21. Yüzyıl Deniz İpek Yolu - 21st Century Maritime Silk Road

Deniz şubesi ile İpek Yolu Planı

21. Yüzyıl Denizcilik İpek Yolu ( Çin : 21世纪海上丝绸之路), yaygın olarak sadece Denizcilik İpek Yolu ( MSR ), deniz yolu parçasıdır Kemer ve Yol Girişimi genelinde yatırım ve teşvik işbirliğini artırmak için Çinli bir stratejik girişimidir tarihi İpek Yolu .

Deniz ipek yolu esasen yoluyla güneye Çinli kıyıdan çalışır Hanoi için Cakarta , Singapur ve Kuala Lumpur aracılığıyla Malakka Boğazı Sri Lanka aracılığıyla Colombo güney ucuna doğru Hindistan üzerinden Malé'ye Doğu Afrika için, Mombasa oradan, Cibuti , daha sonra Kızıldeniz üzerinden Süveyş Kanalı üzerinden Akdeniz'e, oradan Hayfa , İstanbul ve Atina üzerinden Yukarı Adriyatik bölgesine , uluslararası serbest limanı ve Orta Avrupa ve Kuzey Denizi'ne demiryolu bağlantıları ile İtalya'nın kuzeyindeki Trieste merkezine kadar .

Çin-Pakistan Ekonomik Koridor önerdi İpek Yolu'na bir uzantısıdır. Deniz İpek Yolu, Çin'in İnci Dizisi stratejisi teorisi ile örtüşmektedir .

Tarih

Deniz İpek Yolu girişimi ilk olarak Çin lideri Xi Jinping tarafından Ekim 2013'te Endonezya Parlamentosu'nda yaptığı bir konuşma sırasında önerildi .

Kasım 2014'te Çin lideri Xi Jinping , Çin'in Yeni İpek Yolu ve Deniz İpek Yolu'nu geliştirme planlarını finanse etmeye yardımcı olacak 40 milyar dolarlık bir kalkınma fonu oluşturma planlarını açıkladı . Çin, Nairobi ve Mombasa arasında modern bir standart ölçülü demiryolu bağlantısının hızlı inşasıyla Afrika'yı MSR'ye çekme çabasını hızlandırdı.

Mart 2015'te Çin Halk Cumhuriyeti Ulusal Kalkınma ve Reform Komisyonu, İpek Yolu Ekonomik Kuşağının ve 21. Yüzyıl Deniz İpek Yolu'nun Ortaklaşa İnşasına İlişkin Vizyon ve Eylemler başlıklı bir belge yayınladı . girişim.

Rotalar ve önemli bağlantı noktaları

Girişimin gerçekleşmesi halinde MSR'de kapsanan güzergahlar bol olacak olsa da, bugüne kadar belirli limanlarla ilgili çok sayıda resmi bilgi yayınlanmamıştır.

2015 ve 2017 yılları arasında Çin, aşağıdaki limanların mülkiyetini kiraladı:

2018 Xinhua-Baltık Uluslararası Nakliye Merkezi Geliştirme Endeksi Raporunda , Çin Ekonomik Bilgi Servisi, 21. Yüzyıl Deniz İpek Yolu için ana rotalar olarak aşağıdakileri belirtiyor:

Çin – Güneydoğu Asya rotası

Yangshan Limanı, Şanghay , Çin

Çin – Vietnam, Myanmar

Qinzhou  – Yangpu  – Zhanjiang  – Gaolan Limanı – Yantian  – Nansha  – Ho Chi Minh Şehri (Vietnam) – Singapur  – Yangon (Myanmar) – Palawan (Filipinler) – Singapur – Qinzhou.

Çin – Filipinler

Qingdao  – Şanghay  – Ningbo  – Manila (Güney) – Manila (Kuzey) – Qingdao.

Singapur ve Malezya

Kwai Chung, Hong Kong'daki konteyner terminalleri

Newport – Dalian  – Qingdao – Şangay – Xiamen  – Hong Kong  – Singapur – Klang Limanı (Malezya) – Penang (Malezya) – Singapur – Hong Kong – Xingang .

Endonezya

Şangay – Newport – Dalian – Qingdao – Ningbo – Nansha – Jakarta (Endonezya) – Klang Limanı (Malezya) – Singapur – Laem Chabang Limanı (Tayland) – Hong Kong – Şanghay.

Çin – Tayland, Kamboçya

Ningbo – Şanghay – Shekou  – Sihanoukville (Kamboçya) – Bangkok  – Leam Chabang (Tayland) – Ningbo.

Çin – Güney Asya rotası

Çin – Pakistan

Qingdao – Şangay – Ningbo – Singapur – Klang Limanı (Malezya) – Karaçi (Pakistan) – Mundra (Hindistan) – Kolombo (Sri Lanka) – Singapur – Qingdao.

Hindistan, Sri Lanka

Şanghay – Ningbo – Shekou – Singapur – Klang Limanı (Malezya) – Kalküta (Hindistan) – Pipavav (Hindistan) – Kolombo (Sri Lanka) – Klang Limanı – Singapur – Ho Chi Minh Şehri (Vietnam) – Hong Kong – Şanghay.

Orta Doğu, Doğu Afrika rotası

Çin – Irak, BAE

Şanghay – Ningbo – Kaohsiung  – Xiamen  – Shekou – Klang Limanı (Malezya) – Alishan Limanı (BAE) – Umm Qasr (Irak) – Klang Limanı – Kaohsiung – Şanghay.

Çin – Kızıldeniz

Şanghay – Ningbo – Xiamen – Chiwan – Singapur – Cibuti (Doğu Afrika) – Cidde (Suudi Arabistan) – Sudan (Sudan) – Cibuti – Port Klang – Şanghay.

Avrupa rotası

Süveyş Kanalı'ndan geçen konteyner gemisi

Avrupa'ya giden MSR rotası Çin'de başlayacak, Malacca Boğazı'ndan geçecek , Kızıldeniz'i Süveyş Kanalı üzerinden Akdeniz'e kadar takip edecek ve Çin'e dönmeden önce Yunanistan, İtalya, Fransa ve İspanya'daki limanları ziyaret edecek. Deniz İpek Yolu da Süveyş Kanalı üzerinden Doğu Afrika ile Akdeniz bölgesi arasındaki bağlantıda önemli bir role sahiptir . Çin Başbakanı Li Keqiang'ın "...Çin'in Avrupa'ya açılan kapısı olabilir. Akdeniz'in incisi olabilir" dediği Yunanistan'ın Atina kentindeki Pire limanı Çin'i özellikle ilgilendiriyor . ve altyapı.

Çin İpek Yolu Girişimi daha sonra Avrupa'yı altyapıyı değişen koşullara uyarlamayı düşünmeye yönlendirdi. Son yıllarda İtalya, AB, Almanya ve Macaristan'dan , Deniz İpek Yolu'nun merkezi Avrupa merkezi olarak Orta ve Doğu Avrupa'ya demiryolu bağlantıları olan Trieste'yi geliştirmek için büyük yatırımlar oldu . Bu aynı zamanda kuzey limanlarından Akdeniz'e mal akışının kısmen taşınması için de geçerlidir.

Trieste Limanı
Valensiya Limanı

Ticaret akışlarını mevcut ihtiyaçlara uyarlamak için yürürlükte olan kapsamlı Avrupa içi altyapı projeleri bulunmaktadır. Bu, örneğin Belgrad-Budapeşte demiryolu hattının genişletilmesi, Brenner Base Tüneli ve Adriyatik-Baltık ve Adriyatik-Kuzey Denizi eksenlerindeki bağlantılar için geçerlidir. Maliyetler ve çevrenin korunması ile ilgili olarak, kuzeybatı Avrupa üzerinden daha uzun Doğu Asya trafiğinin aksine , Süveyş Kanalı üzerinden serbest ticaret bölgesi olan Trieste'nin Adriyatik köprüsüne giden deniz yolu , Orta ve Doğu Avrupa'ya mal taşımacılığını en azından kısaltır. dört gün.

Kutup denizi üzerinden Kuzeydoğu Geçidi üzerinden Çin'den Avrupa'ya malların hareketini organize etmek için de deneysel girişimlerde bulunuluyor. Kuzeydeki hassas ekosistemlere önemli müdahalelerden korkan çevre koruma kuruluşlarından zaten direniş var.

Akdeniz'in en önemli limanlarından biri 2018 yılında 5,1 milyon TEU değerinde yük elleçlenen İspanya'nın Valensiya limanıdır. Birçok Çinli şirketin yerleştiği limana serbest ticaret bölgesi kazandırılacaktır.

Qingdao – Şanghay – Ningbo – Kaohsiung – Hong Kong – Yantian  – Singapur – Pire ( Yunanistan) – Trieste (İtalya) – La Spezia (İtalya) – Cenova (İtalya) – Fos-sur-Mer (Fransa) – Valensiya (İspanya) – Pire (Yunanistan) – Cidde (Suudi Arabistan) – Kolombo (Sri Lanka) – Singapur – Hong Kong

Zorluklar

Ayrıca bakınız: 2021 Süveyş Kanalı tıkanıklığı

Güney Çin Denizi'nde Çin ile Brunei, Malezya, Endonezya, Filipinler ve Vietnam gibi ASEAN ülkeleri arasında çözülmemiş bir dizi toprak anlaşmazlıkları var . MSR için önerilen potansiyel yollar, belirli alanlarda artan gerilimlere katkıda bulunabilir. Bununla birlikte, bazı akademisyenler, MSR girişiminin Çin'e karşılıklı kazanç için bir fırsat sağlayarak egemenlikle ilgili bu çatışmaları çözmesi için bir araç sağlayacağını öne sürüyor.

MSR'nin geleceğinin büyük ölçüde katılımcı ülkelerin ekonomik koşulları tarafından belirleneceği öne sürülmüştür. Çin'in, kötü ekonomik koşullar yaşayan diğer MSR ülkelerine mali katkılarda bulunma olasılığı vardır. Çin'in bu ülkelere tahsis edilen kredilerin uygun şekilde harcanmasını sağlaması gerekecek.

Ulusal ve alt ulusal düzeylerde koordinasyon Çin için zorlayıcı olabilir. Çin'in çok uluslu şirketler , eyaletler , şehirler ve kasabalar gibi ulus altı aktörlerinin , kendi çıkarlarını ulusun çıkarlarından daha fazla önceliklendirme ve öncelikle kendi hedeflerini gerçekleştirmek için hükümet girişimlerine katılma eğiliminde oldukları belirtildi. Bu, Çin'in ulusal çıkarlarının kapsamı dışındaki projelerde uygunsuz harcamalara yol açabilir.

Farklı siyasi sistemlere sahip ülkelerden siyasi onay almak Çin için sorunlu olabilir. Ülkeler, jeopolitik ve güvenlik faktörleri nedeniyle MSR girişimine katılma konusunda temkinli olabilir.

Çin'in Hindistan'ın işbirliğini alıp alamayacağı ve girişimin meyve vermesine katılıp katılmayacağı konusunda endişeler dile getirildi. Hindistan güçlü bir ekonomik gücü temsil ediyor ve muhtemelen Çin'in bölge üzerinde herhangi bir kontrol sahibi olmasına izin vermek yerine Hint Okyanusu bölgesinin altyapısını kendisi geliştirmeyi tercih edebilir. Hindistan'ın az gelişmiş deniz altyapısına Çin yatırımı Hindistan ekonomisine büyük fayda sağlayabilirken, Hindistan, Çin'in öncelikle kendi bölgesel ve ekonomik çıkarlarını genişletmeye çalışması olasılığı olduğu için bu tür yatırımları kabul etme konusunda temkinli olmaya devam ediyor. Hindistan da benzer bir girişime, Bangladeş – Çin – Hindistan – Myanmar ekonomik koridoruna katılma konusunda ihtiyatlı olduğunu ifade etti.

Ayrıca bakınız

Referanslar