMurdo" kelimesini gösterecek şekilde değiştirildi . Müteakip soruşturma sırasında Yargıç Mahon , bunun uçuş planının değiştirildiğini ve muhtemelen ABD Hava Trafik Kontrolünün yeni uçuş yoluna itiraz edeceği bilindiği için Birleşik Devletler yetkililerinden kasıtlı bir girişim olduğu sonucuna vardı.

Uçuş daha önce McMurdo Sound'a yaklaşma sırasında, alçak bulut tabanındaki bir boşluktan sekiz şeklinde bir manevra ile bir iniş yapmak için duraklamıştı (daha sonra yaklaşık 2.000 ila 3.000 fit (610 ila 910 m) arasında olduğu tahmin ediliyor)) su üzerindeyken, yüzey işaretleriyle görsel temas kurmak ve yolculara daha iyi bir görüş sağlamak için. Uçuş ekibi, Erebus Dağı'na yaklaşma için onaylanan rotanın minimum güvenli irtifasının (MSA) 16.000 fit (4.900 m) ve Erebus Dağı'nın güneyindeki sektörde 6.000 fit (1.800 m) olduğunun farkında değildi veya görmezden geldi (ve daha sonra sadece bulut tabanı 7.000 fit (2.100 m) veya daha iyi olduğunda). Önceki uçuşlardan fotoğraflar ve haberler, bunların birçoğunun rotanın MSA'sının önemli ölçüde altındaki seviyelerde uçtuğunu gösterdi. Ek olarak, önceki uçuşlar için ön uçuş brifingleri, McMurdo İstasyonunda ABD ATC tarafından izin verilen herhangi bir irtifaya inişleri onaylamıştı. ABD ATC'si, Uçuş 901'in McMurdo Sound'daki önceki uçuşlarla aynı rotayı takip etmesini beklediğinden ve Air New Zealand tarafından daha önce kendilerine tavsiye edilen rota yol noktalarına uygun olarak, ATC, Flight 901'e onları hayal kırıklığına uğratabilecek bir radarı olduğunu tavsiye etti. 1500 fit (460 m)'ye kadar. Ancak, radar ekipmanı uçağı almadı ve mürettebat ayrıca VHF iletişimini kurmakta zorluk yaşadı. Mesafe ölçüm ekipmanı, herhangi bir yararlı süre boyunca McMurdo Taktik Hava Seyrüsefer Sistemine (TACAN) kilitlenmedi.

Erebus Dağı ile çarpışmadan önceki uçuşun son dakikalarına ait kokpit ses kayıt cihazı transkriptleri, uçuş ekibinin McMurdo Sesi üzerinde, Erebus Dağı'nın oldukça batısında ve ufukta Ross Buz Rafı görünürken uçtuğuna inandığını gösterdi. doğrudan dağa doğru uçuyorlardı. Mürettebatın çoğu, o sırada görsel yer işaretlerini belirlemekle meşgul olmasına rağmen, dağı doğrudan önlerinde görmediler. Görsel meteorolojik koşullarda inişi tamamladıktan yaklaşık 6 dakika sonra, Flight 901 12.448 ft yüksekliğindeki (3.794 m) dağın alt yamaçlarında yaklaşık 1.500 fit (460 m) yükseklikte dağla çarpıştı. Çarpışmadan saniyeler önce çekilen yolcu fotoğrafları, "bulutta uçma" teorisine dair tüm şüpheleri ortadan kaldırarak, bulut tabanının çok altında mükemmel bir netlik sergileyerek, solda 13 mil (21 km) ve sağda 10 mil (16 km) işaretler bulunduruyor. uçağın görünür hali.

Koordinat değişiklikleri ve kalkış

Mürettebat , Auckland Uluslararası Havalimanı'ndan sabah 07 : 21'de ayrılmadan önce koordinatları uçağın bilgisayarına koydu . Onlar tarafından bilinmeyen, koordinatlar, daha önce ortaya çıkan ve o zamana kadar tespit edilmemiş olan hatayı düzeltmek için o sabah erken saatlerde değiştirildi. Mürettebat, belli ki, varış yerini bir topografik haritaya göre kontrol etmedi (14 Kasım'daki uçuşta Kaptan Simpson'ın yaptığı gibi) yoksa değişikliği fark edeceklerdi. Antarktika için çizelgeler, pilot için planlama amacıyla mevcut değildi, uçuş ayrılmak üzere olana kadar saklandı. Sonunda sağlanan ve uçakta taşınan çizelgeler, ayrıntılı çizimi destekleyecek kadar kapsamlı veya yeterince büyük değildi.

Bu yeni koordinatlar, uçuş planını, anlayışlarının 27 mil (43 km) doğusunu takip edecek şekilde değiştirdi. Koordinatlar, uçağı McMurdo Sound yerine 12.448 fit yüksekliğindeki (3.794 m) bir yanardağ olan Erebus Dağı'nın üzerinden geçecek şekilde programladı.

Pürüzsüz bir kalkıştan yaklaşık dört saat sonra, uçuş McMurdo İstasyonundan 42 mil (68 km) uzaktaydı. Oradaki radyo iletişim merkezi, pilotların 10.000 ft'e (3.000 m) alçalmasına ve "görsel olarak" devam etmesine izin verdi. O zamanki hava güvenliği düzenlemeleri, iyi havalarda bile uçuşların 6.000 fitten (1.800 m) daha aşağıya inmesine izin vermiyordu, ancak Air New Zealand'ın kendi seyahat dergisi, açıkça 6.000 fitin (1.800 m) altında çalışan önceki uçuşların fotoğraflarını gösterdi. Collins, uçağın açık denizin üzerinde olduğuna inanıyordu.

Erebus Dağı'na Çarpma

Collins, McMurdo İstasyonu'na 610 m'ye düşeceğini söyledi ve bu noktada uçağın kontrolünü otomatik bilgisayar sistemine geçirdi. Dışarıda, beyaz karla kaplı yanardağ ile harmanlanmış bir bulut tabakası sektör beyazlığı oluşturuyordu - pilotlar yer ve gökyüzü arasında hiçbir kontrast görmüyordu . Etki, uçuş güvertesindeki herkesi aldattı ve onları beyaz dağın Ross Buz Rafı olduğuna, aslında şu anda dağın arkasında olan Antarktika'nın büyük buz tabakalarından türetilen devasa bir yüzen buz genişliği olduğuna inandırdı. Deneyimli kutup pilotları tarafından bile pek anlaşılmadığı için Air New Zealand, uçuş ekibine sektör beyazlığı olgusu hakkında hiçbir eğitim vermemişti. Sonuç olarak, mürettebat, Erebus Dağı'nın önünde Lewis Körfezi üzerinde uçarken, McMurdo Sesi boyunca uçtuklarını düşündüler .

Öğleden sonra 12:49'da, yere yakınlık uyarı sistemi  (GPWS), bir dizi "boğma, boğma, yukarı çekme" alarmı vermeye başladı ve uçağın tehlikeli bir şekilde araziye yakın olduğunu uyardı. CVR şunları kaydetti:

• GPWS: "Vay canına. Yukarı çek. Vay canına..."
• F/E: "Beş yüz fit."
• GPWS: "...Yukarı çekin."
• F/E: "Dört yüz fit."
• GPWS: "Vay canına. Yukarı çek. Vay canına. Yukarı çek."
• CA: "Dönme gücü lütfen."
• GPWS: "Vay canına. Çek-"
• CAM: [Darbe sesi]

Go-around gücü hemen uygulandı, ancak çok geçti. Uçağı yönlendirmek için zaman kalmadı ve 6 saniye sonra uçak Erebus Dağı'nın yanına düştü ve patladı ve anında gemideki herkesi öldürdü. Kaza, saat 12:50'de 77°25'30″G 167°27′30″D konumunda / 77.42500°G 167.45833°D / -77.42500; 167.45833 ( kaza yeri ) ve ortalama deniz seviyesinden 1.467 fit (447 m) yükseklikte meydana geldi .

McMurdo İstasyonu, kazadan sonra uçuşla bağlantı kurmaya çalıştı ve Air New Zealand'ın Auckland'daki genel merkezine uçakla iletişimin kesildiğini bildirdi. Amerika Birleşik Devletleri arama-kurtarma personeli beklemeye alındı.

Yolcuların ve mürettebatın milliyetleri

Air New Zealand, bu olay gerçekleşene kadar herhangi bir kaza veya olay nedeniyle yolcu kaybetmemişti. Yolcuların ve mürettebatın uyrukları şunları içeriyordu:

Ülke	yolcular	Mürettebat	Toplam
Yeni Zelanda	180	20	200
Japonya	24	-	24
Amerika Birleşik Devletleri	22	-	22
Birleşik Krallık	6	-	6
Kanada	2	-	2
Avustralya	1	-	1
Fransa	1	-	1
İsviçre	1	-	1
Toplam	237	20	257

Kurtarma ve kurtarma

İlk arama ve keşif

Öğleden sonra saat 14:00'te Birleşik Devletler Donanması aşağıdaki durumu belirten bir durum raporu yayınladı:

Air New Zealand Flight 901 radyo yayınlarını kabul edemedi. ... Bir LC-130 sabit kanatlı uçak ve iki UH-1N döner kanatlı uçak, SAR çabası için fırlatmaya hazırlanıyor .

Saat 15:43'te toplanan veriler , görüş mesafesinin 40 mil (64 km) olduğu belirtilerek durum raporuna eklendi . Ayrıca, uçuşu bulmak için altı uçak başlatılmıştı.

901 sefer sayılı uçuşun, Auckland'a dönüş yolculuğunu tamamlamadan önce yakıt ikmali ve mürettebat değişikliği de dahil olmak üzere bir mola için 18:05'te Christchurch'e geri dönmesi gerekiyordu. Yaklaşık 50 yolcunun da Christchurch'e inmesi gerekiyordu. Havaalanı personeli önce bekleyen ailelere uçağın biraz gecikmesinin olağandışı olmadığını söyledi, ancak zaman geçtikçe bir şeylerin yanlış olduğu anlaşıldı.

Air New Zealand, uçağın yakıtının bitmesinden yaklaşık yarım saat sonra, saat 21.00'de basına uçağın kaybolduğuna inandığını bildirdi. Kurtarma ekipleri, varsayılan uçuş yolu boyunca arama yaptı, ancak hiçbir şey bulamadı. Saat 12:55'te, Birleşik Devletler Donanması'na ait bir uçağın mürettebatı, Erebus Dağı'nın kenarında tanımlanamayan enkaz keşfetti. Kurtulan görünmüyordu. Kazadan 20 saat sonra sabah saat 09.00 sıralarında arama ekiplerine sahip helikopterler dağın yamacına inmeyi başardı. Enkazın 901 sefer sayılı uçuşa ait olduğunu ve 237 yolcu ile 20 mürettebat üyesinin tamamının öldüğünü doğruladılar. DC-10'un çarpışma sırasındaki yüksekliği 1.465 fit (447 m) idi.

Dikey stabilizatör uçağın bölüm ile koru logosu açıkça görünür, karda bulunmuştur. Uçağın cesetleri ve parçaları, kimlik tespiti için Auckland'a geri gönderildi. Kurbanların 44'ünün kalıntıları bireysel olarak tanımlanmadı. 22 Şubat 1980'de onlar için bir cenaze töreni düzenlendi.

İşlem Gecikmiş

Uçuş 901'in kurtarma çabası "Gecikmiş Operasyon" olarak adlandırıldı.

24 yolcunun Japon olması nedeniyle, kısmen Japonya'dan gelen baskı nedeniyle kurtarma çabaları kapsamlıydı. Operasyon, 9 Aralık 1979'a kadar sürdü ve aynı anda sahada 60'a kadar kurtarma işçisi vardı. Yeni Zelanda Polis memurlarından oluşan bir ekip ve bir dağ yüzü kurtarma ekibi, 40 No'lu Filo C-130 Hercules uçağına gönderildi.

Bireysel tanımlama işi haftalarca sürdü ve büyük ölçüde patologlar, diş hekimleri ve polis ekipleri tarafından yapıldı. Morg ekibi, kurtarma operasyonu hakkında bir rapor hazırlayan ve düzenleyen Müfettiş Jim Morgan tarafından yönetildi. Adli tabibi tatmin edecek şekilde tanımlanması gereken insan kalıntılarının sayısı ve parçalanmış durumu nedeniyle kayıt tutmanın titiz olması gerekiyordu . Tatbikat, ölen yolcuların ve mürettebatın %83'ünün, bazen parmak izi alabilen bir parmak veya bir cepteki anahtarlar gibi delillerden en sonunda kimliğinin tespit edilmesiyle sonuçlandı.

Hepimizin enkaz ve cesetlerin ortasında kutup çadırlarında kamp kurarak yaklaşık bir hafta geçirmiş olmamız, 24 saatlik bir çalışma programını sürdürmemiz her şeyi söylüyor. Adamları iki vardiyaya ayırdık (12 saat açık ve 12 saat tatil) ve büyük bir çabayla sahadaki tüm insan kalıntılarını kurtardık. Birçok ceset tonlarca gövde ve kanat altında kaldı ve onları kazmak ve çıkarmak için çok fazla fiziksel çaba gerekiyordu.

Başlangıçta sahada çok az su vardı ve yemekten önce ellerimizi yıkamak için aramızda sadece bir kase vardı. Su siyahtı. Şantiyedeki ilk günlerde yemek yedikten sonra tabakları yıkamadık, yıkayamadığımız için bir sonraki vardiyaya teslim ettik. Et yahnisi olduğu için ilk yemeğimi sitede yiyemedim. Polar giysilerimiz siyah insan yağıyla kaplandı (vücutlardaki yanıkların bir sonucu olarak).

Yün eldivenlerin ilk ikmali geldiğinde rahatladık çünkü bizimkiler insan yağına doydu, ancak yün eldivenlerin sağladığı parmak hareketine ihtiyacımız vardı , yani gördüklerimizin ayrıntılarını yazmak ve herkese gövde ve ızgara numaraları atamak. vücut parçaları ve onları etiketleme. Tüm vücut ve vücut parçaları, bizimle çalışan ABD Donanması fotoğrafçıları tarafından yerinde fotoğraflandı. Ayrıca ABD Donanması personeli, çok yorucu bir iş olan cesetleri kaldırıp ceset torbalarına koymamıza yardımcı oldu.

Daha sonra, skua martıları önümüzde duran cesetleri yiyerek, cesetleri teşhis etme şansımızı ortadan kaldırmanın yanı sıra zihinsel acıya da neden oldu. Onları uzaklaştırmaya çalıştık ama boşuna; sonra da boşuna işaret fişekleri attık. Bu nedenle, torbalanmış tüm cesetleri/parçaları toplamamız ve kuşları uzak tutmak için onları kar altına gömmek için kaza mahallinin çevresinde 11 büyük insan kalıntısı yığını oluşturmamız gerekti. Bunu yapmak için, en üstteki kar tabakasını kaza mahallinde toplayıp gömmek zorunda kaldık, ancak daha sonra hava düzeldiğinde ve helikopterler sahaya geri dönebildiklerinde onları ortaya çıkardık . Son derece yorucu bir işti.

Görevi neredeyse tamamladıktan sonra, kötü hava koşullarının tuzağına düştük ve izole olduk. Bu noktada, NZPO2 ve ben kazadan sağ kurtulan likörün verilmesine izin verdik ve bir parti verdik (ürkütücü, ama stresi bırakmak zorunda kaldık).

Sigaramız bitti, bu bir felaket olan tüm insanların, sivillerin ve polisin sahadaki kişisel malzemelerini teslim etmesine neden oldu, böylece onları eşit şekilde dağıtabilir ve elimizdeki stoğu dağıtabiliriz. Havanın açılmasıyla helikopterler geri dönebildi ve daha sonra ceset yığınlarını helikopterlerin altındaki kargo ağlarına bağladık ve McMurdo'ya götürüldüler. Bu iki kat yorucuydu çünkü her bir helikopter yüküyle birlikte personel sayılarını da azaltmamız gerekiyordu ve bu da kalan insanlara yapacak daha çok iş bıraktı. Cesetleri ortaya çıkarmak ve onları yüklemek çok yorucuydu ve aynı zamanda tehlikeliydi, çünkü kaza mahallindeki enkaz helikopter rotorları tarafından kırbaçlandı. Bu işe dahil olan herkes tarafından riskler alındı. McDonnell Douglas , MOT ve ABD Deniz Kuvvetleri personelinden siviller önce ayrıldı ve ardından Polis ve DSIR izledi. Hizmetimle ve Erebus Dağı'ndaki meslektaşlarımın hizmetlerinden gurur duyuyorum.

-  Jim Morgan

2006 yılında, Yeni Zelanda Özel Hizmet Madalyası (Erebus) , Operasyonun vücut kurtarma, tanımlama ve kaza soruşturma aşamalarında yer alan Yeni Zelandalıların ve Amerika Birleşik Devletleri ve diğer ülkelerin vatandaşlarının hizmetini tanımak için kuruldu. Vadesi geçmiş. 5 Haziran 2009'da Yeni Zelanda hükümeti, Washington DC'deki bir törende Gecikme Operasyonuna yardım eden bazı Amerikalıları tanıdı. Çoğunluğu Donanma personeli olmak üzere toplam 40 Amerikalı madalyayı almaya hak kazandı.

Kaza sorgulama

901 sefer sayılı uçağın dünyanın en izole bölgelerinden birinde düşmesine rağmen, kaza mahallinden elde edilen kanıtlar kapsamlıydı. Hem kokpit ses kayıt cihazı hem de uçuş veri kayıt cihazı çalışır durumda ve deşifre edilebilir durumdaydı. Kazadan önceki anlardan kapsamlı fotoğraf görüntüleri mevcuttu; Bir gezi uçuşu olduğu için yolcuların çoğu, filmin çoğunluğunun geliştirilebileceği kameralar taşıyordu.

Resmi kaza raporu

Yeni Zelanda'nın hava kazaları baş müfettişi Ron Chippindale tarafından derlenen kaza raporu , 12 Haziran 1980'de yayınlandı. Kazanın başlıca nedeni olarak pilot hatasını gösterdi ve suçu Collins'in alışılmış minimum irtifa seviyesinin altına inme kararına bağladı. ve mürettebat uçağın konumundan emin olmadığında bu irtifada devam etmek. Geleneksel minimum irtifa, iyi hava koşullarında bile 6.000 fitin (1.800 m) altına inmeyi yasakladı, ancak faktörlerin bir araya gelmesi, kaptanın uçağın denizin üzerinde olduğuna inanmasına neden oldu (McMurdo Sound'un ortası ve birkaç küçük alçak ada) ve önceki Air New Zealand'ın kendi seyahat dergisindeki fotoğrafların ve NZ'nin Scott Üssü'ndeki yerdeki personelin ilk elden hesaplarının kanıtladığı gibi, 901 numaralı uçuş pilotları, yolculara daha iyi bir görüş sağlamak için düzenli olarak bölge üzerinde alçaktan uçtu.

Mahon soruşturması

Kamu talebine yanıt olarak, Yeni Zelanda hükümeti , Adalet Peter Mahon tarafından gerçekleştirilecek olan kazayla ilgili tek kişilik bir Kraliyet Soruşturma Komisyonu daha ilan etti. Bu Kraliyet Komisyonu, son teslim tarihinin son derece kısa olması nedeniyle başlangıçta 'engelli' idi; Başlangıçta 31 Ekim 1980 olarak belirlenmişti, daha sonra dört kez uzatıldı.

Mahon'un 27 Nisan 1981'de yayınlanan raporu, felaketten mürettebatı temize çıkardı. Mahon, kazanın tek, baskın ve etkili nedeninin Air New Zealand'ın mürettebata tavsiyede bulunmadan yer navigasyon bilgisayarındaki uçuş planı yol noktası koordinatlarını değiştirmesi olduğunu söyledi. Yeni uçuş planı, uçağı kanadından ziyade doğrudan dağın üzerinden aldı. "Kutup ışığının kötü niyetli bir hilesi" olan beyazlık koşulları nedeniyle , mürettebat önlerindeki dağı görsel olarak tanımlayamadı. Ayrıca, uzaktaki düz bir ufuk görsel yanılsamasını yaratan sektör beyazlığı adı verilen nadir bir meteorolojik fenomen yaşamış olabilirler . Bulut katmanları arasında çok geniş bir boşluk, uzaktaki Ross Buz Rafı ve ötesini görmek için ortaya çıktı. Mahon, aralarında binlerce saatlik uçuş süresi olan uçuş ekibinin, uçağın atalet navigasyon sisteminin aşırı doğruluğu konusunda önemli deneyime sahip olduğunu kaydetti . Mahon ayrıca, önceki uçuşlar için uçuş öncesi brifinglerinin, McMurdo İstasyonunda ABD ATC tarafından izin verilen herhangi bir irtifaya inişleri onayladığını ve McMurdo İstasyonundaki radyo iletişim merkezinin, Collins'in gerçekten de 1.500 fit (460 m) altına inmesine izin verdiğini buldu. 6.000 fit (1.800 m) minimum güvenlik seviyesi.

Mahon raporunda, havayolu yöneticilerinin ve kıdemli pilotların soruşturmayı aklamak için bir komploya giriştiklerini ve onları kanıtları örtbas ederek ve araştırmacılara yalan söyleyerek "düzenlenmiş bir yalan ayini" ile suçladıklarını tespit etti. Mahon, orijinal raporda, o (ve genel olarak Yeni Zelanda CAA) tipik olarak basit hafif uçak kazalarını araştırmakla meşgul olduğundan, Chippindale'in jet-havayolu operasyonunda yer alan uçuş hakkında zayıf bir kavrayışa sahip olduğunu buldu . Chippindale'in araştırma tekniklerinin titizlikten yoksun olduğu ortaya çıktı, bu da raporlarda hataların ve önlenebilir bilgi boşluklarının ortaya çıkmasına izin verdi. Sonuç olarak, Chippindale, uçuş planı değişikliğinin önemini ve Antarktika'nın nadir meteorolojik koşullarını tamamen gözden kaçırdı. Pilotlar uçuş planı değişikliği konusunda bilgilendirilseydi, kaza önlenebilirdi.

mahkeme işlemleri

Yargısal denetim

20 Mayıs 1981'de Air New Zealand , Mahon'un Mahon soruşturmasının masraflarının yarısından fazlasını ödemesine ilişkin kararının yargısal incelemesi ve Mahon'un yaptığı bazı bulguların yargısal incelemesi için Yeni Zelanda Yüksek Mahkemesi'ne başvurdu . onun raporu. Başvuru, oybirliğiyle masraf emrini bozan Temyiz Mahkemesi'ne havale edildi . Ancak Temyiz Mahkemesi, çoğunlukla, daha ileri gitmeyi reddetti ve özellikle, Mahon'un Air New Zealand yönetim üyelerinin soruşturmadan önce yalancı şahitlik yapmak için komplo kurdukları yönündeki bulgusunu bir kenara koymayı reddetti . sabit ekip.

Danışma Meclisi itirazı

Mahon daha sonra Temyiz Mahkemesi'nin kararına karşı Londra'daki Privy Council'e başvurdu . Kazanın nedenine ilişkin bulgularına, yani yer ekibi tarafından uçağın uçuş planının yeniden programlanmasına ve daha sonra uçuş ekibine bilgi verilmemesine ilişkin bulgularına Temyiz Mahkemesi'nde itiraz edilmemiş, dolayısıyla Danışma Meclisi'nde de itiraz edilmemişti. Bu nedenle, kazanın, pilot hatasından değil, uçuş rotası açısından uçuş ekibinin yanlış yönlendirilmesinden kaynaklandığına dair vardığı sonuç değişmedi.

Air New Zealand'ın McMurdo Üssü civarındaki pilotlar için minimum 6,000 fit irtifa belirtmesi konusuyla ilgili olarak, Özel Konsey şunları söyledi:

Lord Hazretleri, soruşturma sırasında birkaç yönetici pilot tarafından verilen kanıtın yanlış olduğunu kayıtsız şartsız kabul ediyor. Ancak, yanlış olsa bile... önceden belirlenmiş bir aldatma planının parçası olamaz. Hâkim'in bu konuda inkar ettiği tanıklar, Lordlarının kabul etmesi gerektiği gibi, yalancıydılar... onlar da son derece saftı. [Q] Alçak irtifalarda uçuşlara ilişkin çok sayıda kanıt ve onlara verilen tanıtım dışında ... bireysel tanıkların, kimseyi aldatmak için ortak bir girişimde önceki Antarktika uçuşlarında alçaktan uçuş bilgisini yanlış bir şekilde reddetmesi düşünülemez.

Bununla birlikte, Lord Diplock'un başkanlığındaki Danışma Meclisinin Hukuk Lordları , Mahon'un Air tarafından bir komplo tespitinde bulunurken doğal adaleti ihlal ettiği sonucuna vararak Temyiz Mahkemesi'ndeki azınlığın bazı görüşleriyle etkin bir şekilde hemfikirdi. Yeni Zelanda yönetimi bu kanıtlarla desteklenmedi. 20 Ekim 1983 tarihli kararında, Danışma Meclisi Mahon'un itirazını reddetmiştir. Havacılık araştırmacısı John King, Yeni Zelanda Trajedileri, Havacılık adlı kitabında şunları yazdı :

Ek 164 de dahil olmak üzere davasını (Mahon'un örtbas etme davası) parça parça yıktılar ve "seyrüsefer amaçlarına yönelik herhangi bir deneyimli pilot tarafından anlaşılamayacağını" söylediler ve daha da ileri gittiler. şirketin genel müdürü tarafından yönetilen bir aldatma planının var olduğuna dair bir bulguya dayandırılacak açık bir kanıt yok.

"Sergi 164", Ross Adası'nın batısından geçen güneye giden bir uçuş yolunu ve adanın doğusundan geçen kuzeye giden bir yolu gösteren McMurdo Sound'un fotokopisiydi. Diyagram, nerede, nasıl ve hatta birleştiklerini ve iki yolu bağlantısız bıraktıklarını gösterecek kadar güneye uzanmadı. Diyagramın uçuş ekibinin brifing belgelerine dahil edildiğine dair kanıt verildi.

Felaketin mirası

901 sefer sayılı uçuşun kazası, Yeni Zelanda'nın en ölümcül üç felaketinden biridir - diğerleri, 470 kişinin öldüğü 1874 Cospatrick yelkenli gemi felaketi ve 256 kişinin öldüğü 1931 Hawke's Bay depremidir . Felaket sırasında, tüm zamanların en ölümcül dördüncü hava kazasıydı. Ocak 2020 itibariyle , kaza Air New Zealand'ın en ölümcül kazası ve Yeni Zelanda'nın en ölümcül barış zamanı felaketi olmaya devam ediyor .  ( 2020-01 )

American Airlines Flight 191'in altı ay önce (25 Mayıs) Chicago'da düşmesiyle bağlantılı olarak 901 sefer sayılı uçuş , McDonnell Douglas DC-10'un itibarını ciddi şekilde zedeledi. Chicago kazasının ardından FAA, DC-10'un tip sertifikasını 6 Haziran'da geri çekti ve bu, ABD'de kayıtlı tüm DC-10'ları durdurdu ve ABD ile uçak sertifikaları konusunda ikili bir anlaşması olan herhangi bir yabancı hükümetin DC-10'larını uçurmasını yasakladı. , Air New Zealand'ın yedi DC-10'unu içeriyordu. Air New Zealand DC-10 filosu, tüm taşıyıcıların American Airlines Flight 191 olayından keşfedilen sorunlara yanıt veren değişiklikleri tamamlamasının ardından, beş hafta sonra, 13 Temmuz'da FAA önlemleri iptal edilene kadar durduruldu.

901 sefer sayılı uçuş, Türk Hava Yolları Uçuş 981 ve Amerikan Hava Yolları Uçuş 191'den sonra DC-10'un karıştığı en ölümcül üçüncü kaza oldu . Olay, Air New Zealand'ın DC-10 filosu için sonun başlangıcı oldu, ancak uçak değiştirme kazasından önce konuşulmuştu. uçak; DC-10'ların yerini 1981 ortalarından itibaren Boeing 747'ler aldı ve son Air New Zealand DC-10 Aralık 1982'de uçtu. Bu olay aynı zamanda ticari olarak gerçekleştirilen Antarktika gezi uçuşlarının da sonunu getirdi – Air New Zealand, Flight'ın ardından tüm Antarktika uçuşlarını iptal etti. 901 ve Qantas, Antarktika uçuşlarını Şubat 1980'de askıya aldı ve 1994'te yalnızca sınırlı bir şekilde geri döndü.

Uçağın enkazının neredeyse tamamı, hem uzak konumu hem de hava koşulları, daha fazla kurtarma operasyonlarını engelleyebileceğinden, Erebus Dağı'nın yamaçlarında dinlenmeye geldiği yerde yatıyor. Soğuk dönemlerde, enkaz bir kar ve buz tabakasının altına gömülür. Sıcak dönemlerde, kar geri çekildiğinde havadan görülebilir.

Olayın ardından, Yeni Zelanda'dan Antarktika'ya tüm charter uçuşları durduruldu ve Qantas'tan kiralanan bir Boeing 747-400'ün kıta üzerinde bir gezi uçuşu için Auckland'dan yola çıktığı 2013 yılına kadar yeniden başlatılmadı .

Adalet Mahon'un raporu nihayet 1999'da dönemin Ulaştırma Bakanı Maurice Williamson tarafından Parlamento'ya sunuldu .

Haziran 2007'de Yeni Zelanda Kraliçe'nin Doğum Günü Onur Listesi'nde, Kaptan Gordon Vette , Erebus soruşturması sırasında Adalet Mahon'a yardım etmedeki hizmetlerini tanıyarak ONZM (Yeni Zelanda Liyakat Nişanı Memuru) ile ödüllendirildi. Vette'nin kitabı Impact Erebus , uçuşun, kazasının ve müteakip soruşturmaların bir yorumunu sunar.

2008 yılında, Yargıç Mahon ölümünden sonra Yeni Zelanda Havayolu Pilotları Derneği tarafından hava güvenliğine olağanüstü katkılarından dolayı Jim Collins Memorial Ödülü'ne layık görüldü, "dünya çapında ulaşım kazaları araştırmalarında kullanılan genel yaklaşımı sonsuza dek değiştiriyor."

2009 yılında, Air New Zealand'ın CEO'su Rob Fyfe, olaydan sonra şirketten uygun destek ve şefkat görmeyen tüm etkilenenlerden özür diledi ve genel merkezinde bir hatıra heykelinin açılışını yaptı.

Felaketin 40. yıl dönümü olan 28 Kasım 2019'da Yeni Zelanda Başbakanı Jacinda Ardern , ulusal hükümetle birlikte kurbanların ailelerinden resmi bir özür yayınladı. Ardern, "Kazadan dolayı Air New Zealand adına üzüntü duyduğunu bildirdi" ve "40 yıl önce yolcularına ve personeline karşı sorumluluğunu yerine getirmeyen havayolu adına [özür diledi]."

Düşen uçak ZK-NZP'nin tescili yeniden yayınlanmadı.

Anılar

Kazayı anmak için Scott Base'in yukarısındaki dağa tahta bir haç dikildi. Orijinali düşük sıcaklıklar, rüzgar ve nem nedeniyle aşındıktan sonra 1986 yılında alüminyum haç ile değiştirildi.

Kimliği belirlenemeyen 16 yolcu ile cesetleri hiçbir zaman bulunamayan 28 yolcunun anıtı Auckland , Glen Eden'deki Waikumete Mezarlığı'nda bulunuyor . Anıtın yanında, 901 sefer sayılı uçuşta ölen 24 Japon yolcunun anısına dikilmiş bir Japon kiraz ağacı var .

Auckland Havalimanı'nın bitişiğinde , havalimanı bölgesinin doğu ucundaki Tom Pearce Drive'da, Flight 901'in mürettebat üyeleri için bir anıt yer almaktadır .

Ocak 2010'da, Antarktika haçının yanına, ölenlerin sevdiklerinin yazdığı mektupları içeren 26 kiloluk (57 lb) bir koru yerleştirildi. Başlangıçta, kazazedelerin altı akrabası tarafından 28 Kasım 2009'daki kazanın 30. yıldönümünde olay yerine yerleştirilmişti, ancak bu, kötü hava koşulları nedeniyle iki ay ertelendi. İlk kapsülü yansıtan ikinci bir koru kapsülünün 2011 yılında Scott Üssü'ne yerleştirilmesi planlandı.

Amerikalı yazar Jane Summer'ın (Sibling Rivalry Press, 2015) kitap uzunluğundaki şiiri "Erebus", trajedide ölen yakın bir arkadaşı anıyor ve bir "araştırmacı şiir" başarısıyla kazaya neden olan hatalı kararlar zincirini araştırıyor. .

2019 yılında, Parnell Rose Gardens'a ulusal bir anıtın kurulacağı ve kazazedelerden birinin bir akrabasının doğru yer olduğunu belirttiği açıklandı . Ancak yerel halk, anıtın yerini "parkın havasını yok edeceğini" söyleyerek eleştirdi.

popüler kültürde

Soruşturmaya ve Kraliyet Soruşturma Komisyonuna odaklanan bir televizyon dizisi olan Erebus: The Aftermath , 1988'de Yeni Zelanda ve Avustralya'da yayınlandı.

"Orkestre edilmiş bir yalan duası" ifadesi, birkaç yıl boyunca Yeni Zelanda popüler kültürüne girdi.

Felaket, The Weather Channel belgeseli Why Planes Crash'in beşinci sezonun ikinci bölümünde yer alıyor . Bölümün adı "Ani Etki" ve ilk olarak Ocak 2015'te yayınlandı.

Ayrıca bakınız

• Havacılık kazaları ve olayları
• ölü sayısı ile Yeni Zelanda afetlerin listesi
• Antarktika'daki afetlerin ölü sayısına göre listesi
• Havacılıkta duyusal yanılsamalar
• Antarktika'da Turizm

Benzer uçak olayları

• American Airlines Flight 965 , pilotlar koordinatları değiştirdikten sonra araziye düşen bir uçuş.
• Aviateca Flight 901 , aynı sayıda bir uçuş ve yine bir volkanla çarpıştı.
• Prinair Uçuş 277
• Ansett Yeni Zelanda Uçuş 703
• Yeni Zelanda Ulusal Havayolları Şirketi Uçuş 441

Notlar

Referanslar

daha fazla okuma

Dış bağlantılar

• "Yeni Zelanda DC-10 Antarktika gezi uçuşta 257 ile kayıp" rapor olarak çökmesi haber Flight
• "Antarktika çarpışma ekibi "yönetim tarafından yanlış yönlendirildi " " . Uçuş Uluslararası . 119 (3757): den 1292. 9 May 1981 Arşivlenen orijinal 20 Ekim 2012 tarihinde. 
• Erebus Hikayesi – TE901'in Kaybı (Gazete Makaleleri ve Video görüntüleri içerir) – Yeni Zelanda Hava Hattı Pilotları Derneği
• Havacılık Emniyet Ağı: 901 uçuşunun transkript
• Air New Zealand'ın Antarktika'ya uçuşlarının reklamını yapan orijinal broşür
• Uçak Kaza Raporu No 79-139 Air New Zealand McDonnell-Douglas DC10-30 ZK-NZP Ross Island Antarktika 28 Kasım 1979 – resmi kaza raporu ("The Chippendale Report")
• Erebus Dağı Uçak Afet içine araştıracak olan Kraliyet Komisyonu Raporunun Gözden Yönleri için Muamelat Yeni Zelanda Temyiz Mahkemesi kararları ile Project Gutenberg
• (ses dosyası) ABC Radio National programı "Ockham's Razor": "Arthur Marcell, bizi kazaya yol açan bazı olaylara götürüyor ve modern denizcilere birkaç sorusu var." Transcript
• Yeni Zelanda Özel Hizmet Madalyası (Erebus) 2006
• Erebus felaketi (NZHistory.net.nz) – daha önce yayınlanmamış görüntüleri ve ses dosyalarını içerir
• Erebus Uçak Kazası – Christchurch Şehir Kütüphaneleri
• Çocuklar için Erebus–Bu site, küçük okul çocuklarına Erebus Trajedisi hakkında bilgi vermek içindir.
• "Jim Tucker: chronicled adam 'Yalanlar ayin ' " . Şeyler/Fairfax. 21 Aralık 2017.
• Erebus Disaster: Lookout - Kraliyet Komisyonu'nun kazayla ilgili soruşturmasıyla ilgili programı içeren resmi TV Yeni Zelanda YouTube sitesi.
• Erebus Anıtı: Erebus Anıtı İsimleri – Resmi Yeni Zelanda Kültür ve Miras Bakanlığı anıt alanı.
• BBC News: Yeni Zelanda'yı değiştiren uçak kazası